HAMIYA QARŞI

Azərbaycanın işğal altında olan Qarabağ torpaqlarını azad etmək üçün apardığı uğurlu əməliyyat başa çatandan sonra ölkə rəhbərliyi dərhal bölgədə bərpa işlərinə, o cümlədən dağıdılmış infrastrukturların da bərpasına başladığını elan etdi. Ekspertlər bölgənin sıfırdan yenidən qurulmasına tələb olunan müddət üçün 5 ildən 15 ilə qədər dəyişən fərqli zaman kəsikləri göstərirlər. Müharibədən sonrakı Qarabağın öz külləri üzərində yenidən qurulması üçün nə qədər vəsait xərclənəcək və dünya onu necə görəcək?

Bu və digər məsələləri Rusiya Elmlər Akademiyasının İqtisadiyyat İnstitutunun elmi işçisi Aleksandr KARAVAYEV ilə müzakirə etdik.

- Aleksandr Valeriyeviç, sizin fikrinizcə, Azərbaycanın Qarabağdakı ərazilərini işğaldan azad etməsinin iqtisadi təsirləri necə olacaq?

- Ümumiyyətlə, ərazilərin işğaldan azad edilməsinin iqtisadi cəhətdən faydalı olub-olmaması barədə danışmağa ehtiyac yoxdur - bu, əlbəttə ki, Azərbaycan üçün böyük bir uğurdur və 10 min kvadrat kilometr ərazinin geri qaytarılmasıdır ki, şübhəsiz, bu, bütün ölkənin iqtisadiyyatının inkişafına təkan verəcək. Əgər biz Rusiya kimi genişmiqyaslı bir dövlətdən danışsaydıq, bəlkə də, təsiri o qədər də müstəsna olmazdı. Ancaq Azərbaycanla bağlı ərazinin önəmli bir hissəsinin geri qaytarılmasından gedir, şübhəsiz ki, bu, ölkə iqtisadiyyatının fiziki artımına səbəb olacaq. Buradakı gəlirlər bütün mümkün xərcləri qarşılayır: həm büdcə, həm də ümumi daxili məhsul (ÜDM) artacaq. Özü də, bu, zəruri genişmiqyaslı xərclər dövrünə də aiddir, çünki investisiyaların və büdcədə xərc maddələrinin artması həm də iqtisadiyyatın həcminin artması deməkdir.

Qısamüddətli, deyək ki, 1 ildən 3 ilə qədər dəyişən perspektivdə biz bu ərazilərin ilkin infrastruktur inkişafı üçün böyük vəsait ayırmaları görəcəyik. Əvvəlcə bunlar magistral infrastruktur xərcləri olacaq: yollar, müxtəlif təyinatlı boru kəmərləri, elektrik xətləri, transformatorlar, paylayıcı şəbəkələr və s. olacaq. Bu istiqamətdə işlər artıq başlayıb və genişlənəcək. Bir az sonra, minalardan təmizlənmə ilə bağlı məsələlər qismən həll edildikdən və sənaye planlaşdırmasının konturları aydın olduqdan sonra, yaşayış məntəqələrinin fəal tikintisinə başlanacaq. Planlara və müddətlərə düzəlişlər edilə bilər, çünki çox şey onların aqrar və logistika mərkəzlərinə, yeni sənaye parklarına və turizm klasterlərinə bağlanmasından asılı olacaq - indi Şuşada belə əlaqələndirmələr yaradılır. Burada həm də xarici sərmayələrin həcmi, bu və ya digər tikintinin və ya layihənin inzibati planlaşdırılma ardıcıllığını nəzərə almaq lazımdır.

Bölgəni Azərbaycanın orta inkişaf səviyyəsinə gətirmək ortamüddətli perspektivdir, mənim qiymətləndirmələrimə görə bu, 3-5 il çəkəcək. Azad edilmiş ərazilərdə istehsalın perspektivli istiqamətlərindən daha konkret danışaraq, düşünürəm ki, taxıl məhsullarının çox yaxşı imkanları ola bilər. Məlumdur ki, işğal illərində bu torpaqlarda istehsal olunan buğda və digər dənli bitkilər həcminə görə Ermənistanın daxili bazarının dörddə birini tuturdur. İndi bütün bunlar Azərbaycanın xeyrinə bərpa oluna bilər.

Növbəti mərhələ bölgəni Azərbaycanın “vizit kartı” səviyyəsinə gətirməkdir ki, ölkə prezidenti tərəfindən də bu, elan edilib. Bu mərhələdə işğal altındakı ərazilərdə yaradılacaq müəssisələr gəlir götürməyə və büdcəyə pul ödəməyə başlayacaqlar. 5-7 il çəkəcəyi düşünülən uzunmüddətli perspektiv 10 ilə qədər uzana bilər.  

Bütün bunları birlikdə Azərbaycan regionlarının sosial-iqtisadi inkişaf proqramı ilə müqayisə etmək olar. Biz bu miqyaslarda düşünməliyik. Üstəlik, bu prosesin son zaman sərhədləri olmayacaq.

- Dünya təcrübəsində dağıdılmış infrastrukturun sürətli bərpası ilə bağlı hansı nümunələr mövcuddur? İndiki bütün şərtləri nəzərə alaraq, Azərbaycanın bunu etməsi üçün nə qədər vaxt lazımdır?

- Hesab edirəm ki, investorların tapılması ilə bağlı əsas işlər müxtəlif diplomatik kanallar, ikitərəfli münasibətlər kanalları ilə, investisiya forumlarında və s.-də aparılacaq. Genişmiqyaslı infrastruktur tikintisi nümunələrinə gəldikdə isə, ilk növbədə, Almaniyanın birləşməsi xatırlanır. ADR-nin sosialist blokunda aparıcı ölkələrindən biri olmasına baxmayaraq, Qərbi Almaniya iqtisadiyyatının səviyyəsini yüksəltmək üçün Şərqi Almaniyaya, təxminən, 10 il investisiya qoymalı oldu. Düzdür, bu tam uyğun nümunə deyil. Hər bir hal unikaldır.

- Torpaqların işğalına, dağıdılmış infrastruktura və s. itkilərə görə təzminat almaq nə dərəcədə realdır, belə presedentlər varmı?

- Əlbəttə var, Azərbaycan ərazilərinin qanunsuz istismarından zərər görüb və dəyən zərərin miqdarını qiymətləndirmək üçün müstəqil beynəlxalq auditor cəlb olunmalıdır. Bununla birlikdə, məcburi köçkün vətəndaşların zərərlərinin kompensasiyası mövzusu ortaya çıxa bilər ki, bu, daşınmaz əmlakın itirilməsi və dağıdılması, iş yerlərinin itirilməsi və s.-lə bağlı zərərlərin qiymətləndirilməsini əhatə etməlidir. Ekspert rəyləri ümumi iddia şəklində bir paketdə təqdim edilməlidir.

Tarixdən təzminat nümunələrinə gəlincə, İkinci Dünya müharibəsindən sonra təzminat ödəyən Almaniyadan başqa, İndoneziya ilə sülh müqaviləsindən sonra 12 il ərzində 223 milyon dollar təzminat ödəyən Yaponiyanı da göstərmək olar.

İndi qarşı tərəfi təzminat ödəməyə məcbur etmək üçün BMT-nin Beynəlxalq Məhkəməsinin qərarı lazımdır. Azərbaycan lazımi sənədləri toplamalı və orada iddia qaldırmalıdır.

Beynəlxalq Məhkəmənin qərarlarının problemi onun legitimləşdirilməsindədir. Əgər iddiaçı ilk onluğa daxil olan bir ölkə deyilsə, qərar çox uzun müddətə təxirə salına bilər. Ancaq buna ehtiyac, bəlkə də, var. Azərbaycan üçün bu, hətta belə bir məhkəmə işinin mövcudluğu baxımından da maraqlı ola bilər - bu, Azərbaycan ərazilərinin işğal edilməsini təsdiqləyən əlavə bir faktdır ki, Ermənistanın mümkün revanşını cilovlayan mexanizmlərindən biri kimi rol oynaya bilər.  

- Gündəlikdə duran əsas məsələlərdən biri nəqliyyat kommunikasiyalarının açılmasıdır. Bu, gələcəkdə bölgə üçün nələri vəd edir?

- İstər Şimal-Cənub dəhlizi, istərsə də Şərq-Qərb dəhlizi olsun, Azərbaycan kommunikasiyalarının beynəlxalq nəqliyyat dəhlizləri ilə əlaqəsi bölgənin bütün böyük iqtisadiyyatları üçün maraqlıdır. Söhbət Rusiya, Türkiyə və İrandan gedir. Bu, ilk kommunikasiya səviyyəsi sayılır. İkinci səviyyə - Azərbaycan ərazilərinin sıx bağlantı şəbəkəsinin genişləndirilməsi üçün rayon əhəmiyyətli yollar şəbəkəsinin tikilməsidir. Bu nəqliyyat marşrutu kanallarına Türkiyə də qoşulacaq, bu ölkənin "açıq dəniz" limanları və Avropa kommunikasiyaları ilə bağlantısı var.  

Burada əsas məqam Ermənistan ərazisindən keçməklə Zəngilandan Culfaya dəmir yolu xəttinin çəkilməsidir. Burada İran körfəzinə qədər uzanan İran dəmir yolları şəbəkəsinə qoşulacaq.

- Ermənistanda revanşist qüvvələr Meğri dəhlizinin açılmasına mane olurlar. Rusiya və Azərbaycan vəziyyəti dəyişdirmək üçün hansı təzyiq rıçaqlarına malikdirlər?

- Düşünmürəm ki, bu qüvvələr nəqliyyat kommunikasiyalarının açılmasının qarşısını ala biləcəklər, təkcə Rusiya və Ermənistan deyil, erməni şirkətləri də bunda maraqlıdırlar. Məsələn, Rusiya Dəmir Yollarının Ermənistan ərazisindəki törəmə şirkəti kommunikasiyaların bərpasında iştirak edəcək. Orda ki, Ermənistan vətəndaşları işləyir və yüklər, o cümlədən erməni yükləri də daşınacaq. Hər şeydən öncə, Ermənistanın dağ-mədən şirkətləri bunda maraqlıdırlar.

Yerli mitinqlərə gedən, Ermənistanın keçmiş baş naziri Nikol Paşinyanın yolu bağlayan əhali böyük biznes subyektlərinin maraqlarına mane ola bilməz. Mənim üçün Ermənistanın iqtisadiyyat nazirinin mövqeyi önəmlidir: onun çıxışlarında marşrutların açılmasını şübhə altına alan heç bir işarə yoxdur, əksinə, bunun ölkəsinə xeyir verəcəyini vurğulayır.

Ümumiyyətlə, burada məsələ təkcə yolun açılması deyil, daha irimiqyaslı məsələ Türkiyə və Azərbaycanla iqtisadi əlaqələrin bərpasıdır. Hələ ki, Ermənistan hökuməti imzalanmış üçtərəfli bəyanat üzrə bu günə qədər edə biləcəklərinin və etməsi lazım olanların ən azını edir. Düzdür, burada bu ölkənin parlamentinə erkən seçkilərə hazırlaşdıqlarını da unutmaq olmaz.

- Sizcə, Şərq-Qərb və Şimal-Cənub nəqliyyat dəhlizlərinin inkişaf potensialları nə qədərdir?

- Nəqliyyat dəhlizləri məsələsi bir ölkənin istək və ya imkanlarından asılı deyil. O həm də qonşuların transsərhəd keçid imkanlarından asılı deyil. Beynəlxalq nəqliyyat dəhlizləri qlobal nəqliyyatın dinamikasına çox bağlıdır, bu da öz növbəsində dünyada əsas mal növləri üzrə təklif və hərrac qiymətlərindən asılıdır. Buna görə planlar qurmaq çox çətindir.

İlin əvvəlində Çindən konteynerlər gətirən ilk qatar Xəzərdən keçərək Şərq-Qərb beynəlxalq nəqliyyat dəhlizi vasitəsilə Avropaya çatdı. Ancaq daşımaların ümumi həcmində bu dəhlizin pay hələ də cüzidir. Konteyner qatarı Çin rəhbərlərinin quru daşınmalara artan tələbə göstərdikləri bir nümunədir. Dəniz yolu ilə konteyner trafikinin azalması fonunda Çinin dövlət strategiyasına quru daşınmalarının artırılması salınıb. "Bir kəmər - bir yol" qlobal layihəsi, ilk növbədə, Çinin ixrac logistikasını şaxələndirmək məqsədi daşıyır. İstənilən halda, dəniz marşrutları miqyasına görə hələlik öz liderliyini qoruyacaq.

2020-ci ilin rəqəmləri ilə müqayisə edə bilərik: Süveyş kanalı ildə 1 milyard tondan çox yük buraxır, Rusiya Dəmir Yolları ümumilikdə - ildə 900 milyon tondan çox yük daşıyır (lakin burada əsas pay daxili daşınmaların payına düşür), Bakı Beynəlxalq Ticarət Limanında isə ildə, təxminən, 5 milyon ton xalis tranzit yük işlənir. 2021-ci ildə, yəqin ki, böyümə olacaq, amma ikiqat artımın nə vaxt əldə ediləcəyini söyləmək çətindir. Trans-Xəzər daşımalarında artıma meyil var. Ancaq bu qlobal hadisədən daha çox regional hadisədir.

Şərq-Qərb beynəlxalq nəqliyyat dəhlizinin ortamüddətli hədəfi ildə 12-15 milyon tondur. Bu zaman, Azərbaycan və qonşuları tərəfindən aparılan işlər yerli iqtisadi bağların qorunması üçün çox önəmlidir.

Şimal - Cənub beynəlxalq nəqliyyat dəhlizinin də Hindistan şirkətlərinin qoşulması ilə bağlı problemləri var. Yəni hələ görüləsi çox iş var. Azərbaycan və İran artıq sərhədyanı əlaqələri genişləndirə, bu ölkələrin iqtisadiyyatlarını birləşdirən mümkün qədər çox birgə layihəyə başlaya bilərlər. Zamanla Hindistan da bura çata bilər. Əgər Azərbaycan azad olunmuş bölgələrin qoşulması üzrə qarşıya qoyulmuş vəzifələri tam şəkildə həll edə bilərsə, bu, trans-regional inteqrasiya şəklində əlavə dividendlər gətirə bilər.

Bununla yanaşı, Çinin idxalından asılı olmamaq üçün bölgənin özündə yetərincə sayda gündəlik tələbat mallarının istehsalçısı olmalıdır. Artıq neft kimyası, avtomobil sənayesi, aqrar sənaye və emal sənayesi sahələrində birgə kooperasiya əlamətləri var.

Gələcək elektrik mühərrikli avtomobillərin və kənd təsərrüfatı maşınqayırmasında istifadə olunan pilotsuz nəqliyyat vasitələrinin yığılmasını tələb edir. Bütün bunlar yerli bazarla bağlı mənimsənilməlidir. Məsələn, Azərbaycanda «Rostselmaş»ın törəmə şirkətinin tikintisi layihəsini götürək. Bu layihə çərçivəsində avtomobillərin texnoloji səviyyəsini artırmaq və pilotsuz hərəkət qurğuları modellərini daxil etmək mümkündür. Onda bu məhsullara xarici bazarlarda dərhal tələb olacaq. Eyni məsələ Hacıqabuldakı «Qaz» zavoduna da aiddir. Aztonnajlı yük maşınlarına Azərbaycandan kənarda, digər bölgələrdə də maraq olacaq. Bu məhsulların çeşidi genişlənəcək, uyğun olaraq tələb artacaq.

Bir sözlə, Xəzər regionu sənayeləşmənin tam keyfiyyətli mərhələlərini hələ sona kimi keçməyib. Müxtəlif nəqliyyat növlərinin inkişafı, tranzit dəhlizləri və qlobal tələbat bu proseslərə dolğun təsir göstərəcək.