ОТ КОНКУРЕНЦИИ К КОНВЕРГЕНЦИИ

Минуло около двух лет с ввода в эксплуатацию крупнейшего регионального железнодорожного коридора Баку - Тбилиси - Карс (БТК). С конца 2017 года этот транспортный маршрут был задействован для перевалки сухих и контейнерных грузов между Турцией, Грузией, Азербайджаном и государствами Центральной Азии. А в ближайшее время к эксплуатации транспортного потенциала БТК подключится Россия, планирующая перебросить сюда существенную часть переваливаемых по суше грузов в направлении Турции, а также часть грузопотока с Транссибирской железнодорожной магистрали (Транссиб). 

С Запада на Восток

С момента начала реализации инициированного Евросоюзом проекта Европа – Кавказ - Азия (TRACECA), составной часть которого является железнодорожный коридор БТК, часть экспертного сообщества России рассматривала эти начинания как некую потенциальную конкурентную угрозу. Они считали это попыткой изоляции Транссиба и переброски части китайского грузопотока на формируемый в странах Центральной Азии и на Южном Кавказе железнодорожный коридор. Впоследствии созданная в рамках европейской инициативы инфраструктурная база Шелкового пути стала неким фундаментом для формируемой сегодня Китаем масштабной транспортно-логистической системы «Один пояс - один путь».

Однако, как показал опыт последнего десятилетия, практически все реализуемые в Центрально-Азиатском регионе и на Южном Кавказе начинания не стали альтернативой российскому Транссибу и Байкало-Амурской магистрали (БАМ). Более того, ни южный, ни северный проекты пока не смогли перетянуть на себя сколь-либо значимую часть грузопотока из стран Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР). По крайней мере, до последнего времени подавляющий объем грузов, направляемых в Европу из обширного и промышленно развитого региона Юго-Восточной Азии, по-прежнему переваливается морским транспортом с проходом через Суэцкий канал или огибая Африканский континент. И этот морской маршрут однозначно доминирует даже с учетом большего времени (30-40 дней) на доставку грузов.

«В 70-80-е годы прошлого века на Транссиб приходилось до 15% грузопотока от общей торговли Японии с Германией и прочими странами Европы. Но с распадом СССР и дезинтеграцией единого транспортного пространства все изменилось», - полагает гендиректор специализированного исследовательского центра Infranews Алексей Безбородов.

Сегодня порядка 90-95% объемов грузов из Японии, Республики Корея и других стран Юго-Восточной Азии приходится на морской транспорт, где сохраняются существенно низкие тарифы и отсутствуют какие-либо трансграничные, таможенные или технические препоны для перевалки грузов. 

Длительный период - в 90-е и отчасти нулевые годы - Транссибирская железнодорожная магистраль, рассчитанная на перевалку 100 млн. тонн грузов, включая 250 тыс. контейнеров, не была задействована на полную мощность, а ее устаревший инфраструктурный потенциал требовал коренной модернизации. 

Ситуация стала меняться после кризиса 2008 года и в особенности с началом российско-украинского конфликта в 2014 году, когда вектор экономических отношений Москвы стал плавно смещаться с Запада на Восток. «Традиционно грузонапряженный Северо-Западный железнодорожный маршрут начал терять объемы перевозок, которые развернулись на 180° и начали загружать Транссиб и БАМ. Дальний Восток не был готов к такому росту, и буквально за несколько лет пропускная способность «стальных магистралей» достигла максимальных предельных значений», - отмечает председатель экспертного совета российского Института исследования проблем железнодорожного транспорта Павел Иванкин.

С 2004 по 2018 год объем перевалки в российских дальневосточных портах действительно увеличился почти в три раза (с 70 до 180 млн. тонн), однако дальнейший рост уперся в «узкие места» железной дороги. 

Кроме того, стабильно выдерживать рекомендуемый для Транссиба график доставки грузов в течение 20 дней удается далеко не всегда. В то же время у РЖД действуют твердые тарифы, устанавливаемые сроком на 6-12 месяцев, в то время как цены на морские перевозки оперативно и гибко регулируются рынком и на практике почти всегда ниже. 

Безусловно, в Москве пытаются преодолеть эти проблемы, и президент Владимир Путин инициировал план модернизации Транссиба, чтобы увеличить пропускную способность в 2025 году до объемов, превышающих 200 млн. тонн в год, и удвоить скорость перевалки грузов. Однако, чтобы достичь такого результата, предстоит вложить многие миллиарды долларов в строительство дополнительных путей, тоннелей и развязок, а также коренным образом изменить систему логистики и управления транспортным потоком. 

Ориентация на Баку - Тбилиси - Карс

В силу перечисленных факторов в последнее время в России стали задумываться о кооперации со странами, участвующими в реализации коридора Шелковый путь, в целях переброски части грузов, переваливаемых через Транссиб, в южном направлении, в частности через Азербайджан и Грузию. 

Так, Баку и Москва намерены направить усилия на развитие транзитных перевозок в направлении Восток – Запад - Восток - прежде всего в сообщении между Азербайджаном и Китаем транзитом по территории России, а также между КНР и другими странами транзитом по территории России и Азербайджана. Для сокращения сроков доставки грузов намечена работа по оптимизации пограничных и таможенных процедур, включая электронный обмен данными и предварительное информирование в электронном виде. «Россия планирует переключить часть грузопотока, в том числе контейнерного, по Транссибу через Азербайджан, Грузию в Турцию и дальше в Европу. Этот проект будет реализовываться на базе коридора БТК», - не так давно отметил первый заместитель генерального директора ОАО «РЖД» Александр Мишарин. 

О серьезности этих намерений свидетельствует и тот факт, что 19 сентября текущего года в ходе состоявшегося в столице Казахстана Нур-Султане пленарного заседания международной ассоциации «Координационный совет по транссибирским перевозкам» (КСТП) ЗАО «Азербайджанские железные дороги» (АЖД) обрело статус полноправного члена КСТП.

«С подписанием в мае текущего года в Анкаре трехстороннего меморандума Россия фактически присоединилась к проекту БТК. По этому коридору будут переваливаться как собственно российская продукция (уголь, лес, пшеница), поставляемая для турецких импортеров, так и грузы из Китая, Кореи и других стран региона АТР, перевозимые сегодня по Транссибу», - сообщил R+ научный сотрудник Института экономики Российской академии наук, эксперт «Валдайского клуба» Александр Караваев. Он подчеркнул, что Москва будет наращивать усилия для расширения азербайджанского транспортного хаба и по направлению БТК, и по линии МТК «Север - Юг». 

Ключевой интерес России к подобной диверсификации маршрутов связан с необходимостью оптимизировать транспортную логистику за счет перенаправления грузопотока на менее протяженные и сравнительно незагруженные магистрали, в частности на БТК. По мнению эксперта, помимо прямого морского сообщения между российскими и турецкими портами, через которые ежегодно проходит 6 млн. тонн грузов, российско-турецкая торговля осуществляется также сухопутным путем автофурами и транзитом по «стальным магистралям» Южной Европы (преимущественно через Болгарию), обеспечивая перевалку порядка 20 млн. тонн грузов. Собственно, ОАО «РЖД» планирует взять этот объем под свой контроль и поставлять часть сухопутных грузов напрямую через БТК.

В то же время, полагает А.Караваев, БТК может решить проблему сверхвысокой сезонной загруженности российских угольных терминалов на Дальнем Востоке и дефицита мощностей отгрузки зерновых терминалов в Черном море (три терминала в Новороссийске и по терминалу в портах Кавказ и Тамань). Для этого по инициативе АЖД и российской "Русагротранс" (принадлежит ВТБ) создана совместная азербайджано-российская компания "Азрустранс" по перевозке зерна и пиломатериалов, являющаяся единственной в регионе транспортной структурой, обладающей вагонным парком для перевозки зерновых. 

В числе прочего посредством БТК планируется перевозить грузы российской горнодобывающей и металлургической промышленности. Подобные соглашения были достигнуты между созданной АЖД ООО «ADY Express» и рядом крупных грузоотправителей России на состоявшейся недавно в Москве Х международной конференции «Железнодорожные перевозки горно-металлургических грузов». 

Для развития логистических маршрутов по доставке грузов по коридору БТК в Анкаре также было подписано соглашение между АО «РЖД Логистика» и турецким логистическим оператором Pasifik Eurasia Logistics о создании совместного предприятия. Его деятельность направлена на расширение торговли между Россией и Турцией, а также привлечение грузов и оказание клиентам широкого спектра логистических услуг в ходе перевалки по данному маршруту.

Выгодно всем

«Транспортный коридор Баку -Тбилиси - Карс представляет интерес и для России, которая изъявила желание подключиться к данному проекту, что, в свою очередь, принесет выгоду всем странам региона. Участие российских компаний, обеспечивающих транспортировку в том числе и российских грузов, по данному маршруту обеспечит его наполняемость грузами», - отметил руководитель экономического направления Центра изучения современной Турции Фаридун Усмонов в ходе состоявшейся недавно в Баку международной конференции «Азербайджан - Россия - Турция: политический диалог, экономика, безопасность».

Загруженность маршрута БТК - это очень важный момент, так как развитие грузоперевозок по данному коридору пока еще находится на начальном этапе и далеко от прогнозируемого уровня. Так, согласно данным Министерства экономики Азербайджана, с момента ввода БТК в эксплуатацию в октябре 2017 года по этому маршруту в 2018 году было перевезено около 3 тыс. контейнеров, а за 7 месяцев 2019 года - более 2,5 тыс. В январе-июле 2019 года из Турции в страны Центральной Азии и обратно по железной дороге БТК были осуществлены перевозки контейнеров TIR в объеме 171 тыс. тонн. 

Это сравнительно небольшие объемы. Пройдет еще немало времени, пока БТК выйдет на средний уровень 3-5 млн. тонн в год и только в отдаленной перспективе достигнет проектной мощности в 15-17 млн. тонн грузов в год, если ориентировать БТК исключительно на транзитную перевалку грузов из Центральной Азии и Китая. Дело в том, что, несмотря на главные преимущества Шелкового пути - сравнительно короткое расстояние (порядка 10,8 тыс. км от китайского Ляньюньгана до Роттердама в Нидерландах), отсутствие суровой зимы, развитость железнодорожной и портовой инфраструктуры, у этого маршрута также есть немало «узких» мест. 

Альтернативный Транссибу маршрут TRACECA, берущий начало в Китае и следующий через Казахстан и Туркменистан, Южный Кавказ и далее из Турции в Балканы и через 4-6 стран Европы к нидерландским портам, сложен во многих отношениях. Это нестабильность политических режимов в ряде стран, использование паромных сообщений через Каспийское и Черное моря, пересечение границ 10-12 стран с различной шириной железнодорожного пути и специфическими транспортными и таможенными правилами, наличие горных участков с ограничением скорости движения поездов и т.д. Не говоря уже о том, что отсутствие трансграничных проблем на большей части протяженности Транссиба позволяет РЖД держать более конкурентные «сквозные тарифы, что является слабой стороной участников проекта TRACECA. Хотя в последние годы портовые, а также железнодорожные структуры Азербайджана, Грузии, Казахстана и Туркменистана существенно продвинулись в этом направлении. 

Однако в случае подключения России к коридору БТК (достаточно перебросить сюда 10-15% грузов от российско-турецкой торговли) его загруженность в кратчайшие сроки может увеличиться на 2-3 млн. тонн. 

Подобная перспектива весьма позитивно воспринята и в соседней Грузии, где также заинтересованы в привлечении дополнительного транзитного грузопотока в коридор БТК. Этот вопрос обсуждался недавно в ходе состоявшейся в Баку встречи президента Азербайджана Ильхама Алиева с министром экономики и устойчивого развития Грузии Натия Турнава.

«Коридор БТК превращает страны региона в важный транспортно-логистический центр евразийского пространства, и работа по усилению международных коридоров направлена на повышение транзитного потенциала стран-участниц», - сказал председатель ЗАО «АЖД» Джавид Гурбанов во время встречи с грузинской делегацией, возглавляемой министром экономики Грузии.

Тем самым сегодня складывается принципиально новая ситуация, предполагающая конвергенцию и взаимодополнение железнодорожных линий Транссиб и Баку - Тбилиси - Карс, участники которых более не рассматриваются в качестве конкурентов, а, напротив, формируют партнерские отношения. Интерес железнодорожного ведомства Азербайджана к подобной кооперации с РЖД трудно переоценить.