ОДНИ ПРОТИВ ВСЕХ

Как только завершилась успешная операция по освобождению оккупированных земель Азербайджана в Карабахе, власти страны объявили о начале работ по восстановлению края, в том числе разрушенной инфраструктуры. Эксперты приводят различные временные сроки, которые потребуются для застройки региона с нуля, - от 5 до 15 лет. Сколько средств уйдет на восстановление из пепла и каким предстанет миру поствоенный Карабах?

Эти и другие вопросы мы обсудили с научным сотрудником Института экономики Российской академии наук Александром КАРАВАЕВЫМ. 

- Александр Валерьевич, каким, на ваш взгляд, будет экономический эффект от деоккупации Азербайджаном своих территорий в Карабахе?

- В целом о том, выгодна или нет экономически деоккупация территорий, говорить не приходится, - это, безусловно, крупное приобретение для Азербайджана, и возвращение 10 тыс. кв. км земель, вне всяких сомнений, даст толчок развитию экономики всей страны. Если бы мы говорили о большем по масштабам государстве, скажем, таком, как Россия, то, возможно, эффект был бы не таким исключительным. Но касательно Азербайджана речь идет о существенной части территории, возвращение которой, безусловно, повлечет физический рост экономики страны. И выгоды здесь покрывают все возможные расходы: увеличатся и бюджет, и ВВП. Причем это касается и периода необходимых масштабных расходов, ведь инвестиции и рост расходных статей бюджета также означают увеличение объема экономики. 

В краткосрочной перспективе, скажем, от 1 до 3 лет, мы увидим крупные ассигнования на стартовое инфраструктурное развитие этих территорий. Поначалу это будут расходы на магистральную инфраструктуру: дороги, трубопроводы различных назначений, линии ЛЭП, трансформаторы, распределительные сети и т.д. Работы в этом направлении уже начались и будут расширяться. Чуть позже, когда частично решатся вопросы с разминированием и будет ясен контур промышленного планирования, начнется активное строительство населенных пунктов. Планы и сроки тут могут корректироваться, так как многое будет зависеть от их привязки к аграрно-логистическим центрам, новым промпаркам и туристическим кластерам, - сейчас подобное уже создается в Шуше. Также здесь надо учитывать объемы внешних инвестиций и административное планирование очередности того или иного строительства или проекта. 

Доведение региона до среднего уровня развития по Азербайджану является среднесрочной перспективой, на что, по моим оценкам, уйдет 3-5 лет. Говоря конкретнее о перспективных направлениях производства на освобожденных территориях, считаю, что очень хорошие возможности могут обозначиться у зерновой продукции. Известно, что объем производимой на этих землях пшеницы и других зерновых в период оккупации составлял четверть внутреннего рынка Армении. Теперь это все можно возобновить на пользу Азербайджану. 

Следующим этапом станет доведение региона до уровня «визитной карточки» Азербайджана, что анонсировалось Президентом страны. На этом этапе предприятия, которые возникнут на деоккупированных территориях, начнут давать прибыль и приносить деньги в бюджет. Описываемая долгосрочная перспектива, которая подразумевает промежуток времени в 5-7 лет, возможно, затянется до 10 лет.  

Все это вкупе можно сравнить с программой социально-экономического развития регионов Азербайджана. Мыслить надо в этих масштабах. Причем процесс этот не будет иметь конечных временных границ. 

- Какие в мировой практике имеются примеры скорейшего восстановления разрушенной инфраструктуры? Сколько времени потребуется для этого Азербайджану, учитывая все нынешние обстоятельства?

- Считаю, что основная работа по нахождению инвесторов будет вестись по разным дипломатическим линиям, по каналам двусторонних отношений, на инвестиционных форумах и т.д. Насчет примеров масштабного строительства инфраструктуры в первую очередь вспоминается объединение Германии. Несмотря на то, что ГДР была одной из ведущих стран соцблока, Западной Германии пришлось около 10 лет вкладываться в Восточную, чтобы поднять уровень ее экономики. Правда, это не совсем релевантный пример. Каждая ситуация уникальна.

- Насколько реально получить компенсацию за потери от оккупации земель, разрушенной инфраструктуры и т.д., имеются ли такие прецеденты?

- Безусловно, Азербайджан понес потери от незаконной эксплуатации своих территорий, и для оценки объема нанесенного ущерба необходимо привлечь независимого международного аудитора. В комплексе с этим может возникнуть тема компенсации потерь вынужденно переселенных граждан, которая должна охватить оценку ущерба из-за утраты и разрушения недвижимости, потери рабочих мест и т.д. Заключение экспертов должно подаваться в пакете, в виде общего иска. 

Что касается примеров репараций в истории, то помимо Германии, выплатившей компенсации после Второй мировой войны, можно указать и Японию, которая после мирного договора с Индонезией в течение 12 лет выплачивала ей компенсацию в $223 млн. 

Сейчас же для того, чтобы вынудить противную сторону выплатить компенсацию, необходимо решение Международного суда ООН. Азербайджану предстоит собрать необходимую документацию и обратиться туда с иском. 

Проблемы решения Международного суда в его легитимизации. Если истцом является страна не  из первой десятки, то решение может затянуться на очень долгие годы. Но необходимость такая, возможно, есть. Для Азербайджана это может быть интересно даже с точки зрения просто факта наличия такого судебного дела - дополнительный аргумент, подтверждающий факт оккупации азербайджанских территорий, который также может сыграть роль одного из механизмов сдерживания возможного реванша Армении.

- Одним из главных вопросов, стоящих на повестке дня, является разблокирование транспортных коммуникаций. Что это сулит в перспективе региону? 

- Соединение азербайджанских коммуникаций с международными транспортными коридорами, будь то Север-Юг или Восток-Запад, интересно всем большим экономикам региона. Речь идет о России, Турции и Иране. Это как бы первый уровень коммуникаций. 

Второй уровень - строительство сети дорог районного значения для расширения плотной сети связности азербайджанских территорий. К этим каналам транспортных маршрутов будет подключена Турция, как страна, имеющая порты «открытого моря» и соединения с коммуникациями Европы. 

Ключевым моментом здесь является строительство железнодорожного полотна из Зангилана через территорию Армении до Джульфы. Здесь уже присоединяется иранская сетка железных дорог до Персидского залива. 

- Реваншистские силы в Армении препятствуют открытию Зангезурского коридора. Какие есть у России и Азербайджана рычаги давления для изменения ситуации?

- Не думаю, что эти силы смогут помешать разблокированию транспортных коммуникаций, в чем заинтересованы не только Россия и Армения, но и армянские компании. Например, дочернее предприятие «Российских железных дорог» (РЖД) на территории Армении будет участвовать в восстановлении коммуникаций. Там же работают граждане Армении и грузы будут перевозиться в том числе армянские. И прежде всего в этом заинтересованы армянские горнорудные компании.

Население, которое выходит на местные митинги, перекрывает дорогу бывшему премьер-министру Армении Николу Пашиняну, не может препятствовать интересам больших субъектов бизнеса. Для меня показательна позиция министра экономики Армении: в его выступлениях нет акцента, поставившего под сомнение разблокирование маршрутов, наоборот, он подчеркивает, что это принесет пользу его стране. 

И вообще, здесь стоит вопрос не открытия одной какой-то дороги, а более масштабный вопрос возобновления экономических связей с Турцией и Азербайджаном. Пока правительство Армении делает минимум из того, что они могли или должны были бы сделать согласно подписанному трехстороннему заявлению. Правда, здесь не надо скидывать со счетов подготовку к внеочередным выборам в парламент этой страны. 

- Каков, на ваш взгляд, потенциал развития транспортных коридоров Восток-Запад и Север-Юг?

- Вопрос транспортных коридоров не зависит от желаний или возможностей одной страны. Он также не зависит от возможностей трансграничного перехода у соседей. Международные транспортные ко-ридоры (МТК) глубоко завязаны на динамику глобальных перевозок, которые, в свою очередь, зависят от мировых ставок и котировок на основные виды товаров. Поэтому очень сложно строить планы. 

В начале года до Европы через каспийскую перевалку по МТК Восток-Запад дошел первый поезд с контейнерами из Китая. Но доля в общем объеме перевозок пока ничтожна мала. Контейнерный поезд - это пример растущего запроса у китайских руководителей на наземные перевозки. При снижении контейнерных перевозок по морю в государственной стратегии Китая заложена активизация сухопутных перевозок. Глобальный проект «Один пояс - один путь», в первую очередь, призван диверсифицировать логистику экспорта Китая. И морские маршруты в любом случае будут пока сохранять лидерство ввиду своих масштабов. 

Можем сравнить цифры по 2020 году: Суэцкий канал пропускает свыше 1 млрд. тонн в год, «Российские железные дороги» в целом - свыше 900 млн. тонн в год (но здесь львиная доля - это внутренние перевозки), Бакинский международный торговый порт - около 5 млн. тонн чистого транзита. В 2021 году наверняка будет рост, но когда будет достигнуто удвоение - сказать трудно. Транскаспийские перевозки имеют тенденцию к увеличению. Но это скорее региональная история, чем глобальная.

Среднесрочная задача МТК Восток-Запад - это 12-15 млн. тонн в год. При этом работа, которая ведется Азербайджаном и его соседями, очень важна для поддержания местной экономической связности. 

У МТК Север-Юг имеются проблемы, связанные с подключением индийских компаний. Там многое еще предстоит сделать. Азербайджан и Иран сейчас могут расширить трансграничные связи, запустить как можно больше совместных проектов, связывающих экономики стран. Со временем подтянется и Индия. Если Азербайджан сможет полностью отработать поставленные задачи по подключению освобожденных регионов, то это может принести дополнительные дивиденды в виде трансрегиональной интеграции.

Вместе с тем обязательно производителей товаров повседневного спроса в самом регионе должно быть достаточно, чтобы не зависеть от импорта из Китая. Уже есть признаки совместной кооперации в области нефтехимии, автомобильной промышленности, агропрома, перерабатывающей промышленности. 

Будущее за автосборкой на электрических двигателях и беспилотной техникой, применяемой в сельхозмашиностроении. Все это надо осваивать в применении к местному рынку. К примеру, возьмем проект строительства «дочки» «Ростсельмаша» в Азербайджане. В рамках этого проекта можно повышать технологический уровень машин и внедрять в модели устройства беспилотного движения. Тогда эта продукция будет сразу востребована на внешних рынках. То же самое относится к заводу «Газ» в Гаджигабуле. Малотоннажные грузовики будут интересны и в других регионах, за пределами Азербайджана. Номенклатура этой продукции будет расширяться, а соответственно расти спрос. 

Одним словом, Каспийский регион еще не до конца прошел полноценные этапы индустриализации. Развитие различных видов транспорта, транзитные коридоры и глобальный спрос будут всецело влиять на эти процессы.