LAYİHƏ LAYİHƏYƏ QARŞI

Son zamanlar Ermənistan siyasətçiləri və ekspertləri ölkə ərazisindən keçərək reallaşdırıla biləcək «Fars körfəzi-Qara dəniz» avtomobil yolu dəhlizi layihəsi ilə bağlı fəal müzakirələr aparırlar. Ermənistan üçün bu, regionda yaşanan son hadisələr fonunda yeni dinamika qazana biləcək «Şimal-Cənub» layihəsi çərçivəsində alternativ nəqliyyat əlaqəsi imkanıdır. Amma deyəsən belə düşünən yalnız ermənilərdir.

Nəqliyyat mifləri

Erməni müşahidəçilər bir məqamı nəzərlərindən qaçırırlar – onlar barəsində danışdıqları marşrut yalnız avtomobillərin hərəkəti üçün nəzərdə tutulur. Yüklərin avtomobillərlə daşınması isə digər daşımalarla müqayisədə xeyli baha başa gəlir. Burada yalnız hava marşrutu istisnadır.

Elə qonşu Azərbaycan ərazisi ilə dəmir yolu nəqliyyatı ilə külli miqdarda yük daşınır. Bu, nəql xərclərini əhəmiyyətli dərəcədə azaldır və Azərbaycan marşrutunu ən effektiv marşruta çevirir. İranlı daşıyıcıların məhz Azərbaycanın mövcud nəqliyyat infrastrukturu vasitəsilə yük daşımaları imkanlarına ciddi maraq göstərməsi təsadüf deyil. Regionda münaqişədən sonra yaranmış yeni vəziyyət, kommunikasiyaların açılması isə Azərbaycanla qonşu ölkələr üçün yeni tranzit imkanları yaradır. Erməni analitiklər isə düşünürlər ki, «ötənilki Qarabağ müharibəsi Tehranı türk dövlətlərindən yan keçən yollar haqda düşünməyə vadar edir, çünki onun bu dövlətlərlə maraqları heç də həmişə üst-üstə düşmür». Onların fikrincə, bu, Ermənistan üzərindən «Fars körfəzi-Qara dəniz» marşrutunun çəkilməsini aktuallaşdırır. Bu layihənin daha çox ermənilərin fikrində olduğunu nəzərə alsaq, demək, onun ciddi institusional bazası yoxdur. Doğrudur, ermənilər israrla bildirirlər ki, bu layihədə Gürcüstan, İran, həmçinin Bolqarıstanla Yunanıstan da iştirak edəcək. Məsələ ondadır ki, 2016-cı ildən indiyədək bu ölkələrin nümayəndələri arasında Tehran, Sofiya, Tbilisi və İrəvanda 5 görüş keçirilib. Görüş iştirakçıları Hindistanla Çinin də layihəyə qoşulması imkanlarını nəzərdən keçiriblər. Lakin sonuncular belə məsləhətləşmələrdən uzaq dayanırlar. Ehtimal olunan logistika belədir: Hindistan və Çindən yüklər İranın Bəndər-Abbas limanına çatdırılır, oradan avtonəqliyyatla Ermənistana, buradan isə dəmir yolu ilə Gürcüstanın Poti limanına daşınır. Potidən yüklər Qara dəniz vasitəsilə Bolqarıstan və Yunanıstan limanlarına çatdırılmalıdır. İddia olunur ki, artıq nəqliyyat dəhlizinin iş prinsipi ilə bağlı ilkin razılaşmanın layihəsi hazırdır. Yaxın zamanlarda Sofiyada sənədin imzalana biləcəyi də deyilir. Guya bundan sonra Koordinasiya şurası yaradılacaq və qalan texniki məsələlərin həlli ona həvalə olunacaq.

Məsələnin nə yerdə olduğu dəqiq bəlli deyil. Lakin mövcud vəziyyət bu planların real olduğuna şübhə yaradır.

«Böyük geosiyasət» və kiçik hesablamalar

İrəvanın mövzu ətrafında yaratdığı ajiotajı Ermənistan siyasi isteblişmentinin ümidlərini xarakterizə edən analitik məqalədəki bir cümlə ilə ifadə etmək olar. «İrəvan üçün Sünik vilayətindən keçən dəhliz bir məqama görə son dərəcə əhəmiyyətlidir: o, İranı bu regionun təhlükəsizliyinə, toxunulmazlığına görə məsuliyyət hiss etmək məcburiyyətində qoyacaq». Məqalə müəllifinin fikrincə, «nəqliyyat dəhlizinin fasiləsiz fəaliyyətinin təmin olunmasının zəruriliyi Tehrana legitim əsas verəcək: o, Sünikdə siyasi, gələcəkdə isə bəlkə də hərbi mövcudluq üçün əsas qazanacaq».

Sadə dildə desək, Ermənistanın nüfuzlu siyasi dairələrinin maraqlarını ifadə edən erməni ekspertlər ciddi-ciddi düşünürlər ki, bu vəziyyətdə Tehran Ermənistanın maraqlarını öz maraqları kimi müdafiə etmək məcburiyyətində qalacaq, çünki İranı Ermənistanla birləşdirəcək və Batumiyədək uzanacaq avtomobil yolu bu bölgədən keçəcək. Bununla yanaşı, nədənsə «unudulur» ki, qeyd olunan marşrutla daşınacaq konteynerləri bir neçə dəfə təkrar yükləmək lazım gələcək – əvvəlcə yük gəmisindən treylerə, sonra dəmir yolu vaqonlarına, sonra yenidən yük gəmilərinə, sonda yenidən platformalara. Bu, həm əlavə vaxt, həm də maliyyə itkisi olmaqla yanaşı, eyni zamanda kifayət qədər əziyyətli işdir.

Layihənin tam şəkildə həyata keçirilməsi üçün ya infrastruktur tikilməli, ya da mövcud infrastruktur lazımi səviyyəyə çatdırılmalıdır. Söhbət, ilk növbədə, avtomobil yollarının çatışmayan hissələrinin çəkilməsindən və ya əsaslı şəkildə yenidən qurulmasından gedir. Hətta erməni müşahidəçilər etiraf edirlər ki, İran bütün xərcləri öz üzərinə götürmək fikrində deyil. Əslində bu, heç onun işi də deyil. Hər ölkə öz ərazisində görülməli olan işləri özü maliyyələşdirməlidir.

Layihənin potensial iştirakçılarının ərazisində infrastruktur ümumilikdə yaxşı və ya qənaətbəxş vəziyyətdədirsə, onların sadəcə infrastrukturu müasirləşdirməyə cüzi xərc çəkmələri kifayətdirsə, Ermənistanda bu işlərin görülməsi üçün ciddi dotasiyalar lazımdır. O isə yoxdur. Elə erməni mütəxəssislərin özlərinin etirafına görə, «Şimal-Cənub» avtomagistralının inşası hələ 2016-cı ildə başa çatdırılmalı imiş. Ötən illər ərzində ümumilikdə çəkilməli olan 490 kilometrlik yolun heç 100 kilometri tikilməyib. 2020-ci ilin yayında tikinti işləri bərpa olunsa da, müharibədə alınmış məğlubiyyət və Ermənistanın iqtisadi durumunun ağırlaşması prosesi yenidən ciddi şəkildə ləngidib. Asiya İnkişaf Bankı və Avropa İnvestisiya Bankının bu layihə üçün ayırdıqları vəsait nəzərdə tutulmuş işlərin görülməsinə kifayət etmir. Odur ki, lazımi işlərin həyata keçirilməsi üçün tranzit ölkələri, məsələn, İranı «ələ almaq» lazımdır. Ermənistanın ərazilərin inkişafı və infrastrktur naziri səlahiyyətlərini icra edən Suren Papikyan İranın yol tikintisi və şəhərsalma naziri Məhəmməd Eslami ilə mayın 24-də keçirdiyi görüşdə bildirib ki, erməni tərəfi iranlı yük daşıyıcıları üçün tranzit tariflərinə yenidən baxmağa hazırlaşır. Onun sözlərinə görə, Ermənistanda bununla bağlı qanun layihəsi hazırlanır. Papikyan bildirib ki, tariflərin bir neçə dəfə azaldılması nəzərdə tutulur.

Hazırda İrana məxsus hər fura Ermənistana daxil olarkən 250-270 dollar ödəyir. Erməni ekspertlər düşünürlər ki, bu qədər yüksək tarif istənilən potensial yük daşıyıcısını «hürküdə» bilər.

Erməni dəhlizinin çətinlikləri

Erməni tərəfinin istəyindən asılı olmayaraq, regionda Azərbaycanın 44 günlük müharibədəki qalibiyyətindən sonra yaranmış reallığı İrəvan da qəbul etmək məcburiyyətindədir. Bəli, o, bu reallığı qəbul etməli və müvafiq nəticələr çıxarmalıdır. Amma sonuncu məqamla bağlı vəziyyət təsəvvür edildiyindən daha pisdir. Erməni tərəfi inadla bu haqda danışmasa da, reallıq ondan ibarətdir ki, İranla avtomobil yolunun önəmli hissələri ya bilavasitə Ermənstan-Azərbaycan sərhədinə yaxın ərazidən, ya da ümumiyyətlə, Azərbaycan Respublikasının ərazisindən keçir. Məsələn, Qafan-Aldərə yolunun bir hissəsi Azərbaycan ərazisinə düşür və hazırda yolun bu hissəsi ilə hərəkətin təhlükəsizliyini rusiyalı hərbçilər təmin edir. Bu, faktiki olaraq, Qafandan Mehriyə və ətraf yaşayış məntəqələrinə gedən iki marşrutdan biridir. Böyük tranzit furalarının keçidi üçün məhz bu yol daha qısa və funksionaldır.

Digər marşrut Azərbaycan eksklavı olan, hələ də Ermənistan silahlı qüvvələrinin nəzarətində qalmış Kərki kəndindən keçir. Üçtərəfli bəyannaməyə əsasən, erməni tərəfi bu kəndi Azərbaycana təhvil verməlidir. Bu halda «nəhəng layihə»nin yarımçıq Ermənistan hissəsi necə olacaq? Ya yolun istiqaməti dəyişdirilməli, bu ərazidən yan keçəcək yeni yol çəkilməlidir (bunun üçün əlavə milyonlarla dollar lazımdır ki, Ermənistan onu yalnız borc ala bilər), ya da Azərbaycanla razılığa gəlinməlidir. Demək, bu halda Azərbaycan da layihəyə cəlb olunmalı və tranzit ölkələrdən birinə çevrilməlidir.

Maraqlıdır ki, Zəngəzur nəqliyyat dəhlizi layihəsini reallaşdırmaq niyyətində olan Azərbaycan Ermənistana tərəfdaş dövlət kimi baxır və yeni marşrutun verəcəyir bütün üstünlükləri onunla bölüşməyə hazırdır. Yerevan isə tam əks mövqe tutur. Bununla da o, özünü nəinki Azərbaycandan, həm də yeni regional reallıqlardan kənarda qoymağa hazırdır.

Azərbaycan-Ermənistan sərhədində mütəmadi baş verən təxribatlar da göstərir ki, Yerevan qarşıdurma xəttindən imtina etməyib. O, Yolların açılmasına, Azərbaycanın sərhədin hələ də Ermənistan silahlı qüvvələrinin nəzarətində olan hissəsinə, o cümlədən strateji əhəmiyyətli Kərki kəndinə qayıdışını əngəlləmək üçün əlindən gələni edir. Bu günlərdə Ermənistan Qarabağ üzrə üçtərəfli işçi qrupda iştirakını dayandırdığını belə, bəyan edib. Söhbət bölgədə nəqliyyat əlaqələrinin bərpasına məsul olan qrupdan gedir. İrəvan bu bəyanatı guman ki, sərhəd mövzusunda bayağı «al-ver» etmək, eyni zamanda, üçtərəfli 10 noyabr razılaşmasını pozmaq üçün səsləndirmişdi.

Amma onlar artıq vəziyyətə ciddi təsir göstərmək iqtidarında deyillər. Başqa sözlə, indi nəqliyyat arteriyalarının açılması prosesi İrəvanın mövqeyindən asılı olmadan gedir. Ermənistan hökumətinin 2021-ci il mayın 27-də keçirilmiş iclasında qəbul edilmiş bir qərar da bunun göstəricisidir. Hökumət Zəngəzurda, daha dəqiq desək, Mehri, Qafan və Texdə torpaq sahələrini təmənnasız olaraq rusiyalı sərhədçilərin istifadəsinə vermək haqda qərar qəbul edib. Azərbaycanın əsas hissəsi ilə Naxçıvan Muxtar Respublikası arasında Birinci Qarabağ müharibəsi zamanı kəsilmiş nəqliyyat əlaqələrini bərpa edəcək Zəngəzur dəhlizi məhz bu ərazidən keçməli, dəhlizin funksionallığını isə Rusiyanın Federal Təhlükəsizlik Xidmətinin sərhəd idarəsi təmin etməlidir.

Bundan bir neçə gün əvvəl isə Rusiya baş nazirinin müavini Aleksey Overçuk «Cənubi Qafqazda tezxliklə nəqliyyat yollarının açılmasına başlanıla biləcəyini» bəyan edib. O, bu bəyanatla Rusiya Dəmir Yollarının Ermənistandakı törəmə şirkəti olan «Cənubi Qafqaz dəmir yolları» Səhmdar Cəmiyyətinin balansına yeni vaqonların verilməsi mərasimində çıxış edib. Şirkətin planlarınra görə, 2024-cü ilədək yük yarımvaqonları parkı tamamilə yenidən təchiz olunmalıdır. Demək, Moskva regionda dəmir yolu əlaqəsinin bərpasına hazırlaşır və gələcək yük daşımalarında iştirak edəcək şirkətinin mövqeyini gücləndirir.

«Erməni dəhlizi»nə gəlincə, bu, güman ki, elə arzu olaraq qalacaq. Ermənistan ərazisindən İran yüklərinin daşınmasına görə tranzit tariflərini azaldarsa belə, İran yüklərinin əksəriyyəti yenə də Azərbaycan vasitəsi ilə daşınacaq. Hər halda, dağılmış Ermənistan yolları ilə daşınacaq yüklərin xarab olması, yük maşınlarının ziyan görməsi riski yüksəkdir. Bu isə hər furadan alınacaq rüsumun azaldılması fonunda belə, cəlbedici sayıla bilməz.

Bundan başqa, Ermənistanın özünün rüsumları azaltmaqla nə qazanacağı tam aydın deyil. Belə çıxır ki, o, qonşusunun kefini pozmaq üçün zərərlə işləməyə belə, hazırdır. Belədirsə, burada məntiq varmı? Bu, artıq psixologiyaya aid mövzudur.