HAMI BİR NƏFƏRƏ QARŞI

Birləşmiş Ştatlar və G7 təşkilatının digər üzvləri inkişaf etməkdə olan iqtisadiyyatlara 40 trilyon dollardan artıq yardım ayıracaqlarına söz veriblər. Məqsəd 2035-ci ilədək onlarla inkişaf etmiş ölkələr arasındakı uçurumun azaldılmasıdır.

İddialı «Dünyanı ən yaxşı şəkildə bərpa edək» («Build Back a Better World» - B3W) iddiası G7-nin iyunda keçirilmiş sammitində irəli sürülüb. Hədəf qlobal infrastruktur layihələrinə özəl kapitalın cəlbinə nail olmaqdır.

Onun ABŞ-dakı təşəbbüskarları bunun Çinə ən müxtəlif sahələrdə sinə gərilməsinə hesablanmış prosesin bir hissəsi olduğunu inkar etmirlər: insan haqlarından tutmuş, sağlam rəqabəti pozan qeyri-bazar təcrübələrinədək.

B3W üçün, yəqin ki, əsas və barışmaz rəqib Çin sədri Si Cinpinin təşəbbüsü ilə 2013-cü ildə irəli sürülmüş «Bir kəmər, bir yol» («Belt and Road Initiative» - BRI) layihəsi olacaq.

Qeyri-bərabər şərtlər

BRI layihəsinin ünvanına tənqidlər ildən-ilə artır. Bu, prosesin son dərəcə ehtiyatlı aparılması və Çinin kredit şərtlərindən narazılıqla əlaqədardır. Pekini məqsədli şəkildə «borc tələsi diplomatiyası» yürütməkdə günahlandırır, bildirirlər ki, o, bu yolla ölkələri zorla iqtisadi baxımdan səmərəli olmayan birgə layihələrə cəlb edir.

Amma BRI heç «bərabər şərtlər» təşəbbüsü olmağa iddialı da deyil. Çinin maliyyəsi çox zaman öz şirkətlərinin layihələrdə iştirakının təmininə, Çin mal və xidmətlərindən istifadəyə hesablanır. Bu isə başqa ölkələrə məxsus şirkətlərin tenderlərdən kənarda qalmasına, iqtisadi rəqabətin olmamasına yol açır.

2018-ci ildə Qlobal İnkişaf Mərkəzinin hesabatında bildirilirdi ki, BRI çərçivəsində Çindən kredit almış ən azı 8 ölkə borc böhranı riski ilə üz-üzədir. Cibuti, Laos, Maldiv, Monqolustan, Çernoqoriya, Pakistan, Qırğızıstan və Tacikistan kimi ölkələrdə borcun ÜDM-ə nisbəti 50%-i ötür, onların xarici borclarının, təxminən, 40%-i isə məhz Çinin payına düşür.

Məsələn, Çinin infrastruktur üçün ayırdığı 62 milyard dollarlıq investisiya artıq Pakistanı BVF-dən yardım istəmək məcburiyyətində qoyub. Malayziya müqavilələrin dəyərinin şişirdildiyini əsas gətirərək, 22 milyard dollarlıq Çin layihələrini dondurub, Şri-Lanka isə borc böhranından qaçmaq üçün dəniz limanına nəzarəti Pekinə vermək məcburiyyətində qalıb.

Bu da son deyil. Çernoqoriya Çindən illik kifayət qədər yüksək rəqəm sayılan 2% ilə götürdüyü krediti qaytara bilməzsə, arbitrajla üz-üzə qalacaq. Müqaviləyə əsasən, bu halda o, Çinin maliyyəsi ilə tikdiyi aparıcı infrastrukturuna nəzarətdən imtina etməli ola bilər…

Bütün bunların fonunda Pekin, yəqin ki, yaranmış vəziyyətdən, artmaqda olan narazılıqdan çıxış edərək, bəzi borc öhdəliklərinə yenidən baxmaq məcburiyyətində qalıb. Yalnız ötən il o, 77 inkişaf etməkdə olan ölkəyə borc ödənişini dayandırıb.

Layihələrlə bağlı şəffaflığın, rəsmi meyarların olmaması BRI üzrə müqavilələrə dəqiq nəzarət edilməsinə imkan vermir. Lakin ümumi tendensiya ortadadır: son illər «Bir kəmər, bir yol» çərçivəsində maliyyələşdirmə əhəmiyyətli dərəcədə azalıb. Bu, Pekinin sözügedən təşəbbüslə bağlı problemlər yaşadığını göstərir.

Bununla yanaşı, infrastruktur layihələrinin maliyyələşməsinə qlobal tələbatın ildən-ilə artması inkişaf etmiş dövlətlərə «Bir kəmər, bir yol»a alternativlər təklif etmək imkanı verir.

Əməkdaşlıq alınmadı

2016-cı ildə Hindistanla Yaponiya Asiya-Afrika İnkişaf Dəhlizinin yaradılması təşəbbüsü ilə çıxış ediblər. Söhbət səhiyyə və əczaçılıq, kənd təsərrüfatı, kənd təsərrüfatı məhsullarının emalı, təbii fəlakətlərlə mübarizə və ixtisasartırma kimi sahələrdə layihələrin həyata keçirilməsi üçün keyfiyyətli infrastrukturun yaradılmasından gedir.

Avropa İttifaqı isə öz növbəsində, özünün yaxşı inkişaf etmiş nəqliyyat şəbəkəsini daha da genişləndirməyə çalışır. Onun Trans-Avropa Nəqliiyat Şəbəkəsi (TEN-T) özündə 9 dəhlizi birləşdirir ki, bu dəhlizlərdən də 5-i Avrasiyanın qitə hissəsinə və dəniz periferiyasına düşür. Bu dəhlizlər Avropa-Aralıq dənizi Tərəfdaşlığı, Şərq Tərəfdaşlığı və s. kimi regionlar arasında siyasi-iqtisadi əlaqələrin dərinləşdirilməsinə yönəlmiş razılaşmalarla daha da zənginləşdirilir. İlkin mərhələdə TEN-T ilə Çinin «Bir kəmər, bir yol» təşəbbüsü arasında əməkdaşlığın qurulması cəhdləri də edilmişdi.

Lakin 2018-ci ildə Aİ BRI layihəsinin tənqid olunduğu hesabat hazırlayıb. Sənəddə bildirilirdi ki, bu layihə ilə bağlı müqavilələrin bağlanması zamanı şəffaflıq təmin olunmadığından, o, azad ticarət prinsiplərini pozur. Çinin Asiya, Afrika və Şərqi Avropada nüfuzunu artırmasından narazı olan Aİ Asiya ilə infrastruktur əlaqələrinin təmini üçün öz planını hazırlamağa başlayıb.

2019-cu ildə Yaponiya ilə Aİ Çinin «Bir kəmər, bir yol» layihəsinə alternativ olaraq, «Dayanıqlı əlaqələr və keyfiyyətli infrastruktur üzrə tərəfdaşlıq» layihəsinə start verdiklərini bəyan ediblər. Elə həmin il ABŞ, Avstraliya və Yaponiya Cənub-Şərqi Asiya Ölkələri Assosiasiyasının 35-ci sammitində infrastruktur layihələrinin sertifikatlaşdırılması və qiymətləndirilməsi üzrə qlobal sistem – «Blue Dot Network» proqramını elan ediblər. Proqramın icrası ideyası investor axtarışını asanlaşdırmaq üçün layihələrin «şəffaflıq və dayanıqlılığının» sertifikatlaşdırılmasına yardım göstərilməsindən ibarətdir. Çin haqlı olaraq, bu proqramı «Bir kəmər, bir yol» təşəbbüsünə mane olmaq cəhdi kimi qiymətləndirib.

Bu da son deyil. 2021-ci ilin martında Aİ BMT ilə birlikdə dairəvi iqtisadi modelə dair qlobal alyansın yaradılması təklifi ilə çıxış edib.

Nəhayət, bu ilin iyununda G7 «Blue Dot Network» şəbəkəsinin prinsiplərinə əsasən B3W təşəbbüsünü irəli sürüb.

Bəs, maliyyə?

Hələlik B3W üzrə vəsaitlərin necə bölüşdürüləcəyini, G7 üzvlərinin inkişaf etməkdə olan ölkələrə hansı formada borc verəcəklərini müəyyənləşdirməyə imkan verəcək informasiyalar çox azdır. Lakin özəl kapitala xüsusi vurğunun olması göstərir ki, onlar bazarla sıx bağlı olacaq, mənfəətlilik isə maliyyələşdirmədə əsas amilə çevriləcək.

İqtisadi Əməkdaşlıq və İnkişaf Təşkilatının hesabatına əsasən, nəqliyyat, enerji, su təchizatı, telekommunikasiya kimi sahələrdə investisiyaya qlobal tələbat ildə 6,3 trilyon dollar təşkil edir. Demək, 2030-cu ilədək dünya ölkələrinə öz infrastruktur tələbatlarını ödəmələri üçün 50 milyard dollaradək maliyyə lazım olacaq. Asiya İnkişaf Bankının hesabatında isə deyilir ki, yalnız Asiyada 2030-cu ilədək infrastruktur layihələrinin maliyyələşməsinə 26 trilyon dollar lazımdır.

Əsas sual – pulu haradan alacaqlar?

Bu layihədə yer alan inkişaf etmiş ölkələr də qlobal maliyyə böhranı, həmçinin COVID-19 pandemiyası üzündən çətin dövrlərini yaşayırlar. Bəzən onların özləri köhnə infrastrukturlarını yeniləmək və ya yenilərini inkişaf etdirmək üçün xarici, o cümlədən Çin kapitalına ehtiyac duyurlar.

Doğrudur, onlar pandemiyanın iqtisadiyyata təsirini yumşalda biliblər. Lakin bu, artıq həmin dövlətlərin başqalarına yardım üçün kapital qoyuluşları edə biləcəkləri anlamına gəlmir. Məsələn, Böyük Britaniya bu il «yoxsulluqla mübarizə, iqlim böhranının qarşısının alınması və dünya əhalisinin sağlamlığının yaxşılaşdırılması» büdcəsini 14 milyard funt-sterlinqdən 10 milyon funt- sterlinqə salmalı olub.

G7 ölkələrinin B3W proqramının icrası zamanı üzləşə biləcəkləri başqa problemlər də var. Birincisi, yüksək risklərin olduğu şəraitdə dövlətlər və şirkətlər borc verməyə razılaşacaqmı? Məsələn, Aİ Yunanıstanın Pirey limanına investisiya yatırmağa xüsusi maraq göstərmir. Odur ki, Yunanıstan Qərb investisiyası tapmaq uğrunda ciddi cəhdlərinin sonunda yardım üçün yenə də Çinə müraciət etmək məcburiyyətində qalıb. Bununla da, o, BRI layihəsinin bir hissəsinə çevrilib. Eyni sözləri Çernoqoriya haqda da demək olar.

İkincisi, G7 potensial borc alanların kredit reytinqini və onlarla bağlı siyasi riskləri nəzərə aldıqda, Çinin təklif etdiyi kredit şərtləri ilə rəqabət apara biləcəkmi? Üstəlik, B3W layihələri daha sərt ekoloji standartlar, insan haqları ilə bağlı vəziyyət, iqlim dəyişikliyi problemi, korrupsiya və qanunun aliliyi kimi məsələlərlə əlaqədar əlavə maneələrlə də üzləşə bilər. Belə vəziyyətdə inkişaf etməkdə olan ölkələrin könüllü şəkildə Çinə üz tutacaqları istisna deyil, çünki BRI ilə bağlı maliyyə belə şərtlər irəli sürülmədən ayrılır.

Üçüncüsü, ABŞ siyasətçiləri Pekinlə strateji rəqabətə girmək niyyətlərini açıq şəkildə ifadə edirlərsə, digər G7 üzvləri bunda o qədər də maraqlı deyillər. «The New York Times» yazır ki, «bu görüşdə Avropa ölkələri Pekinə düşmən münasibəti bəsləyən ABŞ-dan fərqli olaraq, Çinə rəqabət qabiliyyətli tərəfdaş kimi yanaşdıqlarını ortaya qoyublar». Bu da B3W ilə bağlı həlli çətin fikir ayrılıqlarına səbəb ola bilər.

Çətin seçim

2013-cü ildə dünya Çinin «Bir kəmər, bir yol» təşəbbüsünü böyük şövqlə qarşılamışdı. Lakin sonradan ona münasibət tədricən dəyişməyə başladı. Səbəb həm də layihə ilə bağlı böyük gözləntilərin özünü doğrultmamasından irəli gəlir.

«Bir kəmər, bir yol» layihəsinin icrasına başlanılmasından sonra bir çox dövlət, o cümlədən inkişaf etmiş ölkələr öz infrastrukturlarının maliyyələşməsinə Çin kapitalını cəlb etməyi düşünürdülər. Lakin təxminən 5 il davam edən bu şövq sonda yerini məyusluğa verib. Pekin əvvəlcə son dərəcə fəal şəkildə kredit paylasa da, zamanla daha seçici davranmağa, yalnız özü üçün strateji və ya iqtisadi maraq kəsb edən layihələrə pul ayırmağa başlayıb. Nəticədə, bir çox ölkə ümid etdiyi və ilkin olaraq Pekinin «hə» dediyi investisiyaları ala bilməyib.

Beləliklə, Çinin özünü saldığı tələyə B3W təşkilatçılarının da düşməməsi üçün onlar gözləntiləri doğruldacaqlarına əmin olmalıdırlar. B3W brendi yüksək keyfiyyətli məhsul kimi nüfuz qazana bilər. İnkişaf etməkdə olan ölkələr üçün müəyyən stimullar da hazırlamaq lazımıdır. Çünki onların qarşısında çətin seçim dayanır: Çindən sürətli pul, yoxsa Qərb dünyasında çoxsaylı şərtlər qarşılığında veriləcək kredit?