REALLIQ UTOPİYAYA QARŞI

Ukrayna münaqişəsi və bunun nəticəsində yaranan geosiyasi dəyişikliklər fonunda Cənubi Qafqazın nəqliyyat potensialının qlobal əhəmiyyəti xeyli artıb. Bu baxımdan, məhz Azərbaycan ən əlverişli mövqelərə malikdir. Orta Dəhliz və “Şimal-Cənub” marşrutu üçün geniş dəmir yolu şəbəkəsi, avtomobil yolları və dəniz limanı infrastrukturu formalaşdırılıb. Üstəlik, Zəngəzur dəhlizinin nəqliyyat-logistika potensialı sürətlə inkişaf edir. Ölkəmizin ərazisindən keçən marşrutların üstünlükləri fonunda Ermənistanın son dərəcə bahalı və texniki cəhətdən mürəkkəb olan Fars körfəzi-Qara dəniz dəhlizinin həyata keçirilməsinə İran və Hindistanı cəlb etmək ideyası, yumşaq desək, gülünc və utopikdir.

Azərbaycanın tranzit mövqeyi

Hazırda Azərbaycan nəqliyyat layihələrinin inkişaf tempinə və səviyyəsinə görə regionun şəksiz lideridir. O, bu çərçivədə Rusiya, İran, Türkiyə, Çin, həmçinin Mərkəzi Asiya və Yaxın Şərq ölkələri ilə fəal əməkdaşlıq edir. Bu siyasətin uğurlu olmasını isə hər il artan göstəricilər sübuta yetirir: 2022-ci ildə ölkə ərazisindən yüklərin tranzitinin həcmi 75%-dən çox artıb. Bu artım Avropa-Qafqaz-Asiya nəqliyyat dəhlizi (TRACECA), Trans-Xəzər Beynəlxalq Nəqliyyat Marşrutu (TBNM), həmçinin digər layihələr vasitəsilə təmin edilib.

Eyni zamanda yükdaşıma ilə bağlı ciddi dinamika “Şimal-Cənub” beynəlxalq nəqliyyat dəhlizi üzrə qeydə alınıb: 2023-cü il yanvarın 1-dən martın 28-dək qərb marşrutu üzrə yük tranzitinin həcmi 2,15 milyon ton təşkil edib (84,37% artım). Müqayisə üçün qeyd edək ki, ötən il ərzində Azərbaycan vasitəsilə bu dəhlizlə 1,16 milyon ton yük keçib. 2030-cu ilə qədər Şimal-Cənub marşrutu ilə yükdaşımaların həcminin ildə indiki 17 milyon tondan 32 milyon tona qədər artacağı proqnozlaşdırılır. Rusiya Baltik dənizindəki limanlarından Hindistanın Mumbay limanına (təxminən 7 min kilometr) “Şimal-Cənub” beynəlxalq nəqliyyat dəhlizi ilə daşınma 22-23 gün çəkir və daha uzun dəniz marşrutu, məsələn Süveyş kanalı ilə, müqayisədə daşıma xərclərinin 30% azalmasına səbəb olub.

Bu məqamda qeyd edək ki, Azərbaycanın nəqliyyat sektorundakı uğurları avtomobil yollarının, dəniz limanlarının tikintisinə, dəmir yollarının və vaqonların köklü şəkildə yenidən qurulmasına, yük gəmilərinin alınmasına və s. əsaslanır. Məsələn, Ələtdə yerləşən Bakı Dəniz Beynəlxalq Ticarət Limanının (BMTP) modernləşdirilməsi prosesi həyata keçirilir. Onun yükaşırma imkanı illik 15 milyon tondan 25 milyon tona çatdırılacaq. Bundan başqa, hökumət Bakı-Tbilisi-Qars dəmir yolu xəttinin infrastrukturunun genişləndirilməsini maliyyələşdirir. Onun ötürücülük qabiliyyəti isə illik 5 milyon ton yükə çatdırılacaq.

Azərbaycan Avtomobil Yolları Dövlət Agentliyinin məlumatına əsasən, ölkədə 20 min kilometr müxtəlif kateqoriyalı yollar tikilib, təmir edilib, 460 yeni körpü, yol qovşağı və s. inşa olunub.

Azərbaycanın işğaldan azad edilmiş ərazilərində də oxşar miqyaslı layihələr həyata keçirilir. Artıq üçüncü ildir ki, çətin dağlıq şəraitdə ümumi uzunluğu 2000 kilometrdən çox olan yolların, həmçinin körpülərin, tunellərin və digər yol infrastrukturunun tikintisi davam etdirilir. Bütün bu sadalanan nailiyyətlər bu yaxınlarda Davos İqtisadi Forumunun hesabatında da öz əksini tapıb. Azərbaycan bu hesabatda yol şəbəkəsinin keyfiyyətinə görə dünyada əksər postsovet ölkələrini, hətta bəzi inkişaf etmiş dövlətləri qabaqlayaraq 27-ci yeri tutub.

Ermənilərin daha bir xəyali layihəsi

Təbii ki, Azərbaycan nəqliyyat potensialının miqyasına görə üç onillikdə Cənubi Qafqazda iqtisadi baxımdan “autsayder” olan qonşu Ermənistanı dəfələrlə qabaqlayır. İrəvanın həyata keçirdiyi ekspansionist siyasət işğalçı dövləti regionda həyata keçirilən beynəlxalq nəqliyyat dəhlizlərinə qoşulmaq üçün tarixi perspektivlərdən məhrum edib. Bu ölkənin maliyyə resurslarının olmaması isə bu ölkənin qonşu dövlətlərə çıxışı olacaq müasir infrastrukturu müstəqil şəkildə formalaşdırmağa imkan vermir. Eyni zamanda bir sıra beynəlxalq ekspertlərin fikrincə, logistik baxımdan dalana dirənmiş Ermənistan yol tikintisi sektorunda korrupsiyaya görə Cənubi Qafqazda birinci yerdədir. Onun cənub və qərb istiqamətlərində magistral yolların çəkilməsinə dair etdiyi cəhdlər isə maliyyə vəsaitlərinin israfı və tikinti işlərinin uzanması ilə nəticələnib.

Bütün bunların fonunda İrəvan birdən-birə “Şimal-Cənub” və “Cənub-Qərb” dəhlizlərinə tamhüquqlu qoşulmağa ümid bəsləməyə başlayıb. Ermənistan ümid edir ki, bu layihələr vasitəsilə ona Gürcüstanın Qara dəniz limanlarına çıxışın təmin olunduğu tranzit ölkə rolu veriləcək. Söhbət xüsusilə hələ 2016-cı ildə elan edilmiş Fars körfəzi-Qara dəniz dəhlizi layihəsindən gedir. O vaxt burada İran, Ermənistan, Gürcüstan, Bolqarıstan və Yunanıstanın iştirakı gözlənilirdi. Lakin bütün bu illər ərzində adıçəkilən layihənin birgə maliyyələşdirilməsi məsələsi barədə razılığa gəlinməyib.

Yeri gəlmişkən, təxminən 1 ay əvvəl Ermənistanda layihənin perspektivləri barədə yenidən bəhs olunub. Ermənistan və Hindistan arasında nəqliyyat sahəsində əməkdaşlığın inkişafı ilə bağlı son vaxtlar intensivləşən danışıqlar və İranın bu təşəbbüslərdə iştirak etməklə bağlı vədləri isə buna təkan verib. Qeyd edək ki, layihə bu ölkənin cənubu ilə şimalı arasındakı məsafəni azaltmaq məqsədi daşıyır. Bu da Ermənistanı “Şimal-Cənub” dəhlizində tranzit rolu ilə təmin edə bilər.  

Amma həm 2016-cı ildə, həm də sonrakı illərdə Hindistan Fars körfəzi-Qara dəniz layihəsinin maliyyələşdirilməsini öz üzərinə götürməyə hazır olduğunu bildirməyib. İran isə susur. Sanksiyalar “məngənəsində sıxılan” və kəskin iqtisadi böhranla üzləşən İslam Respublikasının maliyyə vəsaitinin ayrılması ilə bağlı məhdud imkanları var.

Bundan başqa, İranın layihədə iştirak edəcəyini nəzərə alsaq, beynəlxalq donor təşkilatlardan kreditlərin cəlb edilməsi perspektivinin də çox qeyri-müəyyən olduğunu söyləyə bilərik. Məsələn, 2021-ci ildə İrəvan Avropa İttifaqının (Aİ) ayırdığı 600 milyon avrodan “Şimal-Cənub” marşrutu üzrə yolların yenilənməsi üçün istifadə etməyə çalışıb. O, bu layihəyə İran şirkətlərini tikinti podratçısı kimi cəlb etməyi belə planlaşdırırmış. Lakin bu kombinasiya nəticə verməyib, çünki Aİ üçün İslam Respublikasının iştirak edəcəyi layihələri maliyyələşdirmək qəbuledilməz idi. Digər tərəfdən Gürcüstanın layihədə iştirakı ilə bağlı Tbilisidən hələ ki, aydın siqnallar gəlməyib. Belə ki, bu ölkə üçün Bakı və Ankara ilə enerji və nəqliyyat sektorlarında səmərəli əməkdaşlıq İrəvanın lobbiçilik etdiyi layihənin qeyri-müəyyən üstünlüklərindən daha vacibdir.

Ermənistan müstəqil şəkildə yollar inşa etmək iqtidarında deyil. Buna səbəb lazımi büdcə vəsaitinin olmaması, həmçinin resurslardan səmərəsiz istifadə, təşkilati işlərlə bağlı uğursuzluqlar və korrupsiyadır. Üstəlik, bu ölkənin çox pis vəziyyətdə olan avtomobil yolu kommunikasiyalarının modernləşdirilməsi çətin dağlıq relyef də nəzərə alınmaqla çox baha başa gəlir. Beləliklə, Ermənistan hakimiyyəti artıq üçüncü ildir ki, Gorus-Qafan avtomobil yoluna alternativ olacaq dolayı hissənin tikintisini başa çatdıra bilmir. Xatırladaq ki, yolun bu 21 kilometrlik hissəsi Azərbaycan ərazisi olduğu üçün hazırda Azərbaycan sərhədçilərinin nəzarəti altındadır. Şamb-Tatev alternativ yolunun tikintisi 2021-ci ilin sonunda, sonra isə 2022-ci ildə başa çatdırılmalı idi. Lakin yolun istismara verilməsi tarixi bir neçə dəfə təxirə salınıb və hazırda təxminən 6,2 kilometrlik asfalt çəkilib.

Buna görə də, bütün nəqliyyat axını sərt aşırımlı, ensiz Şinuayr-Tatev-Qafan avtomobil magistralına keçirilib. Nəticədə bu, hərəkəti xeyli çətinləşdirir. Ümumiyyətlə, Ermənistanın İrandan Gürcüstan sərhədinə qədər “Şimal-Cənub” nəqliyyat infrastrukturu yaratmaq cəhdləri uğursuzluqla nəticələnib. Belə ki, 2021-ci ilin əvvəlinə qədər 490 kilometrlik avtomobil yolunun təxminən 100 kilometrlik hissəsi çəkilib.

Bundan başqa, Ermənistanın İrana dəmir yolu xətti çəkmək cəhdləri də tam fiasko ilə nəticələnib: mürəkkəb dağlıq relyefə görə dəmir yolu relslərinin çəkilməsi üçün tunellər və körpülər inşa edilməlidir və ilkin hesablamalara görə, bu məqsədlə 3-5 milyard dollar maliyyə vəsaiti lazımdır. Xərcin çıxarılması ilə bağlı şübhələrin olduğu belə maliyyə vəsaitinin ayrılmasına həm İran, həm də Hindistan hazır deyil.

Birbaşa dəmir yolu bağlantısı olmadan isə Fars körfəzi-Qara dəniz layihəsini “Şimal-Cənub” dəhlizinin tamhüquqlu komponentinə çevirmək perspektivli deyil. Yüklərin ton-kilometrlərlə yük maşınları ilə daşınması hər zaman dəmir yolu ilə daşınmadan dəfələrlə baha olacaq.

Velosipedi yenidən icad etmək nəyə lazımdır?

Əslində, Ermənistanda bahalı alternativ yolların, üstəlik, dəmir yolu xətlərinin çəkilməsinə ehtiyac yoxdur: bütün bunlar Azərbaycanda çoxdan var və normal fəaliyyət göstərir. Sadəcə, çatışmayan kiçik seqmentləri İranın kommunikasiyaları ilə, sülh müqaviləsi olduğu halda isə Ermənistanla əlaqələndirmək kifayətdir. “Şimal-Cənub” dəhlizinin ən optimal quru hissəsi inkişaf etmiş avtmobil və dəmir yolu infrastrukturu ilə Azərbaycan ərazisindən keçir.

Azərbaycan marşrutunun üstünlüklərinə optik rabitə kanalları ilə təchiz edilmiş ikixətli elektrikləşdirilmiş dəmir yolunun olması daxildir. Onun Bakı-Yalama hissəsinin modernləşdirilməsi Asiya İnkişaf Bankının 400 milyon ABŞ dolları məbləğində krediti hesabına həyata keçirilib. Daha sonra Ələt-Astara avtomobil yolunun modernləşdirilməsi istiqamətində işlər aparılcaq. Bundan başqa, 2023-cü ilin sonunadək Azərbaycanda yeni Samur-Bakı sürətli avtomobil yolunun tikintisi başa çatdıralacaq.

Qeyd edək ki, hələ 2019-cu ildə Azərbaycan-Rusiya sərhədində Samur çayı üzərində Yalama-Qazmalar avtomobil körpüsü istismara verilib. Hazırda yeni sərhəd-keçid məntəqəsi - “Xanoba” (gündə 1000-ə yaxın yük maşını keçidi təmin edilir) və modernləşdirilmiş “Şirvanlı” sərhəd-keçid məntəqəsi (boş yük nəqliyyat vasitələrinin keçidi təmin olunur) fəaliyyət göstərir. Bir sözlə, həyata keçirilən tədbirlər sayəsində indi Azərbaycan-Rusiya sərhədində tıxac yoxdur, əksinə yükdaşımaların həcmi ardıcıl surətdə artır.

Bu arada, Azərbaycan cənub sərhədlərində də nəqliyyat infrastrukturunu eyni səmərəliliklə inkişaf etdirir: 2018-ci ildən uzunluğu 243 kilometr olan Ələt-Astara-İran ilə dövlət sərhədi çoxzolaqlı, yüksək sürətli avtomobil yolu istismara verilib. Üstəlik, Astaradan dövlət sərhədinə qədər dəmir yolu relsləri çəkilib, dəmir yolu körpüsü tikilib, sərhəddə yeni terminallar və sərhəd-keçid məntəqəsi istismara verilib. İllik 500 min ton yükaşırma qabiliyyətinə malik, regionun ən böyük terminalı olan “Astara Grain Terminal” inşa edilib.

Beləliklə, şimal və cənub istiqamətlərində nəqliyyat infrastrukturunun inkişafı baxımından Cənubi Qafqazda heç bir ölkə Azərbaycanla rəqabət apara bilməz. Bu isə “Şimal-Cənub” dəhlizi üzrə yükdaşımaların dəfələrlə genişləndirilməsinə imkan yaradır. Azərbaycan ərazisindən tranzitin üstünlüklərdən biri məsafənin daha qısa olmasıdır: təxminən 1450 kilometr. Amma Qazaxıstan və Türkmənistan vasitəsilə Rusiyanı İranla birləşdirən alternativ şərq marşrutu təxminən iki dəfə uzundur: “Ak-Yayla” sərhəd-keçid məntəqəsindən keçən dəmir yolu xəttinin uzunluğu 2500 kilometrdən çoxdur. Yəni Azərbaycandan keçən marşrut yüklərin daşınması vaxtı və qiyməti (ton-kilometr) baxımından optimaldır. Buraya ölkəmizdəki daha mülayim iqlimi, qarın çox yağmadığı qış mövsümünü əlavə edə bilərik. Bu amil nəqliyyatın, xüsusən də avtomobillərin il boyu maneəsiz hərəkətinə kömək edir.

Azərbaycan üzərindən dəmir yolu ilə yük daşınması bir sıra parametrlərə görə hətta Rusiyanın Olya dəniz limanı ilə İranın Xəzər dənizindəki Ənzəli və Bəndər-Abbas dəniz limanları arasında yükdaşımalarından belə geri qalmır. Nisbətən qısa məsafəyə (1200 kilometr) və tranzit ərazilərin olmamasına baxmayaraq, İran və Rusiya arasında dəniz yolu yükdaşımaları məhdud imkana malikdir. Buna səbəb bu ölkələrin donanmalarının yükgötürmə qabiliyyətinin kifayət qədər böyük olmaması və dəniz limanı infrastrukturunun genişləndirilməsi zərurətidir. Bunun üçün milyardlarla dollarlıq investisiya lazımdır. Dəniz yolu ilə yükdaşımaların üstünlüklərini aradan qaldıran başqa amillər də var. Buraya qışda Xəzər dənizində naviqasiya ilə bağlı çətinliklər, quru yük gəmilərinin sürətinin aşağı olması, onların emalında gecikmələr və limanların həddən artıq yüklənməsi daxildir.

Zəngəzur dəhlizinin perspektivləri

“Şimal-Cənub” dəhlizinin qərb marşrutunu tamamlamaq üçün yeganə maneə İranda yerləşən 167 kilometrlik Rəşt-Astara dəmir yolunun tikintisinin yarımçıq qalmasıdır. Ümumiyyətlə, bu problem həll etmək mümkündür. 2023-cü il mayın 21-də İran və Rusiyanın müvafiq qurumlarının görüşünün baş tutacağı gözlənilir. Bu görüşdə bu hissənin birgə tikintisinə dair sazişin imzalanması planlaşdırılır. Bununla bağlı işlər Ermənistanda dəmir yolu xəttinin çəkilişindən bir neçə dəfə ucuzdur: Rəşt-Astara dəmir yolunun tikintisi təxminən 500 milyon dollar qiymətləndirilir.

Lakin uzun illərdir ki, uzanan tikinti işlərini yerindən tərpətmək mümkün olmasa belə, qərb marşrutunun potensialını genişləndirmək üçün başqa variant da var. Söhbət artıq üçüncü ildir ki, Azərbaycanda Zəngəzur dəhlizinin infrastrukturunun formalaşdırılması istiqamətində görülən işlərdən gedir. Burada 123,6 kilometrlik avtomobil yolunun, həmçinin 110 kilometrlik Horadiz-Cəbrayıl-Zəngilan-Ağbənd dəmir yolunun tikintisində mühüm irəliləyişlər əldə olunub. Avtomobil yolunda işlərin, demək olar ki, 75%-i, dəmir yolunda isə 40%-dən çoxu tamamlanıb. Gələn ilin sonunadək Horadiz-Ağbənd hissəsində işlərin əsas hissəsinin başa çatdırılacağı gözlənilir.

Dəmir yolu xətti və Horadiz-Ağbənd avtomobil yolu Ermənistan və ya İran ərazisindən keçməklə Naxçıvan Muxtar Respublikası istiqamətində davam etdirilə bilər. Naxçıvan istiqamətində nəqliyyat kommunikasiyası açıldıqdan sonra muxtar respublikanın ərazisindəki mövcud 160 kilometrlik avtomobil yolunun yenidən qurulması, Culfada İrana çıxış üçün sərhəd qovşağının müasirləşdirilməsi, həmçinin Ordubadda avtomobil və qatarların keçidi üçün daha bir kombinə edilmiş məntəqənin inşası lazımdır.

Gələcəkdə Naxçıvan Qars istiqamətində çəkiləcək yolla Türkiyə ilə birləşəcək və bu da Orta və Cənub dəhlizlərinin inteqrasiyası üçün əla variant olacaq.

Bu məqamda xatırladaq ki, ötən ilin martında Bakı ilə Tehran bu marşrutun alternativ variantı ilə bağlı razılığa gəliblər. Razılaşmaya əsasən, 55 kilometr uzunluğunda avtomobil yolunun, həmçinin ona paralel olaraq İmişli (Azərbaycan)-Parsabad (İran) dəmir yolunun tikintisi nəzərdə tutulur.

Bir sözlə, investisiyaların dəyəri baxımından Azərbaycanın həyata keçirdiyi layihələr həm rentabelli, həm də ucuzdur. Əgər Tehran və İrəvan geosiyasi qarşıdurma əvəzinə Bakı ilə səriştəli işgüzar əlaqələr qurmağa üstünlük versə, istisnasız olaraq hamı qazanacaq.