BİRLƏŞDİRİCİ QOVŞAQ

Bir tərəfdən Rusiya, digər tərəfdən Türkiyə və Ukrayna arasında münasibətlərin gərginliyinin artması faktiki olaraq iqtisadi müharibəyə gətirib çıxarıb. Əmtəələrin alınması ilə bağlı sanksiyaların tətbiqindən başqa, tərəflər öz ölkələrinin ərazisindən yükdaşımaların məhdudlaşdırılmasına da əl atıblar. Bu cür şərtlərdə rəsmi Bakı Türkiyə, Rusiya və Ukrayna ilə mehriban qonşuluq əlaqələrini saxlamağa və "Şərq-Qərb" və "Şimal-Cənub" beynəlxalq nəqliyyat dəhlizi üzrə yükləri cəlb edərək, alternativ birləşdirici nəqliyyat qovşağı olmağa çalışır.

Nəticədə, Mərkəzi Asiya ölkələri və Çinə yüklərin daşınması üçün Ukrayna və Türkiyə Gürcüstan və Azərbaycandan keçməklə, marşrutu aktivləşdirəcəklər. Lakin hamı üçün aydındır ki, istənilən, o cümlədən iqtisadi müharibə də son nəticədə bitəcək. Burada birincidərəcəli vəzifə marşrutu optimallaşdırmaq və yükləri uzun müddətə cəlb etməkdir. İlk nümayiş qatarı Ukraynanın İliçevsk dəniz limanından Gürcüstan və Azərbaycandan keçməklə, Çinin sərhədinə 15 günə çatıb və bir konteyner orta hesabla 5,5 min dollara başa gəlib. 

Bununla belə, Ukrayna qatarın yola sərf etdiyi vaxtı 15 gündən 10 qısaltmaq və konteynerin daşınma dəyərini 5 min dollara qədər və daha aşağı salmaq istəyir. Bu isə Rusiyanın dəmir yolu ilə daşınma qiyməti ilə eyni olacaq. Yeri gəlmişkən, indi Ukrayna tərəfi, bu dəfə Türkmənistan ərazisindən Mərkəzi Asiya ölkələrinə göndərilməsinə qərar verilən ikinci nümayiş qatarının qət etmə nəticələrini gözləyir. Təşkil edilən nümayiş qatarlarının nəticələrinə əsasən, Ukrayna, Gürcüstan, Azərbaycan, Qazaxıstan dəmir yolları administrasiyalarının rəhbərləri, "Xəzər Dəniz Gəmiçiliyi"nin, habelə Bakı və Aktau limanlarının nümayəndələri Gürcüstandan Çin istiqamətində yüklər üçün vahid tarif qəbul etməyə çalışacaqlar. 

Bütövlükdə sual yarana bilər: müxtəlif ölkələrin nəqliyyat şirkətlərinin rəhbərləri tərəfindən zəruri razılaşmalara və endirimlər nəzərə alınmaqla, bu zəhmətə dəyərmi? Bu suala cavab isə belə yaranır: təkcə 2015-ci ildə ancaq Ukrayna və Çinin daşımalarının həcmi 25 mln. tonu keçib. Bu isə son 10 ilin rekord göstəricisidir. Trans-Xəzər nəqliyyat marşrutuna Baltik dənizi ölkələri də maraq göstərirlər. Fevralın əvvəlində Kiyevdə "İpək yolu"nun "Vikinq" qatarı ilə birləşdirilməsinə dair litvalı tərəfdaşlarla ilkin memorandum imzalanıb. Bu birləşdirilmiş marşrut Litva, Ukrayna və Belarusun dəmir yolları və limanlarının birgə layihəsidir. Marşrut Baltik regionunun dəniz konteynerləri və konteynerler xətlərinin zəncirini Qara, Aralıq və Xəzər dənizinin analoji sistemi ilə birləşdirərək, Ukrayna, Belarus və Litvadan keçir. Təsəvvür etmək olar ki, Baltik, Skandinaviya, Türkiyə, Ukrayna, habelə Şərqi Avropa ölkələri nəzərə alınaraq, əsl "bol sulu çay" Çinə çıxmaqla Mərkəzi Asiya ölkələrinə, Gürcüstan, Azərbaycan dəhlizi üzrə yüklərin daşınması olacaq. 

Xəzər Strateji İnstitutunun hesablarına əsasən, Çin və AB-nin ölkələri arasında 2020-ci ilə qədər ticarətin həcmi 800 mlrd. dollaradək artacaq. "Bu ticarət dövriyyəsinin 10%-ni Trans-Xəzər nəqliyyat marşrutuna cəlb edilərsə, dəhlizdən 80 mlrd. dollarlıq yük keçəcək. Bu iştirakçı ölkələrin iqtisadi inkişafına böyük təsir edəcək", - institutun koordinatoru Ruçan Kaya bildirib. 

Maraqlıdır ki, bu gün Azərbaycan, Qazaxıstan və Türkmənistanda limanların güclərinin artırılmasına dair işlər gedir və TBNM Avropa - Çin üzrə yüklərin cəlb edilməsi və saxlanılması üçün bu yolda yerləşən bütün ölkələrin müntəzəm işləməsi zəruridir. Bu məsələdə məsuliyyətin mühüm hissəsi Mərkəzi Asiya ölkələrinin rəhbərləri arasında nüfuza malik olan Türkiyə rəhbərliyinin bilavasitə üzərinə düşür. Söhbət Türkiyə baş naziri Əhməd Davudoğlunun fevralın əvvəlində Astanaya səfərindən gedir. Prezident Nursultan Nazarbayevlə görüşlərdə Ə. Davudoğlu türk yüklərinin Aktau limanına tranziti və problemlərinə dair məsələyə xüsusi diqqət ayırıb. 

Qazaxıstan hökuməti Türkiyə tərəfinin sorğusuna son dərəcə operativ cavab verib. Baş nazirin birinci müavini Bakıtcan Saqintayev Aktau limanında yükdaşıyıcıların problemləri ilə tanış olub və yüklərin rəsmiləşdirilməsi prosedurunun sadələşdirilməsinə bir həftə vaxt verib. Nəticədə, əgər bir maşın Aktau limanından bütün rəsmiləşdirmə (gömrük, fitosanitar və s.) prosedurlarını keçərək, çıxmaq üçün 15 saat sərf edirdisə, indi bunun üçün cəmi 48 dəqiqə tələb olunur. Gürcüstana səfəri çərçivəsində Saqintayev qeyd edib ki, Gürcüstan, Azərbaycan və Qazaxıstan dəmir yolları qurumları konsorsiumun yaradılması barədə razılıq əldə ediblər. Bu isə yüklərin Çin limanlarından Batumi limanına, oradan isə Türkiyə və Avropaya hərəkət etməsini təmin edəcək. "Bu hamı üçün olduqca sərfəli tranzit marşrutdur və hamımız bu cür konsorsiumun yaradılmasında ciddi surətdə maraqlıyıq", - deyə Qazaxıstan Baş nazirinin müavini bildirib. Bununla belə, o qeyd edib ki, Qazaxıstan Batumi limanı və Batumi neft terminalında öz səhmlərindən imtina etmək niyyətində deyil, çünki bu Trans-Xəzər nəqliyyat marşrutu ilə bağlıdır. 

Onun məlumatına görə, iqtisadiyyat və dayanıqlı inkişaf naziri Dmitri Kumsişvili onu əmin edib ki, Gürcüstan hökuməti bu səhmlərin müdafiəsini təmin edəcək, çünki Qazaxıstanın bu biznesdə investor qalmasını istəyir. Dmitri Kumsişvilinin sözlərinə əsasən, qazax tərəfi Batum limanı və neft terminalından getməyəcəyinə dair təminat verib, bundan əlavə, bu obyektlərdə yeni investisiyalar reallaşdırmağı planlaşdırır. 

"Biz qazax yüklərinin də bu dəhlizdən keçməsi və bu dəhlizə Qazaxıstandan mümkün qədər çox yük cəlb edilməsi məsələsini qaldırdıq", -deyə Kumsişvili əlavə edib. "KTJ" AS-nin ("Qazaxıstan Dəmir Yolları") prezidenti Askar Mamin qeyd edib ki, marşrut üzrə yük axını Bakı-Tiflis-Qars dəmir yolunun buraxılmasından sonra artacaq. "Biz proqnozlaşdırırıq ki, bu istiqamətdə konteynerlərin axını 2020-ci ilə qədər artıq, təxminən, 300 min olacaq. Bu isə indikindən on dəfə çox deməkdir. İlin sonuna kimi Kurık limanında birinci buraxılış kompleksinin istismara verilməsini planlaşdırırıq və bu şəkildə, Aktau limanı və Kurık limanı arasında yük paylanmış olacaq", - deyə o, bildirib.

Ümid edəcəyik ki, Türkmənistan rəhbərliyi də tranzit yükdaşımaların "piroqundan" mümkün qədər böyük tikə qoparmaq üçün bütün səylərini sərf edəcək. Axı, türkmən yolu Çin istiqamətinə daha qısa yoldur. Bir konteynerin Xəzər Dəniz Gəmiçiliyinin gəmiləri ilə Ələtdən Aktau limanına 1,2 dollara başa gəlirsə, Türkmənbaşı limanına qədər - 1 min dollar təşkil edir. Aydındır ki, Mərkəzi Asiyanın bir neçə ölkəsindən keçməsi nəzərə alınmaqla, türkmən marşrutunun yüklər üçün son dərəcə çətin logistikası var. Hərçənd Türkmənistan yüklərin Əfqanıstana çatdırılmasında rəqabətdən kənardır, çünki bu, ən qısa marşrutdur.

Digər tərəfdən, Azərbaycan, həmçinin Rusiyadan Hindistana malların daşınması üçün aktiv şəkildə "Şimal-Cənub" nəqliyyat dəhlizindən istifadə edəcək. Belə ki, Azərbaycan və Rusiyanın dəmiryol qurumları "Şimal-Cənub" marşrutu üzrə malların keçməsi üçün birbaşa tarifi artıq razılaşdırıblar. Layihənin logistik operatorları qismində "RJD Loqistika" SC və "ADY Express" MMC çıxış edəcəklər. Müvafiq martşrutlar üzrə ilk göndərilmələr 2016-cı ilin martın sonunadək planlaşdırılır.

Hazırda Hindistandan RF-in Avropa hissəsi tərəfinə yük axını dəniz daşımaları ilə həyata keçirilir, Nava-Şeva (Mumbay) limanından Moskvaya qədər yolun təxmini vaxtı 40 sutka təşkil edir. Yeni multimodal marşrut dəniz, dəmir yolu və avtomobil nəqliyyatından istifadəni nəzərdə tutacaq və daşınma müddətini iki dəfə azaldacaq. Gələcəkdə marşrutun 14 sutkaya qədər optimallaşdırılması gözlənilir. Danışıqlar çərçivəsində tərəflər rəqabətədavamlı dərəcələri razılaşdırıblar: "RJD" mətbuat xidmətinin məlumatında qeyd olunur ki, Mumbay-Moskva marşrutu üzrə 40 fut çəkisində olan konteynerin daşınma tarifi 3 min dollardan çox olmayacaq.

Bu, hələ Rusiya və Azərbaycan dəmir yollarının İranın dəmir yolları ilə birbaşa bağlı olmadığı nəzərə alınaraq baş tutacaq. Cari ilin nəticələrinə əsasən, Astara (Azərbaycan) - Astara (İran) dəmir yolu ilə bağlı tikinti işlərinin tamamlanması gözlənilir. Söhbət Azərbaycan ərazisində 8,3 km dəmir yolu xəttinin, sərhədyanı körpünün və İranda 1,7 km yolun tikintisindən gedir.

Gördüyümüz kimi, "Şimal-Cənub" BND layihəsi ilə bağlı da nəqliyyatçıların qarşısında tarifə uyğun tapşırıqların yerinə yetirilməsi və mümkün qədər tez zamanda yük göndərəndən sifarişçiyə malın çatdırılmasına kimi çətin tapşırıqlar dayanır.

"Şimal-Cənub" dəhlizinin işə salınmasının nəticəsi kimi Rusiya, Azərbaycan və İran vasitəsi ilə Finlandiyadan Hindistana malların göndərilməsini təşkil etmək mümkün olacaq. Perspektivdə Ukrayna və Şərqi Avropa ölkələrinin Azərbaycan vasitəsi ilə İran və Hindistan istiqamətinə və geriyə malları daşımaq qərarı verəcəkləri istisna edilmir. 

Beləliklə, Azərbaycanın qarşısında yaxın illərdə "Qərb-Şərq" və "Şimal-Cənub" BND ilə malların tranziti ilə bağlı kifayət qədər cəlbedici perspektivlər durur. Bu da nəinki çoxmilyardlı gəlirlər gətirə və həmçinin neft-qaz sektorundan asılılığını azalda, eyni zamanda on minlərlə yeni iş yerləri aça bilər.