RƏQABƏTDƏN BİRLƏŞMƏYƏ

Regionun ən böyük dəmir yolu dəhlizi Bakı-Tbilisi-Qarsın (BTQ) istifadəyə verilməsindən, təxminən, iki il ötür. 2017-ci ilin sonundan etibarən bu nəqliyyat marşrutu Türkiyə, Gürcüstan, Azərbaycan və Orta Asiya dövlətləri arasında quru və konteynerli yüklərin daşınması üçün istifadə edilib. Yaxın gələcəkdə BTQ-nin nəqliyyat potensialının istismarına Rusiya da qoşulacaq, Moskva Türkiyə istiqamətində quru yolu ilə daşınan yüklərin önəmli hissəsini, habelə Trans-Sibir Dəmiryolunun (TransSib) yük axınının bir hissəsini bu istiqamətə yönəltməyi planlaşdırır.

Qərbdən Şərqə

BTQ dəmir yolu dəhlizinin də tərkibinə daxil olduğu və Avropa Birliyinin təşəbbüsü olan Avropa – Qafqaz - Asiya (TRACECA) layihəsinin gerçəkləşdirilməsinə başlandığı vaxtdan bəri Rusiya ekspert çevrələrinin bir hissəsi bu təşəbbüsü bir növ potensial rəqabət təhdidi kimi qəbul edirdi. Onlar bunu Trans-Sibir dəmir yolunu təcrid cəhdi, Çindən gələn yük axınının bir hissəsini Orta Asiya və Cənubi Qafqaz ölkələrində qurulan bu dəmir yolu dəhlizinə ötürmək istəyi hesab edirdilər. Nəticədə, İpək Yolunun bu Avropa təşəbbüsü çərçivəsində yaradılan infrastruktur bazası Çinin hazırda formalaşdırdığı genişmiqyaslı «Bir kəmər - bir yol» nəqliyyat-logistika sisteminin təməli oldu.  

Ancaq son on ilin təcrübəsi göstərir ki, Orta Asiya regionunda və Cənubi Qafqazda həyata keçirilən təşəbbüslərin, demək olar ki, heç biri Rusiyanın TransSib və Baykal-Amur Magistralı (BAM) dəmir yollarına alternativ olmayıb. Bundan başqa, nə cənub, nə də şimal layihələri bu günə qədər Asiya-Sakit okean bölgəsi ölkələrindən yük axınının önəmli hissəsini özünə cəlb edə bilmədi. Ən azından son vaxtlara qədər, Cənub-Şərqi Asiyanın geniş və sənaye baxımından inkişaf etmiş bölgəsindən Avropaya göndərilən yüklərin əsas hissəsi Süveyş kanalından keçməklə və ya Afrika qitəsinin başına dolanmaqla dəniz yolu ilə daşınır. Bu dəniz marşrutu yükləri daha uzun müddətə (30-40 gün) çatdırmasına baxmayaraq, yenə də aparıcı mövqedədir.  

“Ötən əsrin 70-80-ci illərində Yaponiyanın Almaniya və digər Avropa ölkələri ilə ümumi ticarətinin yük axınının 15%-ə qədəri Trans-Sibir dəmir yolunun payına düşüb. Lakin SSRİ-nin dağılması və vahid nəqliyyat məkanının parçalanması ilə hər şey dəyişdi”, - deyə “Infranews” ixtisaslaşdırılmış tədqiqat mərkəzinin baş direktoru Aleksey Bezborodov bildirib.  

Bu gün Yaponiya, Koreya Respublikası və digər Cənub-Şərqi Asiya ölkələrindən daşınan yüklərin, təxminən, 90-95%-i dəniz nəqliyyatının payına düşür, burada önəmli dərəcədə aşağı tariflər saxlanılır və yüklərin daşınması üçün heç bir sərhəd, gömrük və texniki maneələri yoxdur.

100 milyon ton yükün, o cümlədən 250 min konteynerin daşınması üçün nəzərdə tutulmuş Trans-Sibir dəmir yolu magistralı uzun müddət - 90-cı illərdə və müəyyən qədər də sonrakı onillikdə tam gücü ilə istifadə olunmayıb və köhnəlmiş infrastruktur potensialı köklü modernləşmə tələb edib.  

Vəziyyət 2008-ci ildəki böhrandan sonra dəyişməyə başladı, xüsusən də 2014-cü ildə Rusiya-Ukrayna münaqişəsinin başlaması ilə Moskvanın iqtisadi münasibətlərinin vektorunun yavaş-yavaş Qərbdən Şərqə keçməsi ilə dəyişmə sürətləndi.  

"Ənənəvi olaraq, yüklə dolu Şimal-Qərb dəmir yolu marşrutu daşıma həcmlərini itirməyə başladı və daşınmalar 180° istiqamət dəyişərək,

Trans-Sibir dəmir yoluna və Baykal-Amur Magistralına yüklənməyə başladı. Uzaq Şərq bu qədər artıma hazır deyildi və bir neçə il sonra "polad magistralların" ötürmə qabiliyyəti maksimum həddə çatdı", - deyə Rusiya Dəmiryol Nəqliyyatı Problemlərinin Araşdırılması İnstitutunun ekspert şurasının sədri Pavel İvankin bildirib.

2004-cü ildən 2018-ci ilə qədər Rusiyanın Uzaq Şərq limanlarının daşınma həcmi, demək olar ki, üç dəfə artdı (70 milyondan 180 milyon tona qalxıb), lakin sonrakı artım dəmir yolu problemlərinə dirənib.

Bundan əlavə, TransSib üçün tövsiyə olunan yüklərin 20 gün ərzində çatdırılma cədvəlinə sabit əməl etmək həmişə mümkün deyil. Eyni zamanda Rusiya Dəmir Yollarında 6-12 ay müddətinə müəyyən edilmiş tariflər qüvvədədir, dəniz nəqliyyatı qiymətləri isə bazar tərəfindən operativ və çevik şəkildə tənzimlənir və praktikada, demək olar ki, həmişə nisbətən aşağıdır.

Əlbəttə ki, Moskva bu problemlərin öhdəsindən gəlməyə çalışır və prezident Vladimir Putin 2025-ci ildə yükləmə həcmini ildə 200 milyon tondan çox artırmaq və yüklərin daşınma sürətini ikiqat artırmaq üçün Trans-Sibir Dəmir Yolunun modernləşdirilməsi üzrə plan irəli sürüb. Ancaq belə bir nəticəyə nail olmaq üçün əlavə yolların, tunellərin və qovşaqların tikintisinə, habelə logistika və nəqliyyat axınının idarəetmə sisteminin köklü dəyişiklikləri üçün milyardlarla dollar pul yatırmaq lazımdır.

Bakı – Tbilisi – Qarsa istiqamətlənmək

Bu amillər üzündən Rusiya son zamanlar Trans-Sibir Dəmir Yolundan keçən yüklərin bir hissəsinin cənubdan, xüsusən də Azərbaycan və Gürcüstan ərazisindən keçməklə daşınması üçün İpək Yolu dəhlizinin həyata keçirilməsində iştirak edən ölkələrlə əməkdaşlıq barədə düşünməyə başlayıb.

Beləliklə, Bakı və Moskva Şərq-Qərb-Şərq istiqamətində - ilk növbədə, Rusiya ərazisindən keçməklə Azərbaycanla Çin arasında, həmçinin Azərbaycan və Rusiya ərazisindən keçməklə Çin və digər ölkələr arasında tranzit daşımaların inkişafı üçün səylərini yönəltmək niyyətindədirlər. Yüklərin çatdırılma vaxtını azaltmaq üçün elektron məlumat mübadiləsi və elektron formada ilkin məlumatlandırma da daxil olmaqla sərhəd və gömrük prosedurlarının optimallaşdırılması istiqamətində işlərin aparılması planlaşdırılır.

“Rusiya Trans-Sibir dəmir yolu üzrə yük axınının, o cümlədən konteyner daşımalarının bir hissəsini Azərbaycan, Gürcüstan ərazisindən Türkiyəyə və daha sonra Avropaya keçirməyi planlaşdırır. Bu layihə BTQ dəhlizi əsasında həyata keçiriləcək", - deyə «Rusiya Dəmir Yolları» ASC-nin baş direktorunun birinci müavini Aleksandr Mişarin bu yaxınlarda söyləyib.  

Bu niyyətlərin ciddiliyin bu fakt da sübut edir ki, bu il sentyabrın 19-da Qazaxıstanın paytaxtı Nur-Sultanda Trans-Sibir Daşımaları üzrə Əlaqələndirmə Şurasının (TDƏŞ) plenar iclasında «Azərbaycan Dəmir Yolları» QSC TDƏŞ-in tamhüquqlu üzvü statusuna çatdırılıb.

“Bu ilin mayında Ankarada üçtərəfli memorandumun imzalanması ilə Rusiya faktiki olaraq BTQ layihəsinə qoşuldu. Bu dəhlizlə həm Rusiyanın türk idxalçıları üçün göndərilən öz məhsulları (kömür, taxta, buğda), həm də Çin, Koreya və Asiya-Sakit okean bölgəsinin digər ölkələrindən bu gün Trans-Sibir dəmir yolu ilə daşınan mallar daşınacaq", - deyə «R+»a Rusiya Elmlər Akademiyasının İqtisadiyyat İnstitutunun elmi işçisi, «Valday klubu»nun eksperti Aleksandr Karavayev bildirib. O vurğulayıb ki, Moskva həm BTQ istiqamətində, həm də «Şimal-Cənub» beynəlxalq nəqliyyat dəhlizi xətti üzrə Azərbaycan nəqliyyat habının genişləndirilməsi üzrə səylərini artıracaq.

Marşrutların bu cür şaxələndirilməsində Rusiyanın əsas marağı yük daşımalarını daha qısa və nisbətən yüklənməmiş magistrallara, xüsusən də BTQ-yə yönləndirməklə nəqliyyat logistikasının optimallaşdırılmasının vacibliyi ilə bağlıdır. Ekspertin sözlərinə görə, Rusiya və Türkiyə limanları arasında ildə 6 milyon ton yük daşınan birbaşa dəniz nəqliyyatına əlavə olaraq, Rusiya ilə Türkiyə arasında ticarət həm də yük avtomobilləri və Cənubi Avropanın (əsasən Bolqarıstanın) (polad magistrallarla) tranzit vasitəsi ilə təmin olunur. İldə, təxminən, 20 milyon tona yaxın yük daşınması təmin edilir. Əslində, «Rusiya Dəmir Yolları» ASC bu həcmi öz nəzarəti altına almağı və quru yol yüklərinin bir hissəsini BTQ-yə yönəltməyi planlaşdırır.  

Bununla yanaşı, A.Karavayev hesab edir ki, BTQ Rusiyanın Uzaq Şərqdəki kömür terminallarının ifrat yüksək mövsümi yüklənməsi və Qara dənizdə taxıl terminalının (Novorossiyskdəki üç terminalın, Qafqaz və Taman limanlarındakı terminalların) güc çatışmazlığı problemini həll edə bilər. Bunun üçün Azərbaycan Dəmir Yollarının və Rusiyanın VTB-yə məxsus «Rusaqrotrans» şirkətinin təşəbbüsü ilə taxıl və taxta daşınması üçün «Azrustrans» Azərbaycan-Rusiya birgə müəssisəsini qurublar. BM bölgədə taxıl daşınması üçün vaqon parkına malik yeganə nəqliyyat qurumudur.  

Bununla yanaşı, BTQ vasitəsilə Rusiyanın mədən və metallurgiya sənayesinin məhsullarının da daşınması planlaşdırılır. «Azərbaycan Dəmir Yolları» ASC tərəfindən qurulmuş «ADY Express» MMC ilə Rusiyanın bir sıra ən böyük yükgöndərənləri arasında bu yaxınlarda Moskvada keçirilən X "Mədən-metallurgiya yüklərinin dəmiryolu ilə nəqli" konfransında bu cür sazişlər əldə olunub.

BTK dəhlizi boyunca yüklərin daşınması üçün logistika marşrutlarının inkişafı üçün Ankarada «RJD Logistika» SJC ilə Türkiyənin logistika operatoru «Pasifik Eurasia Logistics» arasında ortaq bir müəssisənin yaradılması haqqında müqavilə imzalanıb. Onun fəaliyyəti Rusiya və Türkiyə arasında ticarətin genişləndirilməsinə, habelə yüklərin cəlb edilməsinə və bu marşrut üzrə daşıma zamanı geniş logistika xidmətləri təqdim etməyə yönəlib.

Hamı üçün yararlı  

“Bakı-Tbilisi-Qars nəqliyyat dəhlizi Rusiya üçün də maraq doğurur, o da bu layihəyə qoşulmaq istəyini ifadə edib və bu da öz növbəsində bölgənin bütün ölkələrinə fayda gətirəcək. Rusiya şirkətlərinin, o cümlədən Rusiya mallarının daşınmasını təmin edən bu marşrutda iştirakı onun yüklə dolu olmasını təmin edəcək", - deyə Bakıda keçirilən "Azərbaycan-Rusiya-Türkiyə: siyasi dialoq, iqtisadiyyat, təhlükəsizlik" beynəlxalq konfransında Müasir Türkiyənin Tədqiqi Mərkəzinin iqtisadi istiqamətinin rəhbəri Farid un Usmonov bildirib.

BTQ marşrutunun dolması çox önəmli bir məsələdir, çünki bu dəhliz boyunca yük daşımalarının inkişafı hələ başlanğıc mərhələsindədir və hələ də proqnozlaşdırılan səviyyədən uzaqdır. Belə ki, Azərbaycan İqtisadiyyat Nazirliyinin göstəricilərinə görə, 2017-ci ilin oktyabr ayında istismara verilən BTQ marşrutunda 2018-ci ildə, təxminən, 3 min konteyner daşınıb, 2019-cu ilin 7 ayında isə daşınan konteyner sayı 2,5 mindən çox olub. 2019-cu ilin yanvar-iyul aylarında Türkiyədən Mərkəzi Asiya ölkələrinə və əksinə BTQ dəmir yolu ilə 171 min ton TIR konteyner daşınması gerçəkləşdirilib.  

Bunlar nisbətən kiçik həcmlərdir. BTQ-nin ildə, orta hesabla, 3-5 milyon ton səviyyəsinə çatması üçün uzun zaman lazımdır, yalnız BTQ-nin Mərkəzi Asiyadan və Çindən malların tranzit daşınmasına yönəlməsi ilə uzunmüddətli perspektivdə ildə 15-17 milyon tona bərabər olan layihə gücünə çıxa bilər. Məsələ bundadır ki, əsas üstünlüklərinə - nisbətən qısa məsafəsinə (Çin Lyanyunqan məntəqəsindən Hollandiyanın Rotterdam şəhərinə qədər 10.8 min km-dir), sərt qışın olmamasına, dəmir yolu və liman infrastrukturunun inkişafına baxmayaraq, İpək Yolu marşrutunun da xeyli «zəif» nöqtələri var.  

Çindən başlayan, Qazaxıstan və Türkmənistan, Cənubi Qafqaz və Türkiyədən Balkanlara keçən və 4-6 Avropa ölkəsi üzərindən Hollandiya limanlarına gedən, bununla da, Trans-Sibir marşrutuna alternativ olan TRACECA-nın da bir çox cəhətlər üzrə çətinlikləri var. Bu, bir sıra ölkələrdə siyasi rejimlərin qeyri-sabitliyi, Xəzər və Qara dənizlər üzərində bərə xidmətlərindən istifadə, dəmir yolu xətlərin eninin fəqli olması, xüsusi nəqliyyat və gömrük qaydaları olan 10-12 ölkənin sərhədlərini keçməsi, qatarların sürətinin məhdud olduğu dağlıq sahələrin olması və s. ilə bağlıdır. Trans-Sibir Dəmir Yolunun böyük hissəsində sərhəd problemlərinin olmaması «Rusiya Dəmir Yolları»na daha rəqabətli keçid tariflərini qorumağa imkan verir ki, bu da TRACECA layihəsi iştirakçılarının zəif tərəfi kimi özünü göstərir. Baxmayaraq ki, son illərdə Azərbaycan, Gürcüstan, Qazaxıstan və Türkmənistanın liman və dəmir yolu strukturları bu istiqamətdə ciddi irəliləyişlər əldə ediblər.  

Ancaq Rusiyanın BTQ dəhlizinə qoşulması ilə ən qısa müddətdə onun yüklənməsi 2-3 milyon tona qədər arta bilər (Rusiya-Türkiyə ticarətinin 10-15% yükünün buraya ötürülməsi yetərlidir).  

Bu cür perspektiv qonşu Gürcüstanda da müsbət qarşılanır, burada da BTQ dəhlizinə əlavə tranzit yük daşımaları cəlb edilməsində maraqlıdırlar. Bu məsələ bir müddət əvvəl Bakıda Azərbaycan Prezidenti İlham Əliyevlə Gürcüstanın iqtisadiyyat və davamlı inkişaf naziri Natia Turnavanın görüşündə müzakirə olunub.

"BTK dəhlizi bölgə ölkələrini Avrasiya məkanının mühüm nəqliyyat - logistika mərkəzinə çevirir və beynəlxalq dəhlizlərin gücləndirilməsi səyləri iştirakçı ölkələrin tranzit potensialının artırılmasına yönəldilib", - deyə «Azərbaycan Dəmir Yolları» QSC-nin sədri Cavid Qurbanov Gürcüstanın iqtisadiyyat nazirinin başçılıq etdiyi nümayəndə heyəti ilə görüş zamanı bildirib.  

Beləliklə, bu gün prinsipcə yeni bir vəziyyət yaranır ki, bu, Trans-Sibir və Bakı-Tbilisi-Qars dəmir yolu xətlərinin konvergensiyasını və əlaqələndirilməsini nəzərdə tutur, iştirakçılar artıq rəqib hesab olunmur, əksinə onların arasında tərəfdaşlıq münasibətləri qurulur. Azərbaycan Dəmir Yolları İdarəsinin Rusiya Dəmir Yolları ilə bu cür kooperasiyaya marağı başqa cür qiymətləndirilə bilməz.