“ŞİMAL-CƏNUB” FİNİŞƏ ÇATIR

Rusiya-Ukrayna müharibəsi nəticəsində yaranan geosiyasi dəyişikliklər fonunda Cənubi Qafqazın nəqliyyat potensialının qlobal baxımdan əhəmiyyəti daha da artıb. Bu münaqişə Avrasiyada nəqliyyat və logistika sxemlərini yenidən formatlaşdırıb və regionun bir sıra ölkələri üçün marşrut seçimi ilə bağlı prioritetlərin dəyişməsinə səbəb olub. Buna görə də Bakı, Moskva və Tehran “Şimal-Cənub” Beynəlxalq Nəqliyyat Dəhlizinin (INSTC) həyata keçirilməsi çərçivəsində üçtərəfli əlaqələri genişləndirmək niyyətindədir.

Yeri gəlmişkən, Bakıda Azərbaycan, Rusiya və İran rəsmiləri arasında keçirilmiş birinci üçtərəfli görüşün yekunlarına dair Bakı Bəyannaməsi imzalanıb. Bu sənəddə vahid dəmir yolu şəbəkəsinin tikintisinin sürətləndirilməsi, həmçinin bir ay ərzində Rəşt-Astara dəmir yolu layihəsi üzrə saziş layihəsinin hazırlanması nəzərdə tutulub.

İran sektorunda çətinliklər

Artıq 17 ilə yaxındır ki, Rusiyanın şimal-qərbdə yerləşən dəniz limanlarından Hindistanın qərb sahillərinə qədər uzanacaq INSTC-nin quru yolla hissəsinin işə salınmasına dair Moskva, Bakı və Tehran arasında müxtəlif format və səviyyələrdə danışıqlar aparılır. Hazırda təkcə region ölkələri deyil, həm də Cənubi Asiya və Yaxın Şərq dövlətləri də bu marşrutun iqtisadi səmərəliliyini və strateji əhəmiyyətini başa düşür. Üstəlik, bu marşrut Süveyş kanalı ilə dəniz daşımalarına alternativ hesab olunur.

Xatırladaq ki, Azərbaycan “Şimal-Cənub” Beynəlxalq Nəqliyyat Dəhlizinin həyata keçirilməsi ilə bağlı sazişə 2005-ci ildə qoşulub və 2008-ci ildə bununla bağlı bir sıra üçtərəfli sazişlər imzalayıb. Lakin dəmir yolu xəttinin tikintisi ilə bağlı bütün cəhdlər uğurla nəticələnməyib. Bütün bu illər ərzində bu təşəbbüsün zəif həlqəsi ABŞ, Avropa İttifaqı (Aİ) və digər Qərb ölkələrinin güclü sanksiyaları altında olan İran idi. O, daim texniki və maliyyə problemləri ilə üzləşib və nəticədə, magistralın öz ərazisindən keçən hissəsinin tikintisini gecikdirib. Belə ki, 2012-ci ildə Azərbaycan, İran və Rusiya dəmir yolu xəttinin çəkilməsi üçün üçtərəfli birgə müəssisənin yaradılması barədə praktiki olaraq razılığa gəlib. O vaxt layihənin texniki-iqtisadi əsaslandırması hazırlanıb, üçtərəfli işçi qrupu yaradılıb və məsləhətçinin cəlb olunduğu elan edilib. Lakin İranın bank və maliyyə sisteminə qarşı yeni sanksiyalar Tehranı bu təşəbbüsdən əl çəkməyə vadar edib. Hətta Qərbin İrana qarşı sanksiyalarını xeyli yumşaltdığı, yəni nüvə sazişinin bağlandığı dövrdə belə layihənin icrası ilə bağlı ziddiyyətlər yaranıb. Doğrudur, 2015-2016-cı illərdə Tehran Rəşt-Astara dəmir yolunun inşasını başa çatdırmağa hazır olduğunu dəfələrlə bəyan edib. Lakin maliyyə çatışmazlığı səbəbindən layihə yenidən dondurulub. Üstəlik, Azərbaycan hökumətinin təklif etdiyi yarım milyard dollarlıq kredit belə tikinti işlərinin irəliləməsinə kömək etməyib.

Qeyd edək ki, İran tərəfi dağlıq landşaftda yolların çəkilməsinin mürəkkəb olması və baha-başa gəlməsi barədə gileylənib. Belə ki, Rəşt-Astara dəmir yolunun İrandan keçən hissəsində 22 tunel, 15 xüsusi körpü inşa etmək lazımdır. Bundan başqa, marşrutun keçdiyi ərazilərdə torpaq sahələrinin alınması ilə bağlı çətinliklərin olduğu haqqında xəbərlər yayılıb. Belə ki, marşrutun bir hissəsi əhalinin sıx məskunlaşdığı ərazilərdən keçir. Bu, torpaq sahələrinin bahalaşmasına səbəb olub. Nəticədə, “Şimal-Cənub” dəhlizinin nəqliyyat infrastrukturu hələ də tam formalaşmayıb. 2019-cu ilin martında Qəzvin-Rəşt dəmir yolunun 175 kilometrlik hissəsinin tikintisi başa çatsa da, Rəşt-Astara dəmir yolu (162 kilometr) hələ də tamamlanmayıb. Bu isə Ərdəbil dəmir yolunun Azərbaycan dəmir yolları ilə birləşməsinə və INSTC-nin tam fəaliyyət göstərməsinə mane olur.

Potensialdan istifadə etmək

Bununla belə, 10 il yarımlıq danışıqlardan sonra tərəflər “Şimal-Cənub” quru dəhlizinin (qərb seqmenti) fəaliyyətini məhdud variantda olsa da, təşkil edə bilib. Belə ki, son 4 ildə bu sxem üzrə Rusiya yükləri (əsasən taxıl, taxta-şalban, tikinti materialları, gübrələr, metallurgiya sənayesi məhsulları) Azərbaycanın sərhədyanı ərazisinə, yəni Astara terminalına qədər çatdırılıb. Buradan isə yüklər yenidən ağır yük daşıyan maşınlara, həmçinin konteyner yük maşınlarına yüklənir. Daha sonra bu yüklər İrana və ya Fars körfəzindəki dəniz limanlarından tranzit keçərək son istiqamətə nəql olunur. Əks istiqamətdə, yəni Rusiyaya əsasən İran və qismən Hindistan məhsulları - ərzaq, tropik meyvələr, quru meyvələr, geyim və digər istehlak malları, həmçinin polimer məmulatları ixrac edilir. Bir sözlə, hətta belə məhdud variantda belə, bu dəhliz boyunca yüklərin daşınması yaxşı inkişaf edib. 2019-cu ildə Astarada onun həcmi təqribən 4,5 milyon ton olub. Lakin pandemiya dövründə ticarət dövriyyəsinin azalması buna mənfi təsir göstərib.

“Şimal-Cənub” dəhlizi üzrə daşımaların həcmi Azərbaycan, Rusiya və İranın potensialına uyğun gəlmir: dəhliz müxtəlif istiqamətlər üzrə yüklərin daşınması üçün ən qısa marşrutdur. 2030-cu ilə qədər olan yükdaşımalarla bağlı proqnozlar isə daşıma işləri ilə məşğul olan şirkətlərin marşruta marağından xəbər verir. Hər bir iştirakçı ölkə nəqliyyat infrastrukturunun modernləşdirilməsi üzrə işlər görməlidir. Bu da dəhlizin mövcud potensialından tam (ildə təxminən 15 milyon ton) istifadə etməyə imkan verəcək. Məqsədlərimizə çatmaq üçün dövlət maliyyələşdirilməsi və kreditləşdirilməsi məsələlərini nəzərdən keçirməyə hazırıq”, - Rusiya nəqliyyat nazirinin müavini Dmitri Zverev “Şimal-Cənub” dəhlizi ilə bağlı Bakıda keçirilən tədbir zamanı bildirib.

Görünən odur ki, əvvəlki görüşlərdən və keçmişdə imzalanmış memorandumlardan və idarələrarası sazişlərdən fərqli olaraq, indi “Şimal-Cənub” Beynəlxalq Nəqliyyat Dəhlizinin iştirakçıları infrastruktur layihələrini həyata keçirmək və dəhlizlə bağlı kommunikasiyaların tikintisini başa çatdırmaq əzmindədirlər.

Yeni təkan

Əslində, “Şimal-Cənub” Beynəlxalq Nəqliyyat Dəhlizinin yenidən dirçəlməsinə səbəb Ukraynadakı müharibə və Qərblə Rusiya arasında sanksiya qarşıdurması olub. Belə ki, Avropa ölkələri ilə qurulmuş tədarük zəncirlərinin pozulması Rusiyanın uzunmüddətli layihənin - cənub istiqamətində nəqliyyat dəhlizinin sürətlə həyata keçirilməsinə diqqətinin artmasına səbəb olub. Bu məqamda qeyd edək ki, Rusiyanın dövlət başçısı Vladimir Putin bu mövzunu iyunda Aşqabadda keçirilən VI Xəzər Sammitində, həmçinin Rusiya, İran və Türkiyə liderlərinin iyulda keçirilən üçtərəfli görüşü çərçivəsində qaldırıb. Üstəlik, Moskvanın təşəbbüsü ilə bu yay Bakı və Tehranla nəqliyyat dəhlizinin İran hissəsinin tikintisinin tezliklə başa çatdırılması perspektivləri ilə bağlı fikir mübadiləsi aparılıb. Hətta Rusiya İrana tikinti işlərinin başa çatdırılmasında kömək etməyə hazır olduğunu deyib.

Bu arada, Bakı Forumu zamanı “Şimal-Cənub” Beynəlxalq Nəqliyyat Dəhlizi layihəsinin reallaşdırılmasının yeni perspektivləri müəyyən edilib və onun həyata keçirilməsi üçün ardıcıl addımlar razılaşdırılıb. Bakı görüşünün yekunlarına əsasən, “Şimal-Cənub” dəhlizinin inkişafına dair Azərbaycan-Rusiya-İran Bəyannaməsi imzalanıb. Tərəflər dəhlizin inkişafının nəqliyyat, tranzit və prosedur məsələlərinin həlli ilə məşğul olacaq xüsusi işçi qrupunun yaradılması barədə razılığa gəliblər. Üstəlik, bir ay ərzində Rəşt-Astara dəmir yolu layihəsi üzrə saziş layihəsinin hazırlanması barədə razılıq əldə olunub. Sənəddə İranın Çabahar dəniz limanının INSTC sisteminə inteqrasiya perspektivləri də qeyd olunub. Üstəlik, tərəflər dəhlizin ötürücülük qabiliyyətini tələb olunan səviyyəyə çatdırmağa və 2030-cu ilə qədər “Şimal-Cənub” dəhlizinin üç marşrutu (Qərbi, Mərkəzi Xəzər dənizi seqmenti və Şimali - Türkmənistandan keçən marşrut) üzrə daşımaların və tranzitin həcmini 30 milyon tona çatdırmağa hazırdırlar. Hər halda, əsas marşrut (Qərb) vasitəsilə Azərbaycan ərazisindən ildə 15 milyon ton yükün daşınacağı gözlənilir. Yükdaşımaların pik dövründə isə ümumi yük axınının təxminən yarısı Azərbaycanın payına düşəcək.

“Azərbaycan, Rusiya və İran vahid dəmiryol şəbəkəsi inşa etmək niyyətindədir. Bunun tikintisi “Qərb” dəhlizi ilə yük axınını 15 % artırmağa imkan verəcək. Həmçinin tərəflərin investisiyalarını qorumaq, logistika xidməti və güzəştli tarif mexanizmi yaratmaq lazımdır. Dəniz limanlarının INSTC layihəsinə qoşulmasını, tərəflərin hər birinin iş şəraitini razılaşdırmaq lazımdır. Bu, Fars körfəzində yüklərin maneəsiz daşınmasını təmin edəcək”, - Bakı Forumunun iştirakçısı, Rusiya Baş nazirinin müavini Aleksandr Novak deyib. O qeyd edib ki, üç ay ərzində investisiyaların və maliyyələşdirmə mənbələrinin müəyyən edilməsi, daha sonra isə tam formatlı sazişin hazırlanması nəzərdə tutulub.

Mühüm nəticə

Bakıda keçirilən üçtərəfli görüşün mühüm nəticələrindən biri Azərbaycanın rəqəmsal inkişaf və nəqliyyat naziri Rəşad Nəbiyevlə İranın yollar və şəhərsalma naziri Rüstəm Qasemi arasında danışıqlar olub. Onlar INSTC layihəsinə uyğun olaraq sərhədyanı ərazilərdə yeni yol-nəqliyyat infrastrukturunun yaradılmasının sürətləndirilməsi istiqamətində addımları müzakirə ediblər. Bundan başqa, Şərqi Zəngəzur iqtisadi rayonu ilə Naxçıvan Muxtar Respublikasını birləşdirəcək İran istiqamətində avtomobil körpüsünün, həmçinin iki ölkə arasında Astaraçay üzərindən avtomobil körpüsünün tikintisi barədə danışıqlar aparılıb.

“Biz müxtəlif istiqamətlərdə, o cümlədən Zəngəzur dəhlizi çərçivəsində avtomobil və dəmir yolları çəkirik. Azərbaycan Horadiz-Ağbənd avtomobil və dəmir yolunun tikintisini 2023-cü ildə başa çatdırmağı planlaşdırır. Zəngəzur dəhlizi Azərbaycan ərazisindən əlavə 5-8 milyon ton yükün tranziti üçün imkanlar yaradır. Bu gün “Şimal-Cənub” dəhlizi ilə yükdaşımaları ildə 0,5 milyon ton təşkil edir. Ortamüddətli perspektivdə bu göstəricini 6 milyon tona çatdırmaq planlaşdırılır”, - Azərbaycanın rəqəmsal inkişaf və nəqliyyat nazirinin müavini Rəhman Hümmətov deyib.

Onun sözlərinə görə, Astarada dəmir yolu xətlərinin birləşdirilməsindən və Zəngəzur dəhlizi ilə daşınmaların başlanılmasından sonra uzunmüddətli perspektivdə yük axını 20 milyon tona çatdırıla bilər.

Beləliklə, bütün lazımi işlər başa çatdıqdan, yəni təxminən bir neçə ildən sonra Azərbaycan Rusiya və İran arasında əsas yükdaşıma və logistika qovşağına çevriləcək. Hindistandan, BƏƏ-dən və regionun digər ölkələrindən yükdaşımaların artacağını nəzərə alsaq, tranzit və ekspeditor şirkətlərin xidmətlərindən dövlət büdcəsinə daxilolmaların dəfələrlə artacağını söyləyə bilərik.