ПОЛИТИКА МАРШРУТОВ

Желание контролировать стратегические пути сообщения всегда или почти всегда становилось движущим фактором в международной политике и экономике. Это стремление связано с необходимостью обеспечения безопасности, защиты национальных интересов и получения выгод от торговли и транзита. Контроль над ключевыми маршрутами позволяет государствам воздействовать на другие страны, защищать свои границы и расширять зоны влияния.

Исторически это проявлялось в военных конфликтах, колонизации, заключении альянсов и создании экономических блоков. Например, контроль над морскими путями, такими как Суэцкий и Панамский каналы, и сухопутными маршрутами, как Шелковый путь, обеспечивал и поныне обеспечивает различным странам стратегические преимущества в торговле и военных действиях.

В наши дни желание контролировать транспортные пути становится одним из основных аспектов геополитики, который продолжает оказывать влияние на международные отношения и экономические стратегии.  

С ускорением глобализации и ростом международной торговли в XXI веке транспортные маршруты в Евразии стали важными элементами глобальной транспортной сети. Расширение экономических связей между государствами, одновременно являющимися крупными мировыми рынками, такими как Китай, Индия, Россия и страны Европейского союза, требовало создания эффективных транспортных коридоров для ускорения доставки товаров и снижения издержек.

Север-Юг, Восток-Запад и другие

Еще в 2000 году Россия, Иран, Индия и ряд других государств инициировали проект «Север-Юг», связывающий страны Северной Европы с Индией. Впоследствии к нему присоединились более десятка стран, находящихся вдоль или в непосредственной близи маршрута.

Между тем два десятилетия к нему наблюдался довольно слабый интерес, поскольку морские перевозки обходились гораздо дешевле и выглядели экономически привлекательными. 

Ситуация стала меняться после пандемии коронавируса. Резкое восстановление мировой торговли, экономический рост в Азии, Европе и Северной Америке привели к повышенному спросу на морские контейнерные перевозки, что привело к росту цен на морской фрахт. Этому же способствовали нехватка контейнерных судов и портовых мощностей из-за сбоев в цепочках поставок, задержки в портах из-за нехватки рабочей силы и логистических проблем, рост стоимости топлива и других эксплуатационных расходов судоходных компаний.

К тому же торговые войны и санкции, например между США и Китаем, российско-украинский конфликт и на Ближнем Востоке, в частности кризис перевозок в Красном море, также повлияли на маршруты и стоимость морских перевозок. В результате привлекательность маршрутов, пролегающих внутри Евразийского континента, значительно выросла. 

Это касается не только коридора Север-Юг, но и маршрутов Восток-Запад и интегрированных в него проектов Среднего коридора, его составной части - Транскаспийского международного транспортного маршрута и прочих. Все они реализуются согласно китайской стратегии «Один пояс - один путь», запущенной в 2014 году. 

Как известно проекты «Север-Юг», а также «Пояс и путь» интегрированы в актуальные геополитические процессы в рамках огромной географии самого большого в мире континента. Причем оба маршрута пересекаются в регионе Каспия, что обуславливает его геостратегическое значение.

Азербайджан является одним из основных бенефициаров обоих маршрутов, что повышает его геополитическую капитализацию как в своем регионе, так и в масштабах Большой Евразии. Это обстоятельство также усиливает конкуренцию ведущих игроков не только за коммуникации, но и за влияние на отдельные страны. Контроль за масштабными транспортными проектами и маршрутами становится, по сути, индикатором влияния на мировую политику. Соответственно влияние на региональные транспортные проекты становится показателем воздействия на региональную политику. 

Проект проекту рознь

Если проект «Север-Юг» в значительной степени связан с Россией, а Восток-Запад - с Китаем, то получается, что долгое время Запад проигрывал двум этим центрам силы за влияние в Евразии, поскольку у него не было сколько-нибудь значимого транспортного проекта в этой географии. Все стратегические маршруты, которые могли контролировать страны НАТО и США, в первую очередь пролегали и пролегают не внутри континента, а по его окружности и проходят по морю. 

Чтобы восполнить этот пробел, в сентябре 2023 года американский президент Джо Байден после саммита G20 в Нью-Дели объявил, что США, Евросоюз, Саудовская Аравия, ОАЭ, Израиль, Иордания и Индия завершили работу над историческим соглашением о новом экономическом коридоре Индия-Ближний Восток-Европа. 

Некоторые наблюдатели для простоты картины называют этот проект еще и коридором Юг-Запад. 

Проект предусматривает инвестиции в морские и железнодорожные перевозки, реализацию поставок экологически чистой энергии, прокладку интернет-кабелей, соединяющих Южную Азию и Ближний Восток с Европой. Вашингтон декларировал намерение вложить в этот коридор ни много ни мало $500 млрд. 

Сам Байден, говоря о судьбоносности инициативы, заявил: «Мир стоит на переломном этапе истории. Момент, когда решения, которые мы принимаем сегодня, повлияют на ход нашего будущего, - всего нашего будущего на десятилетия вперед».

Война Израиля и ХАМАС в Газе, начавшаяся спустя почти месяц после анонсирования данного проекта, серьезно нарушила планы его инициаторов. В этой связи США могли задуматься о том, как подкорректировать данный маршрут, либо на время сделать ставку на другой релевантный для себя транспортный коридор.

По крайней мере в последнее время в контексте развития отношений со странами Южного Кавказа и Центральной Азии Вашингтон находит привлекательным проект Транскаспийского коридора, который видится как альтернатива коридорам Север-Юг и Восток-Запад. 

Не надо путать Транскаспийский коридор с Транскаспийским маршрутом. Первый мыслится как концепция, подразумевающая участие в ней всех стран Южного Кавказа и Центральной Азии, тогда как второй, который уже реализуется, предусматривает участие конкретных государств, заключивших между собой соответствующие соглашения о сотрудничестве. Примечательно, что в Транскаспийском коридоре участвует и Армения. Это приветствуется не только со стороны США, но и Европейским союзом, который включил данный коридор в свою концепцию Global Gateway. В Евросоюзе обещали выделить на него без малого 20 млрд евро. 

Западные страны, усиливая свое влияние на Ереван, пытаются интегрировать его в региональные транспортные проекты таким образом, чтобы посредством участия в них Армении оказывать на их реализацию хотя бы опосредованное влияние. 

Помогут ли старания Запада по созданию альтернативных транспортных маршрутов в регионе привести к интеграции Транскаспийского транспортного коридора с системой коммуникаций Юг-Запад, покажет время.

На сегодняшний день можно говорить лишь о формировании «транспортной паутины», которая охватывает географию Срединной и Южной Евразии и которая заточена на реализацию интересов западных стран.

Большая роль малых транспортных проектов

Маршруты Север-Юг, Восток-Запад и Юг-Запад, лоббируемые большими геополитическими игроками и по-разному реализуемые на практике, формируют конкурентную среду, оказывающую серьезное влияние на транспортные потоки внутри Евразии. 

Вместе с тем есть проекты, которые инициируются не такими крупными, но не менее влиятельными в своих регионах игроками. Достаточно вспомнить о «Дороге развития», инициированной Турцией и Ираком и преследующей цель объединить сквозным железнодорожным сообщением Персидский залив со Средиземным морем, а далее и с Европой. Интерес к участию в ней проявляют также Катар и Объединенные Арабские Эмираты. 

Проект был анонсирован еще в 2022 году и включает в себя 1200 км железных и автомобильных дорог. Его стоимость оценивается в $17 млрд. Ожидается, что после реализации он будет приносить ежегодно до $4 млрд прибыли и обеспечит свыше 100 тыс. рабочих мест.

В 2012 году появилась идея транспортного сообщения между Афганистаном и Европой, получившая название «Лазуритовый коридор». Инициаторами его создания выступили Афганистан, Туркменистан, Азербайджан, Грузия и Турция. 13 декабря 2018 года на западе Афганистана, в провинции Герат, состоялась церемония открытия Лазуритового коридора. В этот же день был запущен первый тест - 9 большегрузных автомобилей, которые преодолели путь от Афганистана до Турции по указанному маршруту. Впоследствии в результате смены власти в Афганистане и прихода правительства «Талибан» это начинание было приостановлено. Однако в последнее время на фоне роста связей талибов с внешним миром, прежде всего со своими соседями, в условиях развития контактов с Ташкентом и Баку идея по данному проекту может найти свое продолжение. 

Кстати, тот же Узбекистан в декабре 2019 года инициировал и другой железнодорожный проект - коридор Китай-Кыргызстан-Узбекистан. В июне 2024 года Китай, Кыргызстан и Узбекистан подписали соглашение о начале его претворения в жизнь. Предусматривается, что он станет составной частью Среднего коридора и будет разветвляться на два рукава. Один будет идти к туркменскому порту Туркменбаши с продолжением на Алят на противоположном берегу Каспийского моря, а другой - в сторону Ирана.

В Китае этот проект рассматривают в качестве составной части программы «Один пояс - один путь». В самих странах региона говорят о нем как о части Среднего коридора, который имеет несколько расширенную трактовку. Так или иначе, он вполне вписывается в систему маршрутов Восток-Запад, в формировании которых ведущая роль принадлежит Китаю. 

Среди важных транспортных инициатив регионального значения, которые приобрели широкий геополитический резонанс, нельзя не отметить Зангезурский транспортный коридор. Как известно, этот проект должен соединить Азербайджан с его эксклавом Нахчыванской Автономной Республикой через территорию Армении. Он хорошо вписывается в систему маршрутов Север-Юг и Восток-Запад, что важно для экономической интеграции и развития региона.

В настоящее время проект обсуждается в контексте мирных соглашений между Арменией и Азербайджаном и включает в себя строительство железной дороги и автомобильной трассы, что повышает его геоэкономическое значение.

Однако по причине деструктивной позиции, которую занимает Армения, он все еще остается замороженным на армянском участке. В то же время Азербайджан приступил к обходному варианту, через Иран, что позволяет обеспечивать актуальность его на перспективу.

Значение, которое играют «малые» транспортные проекты в большой геополитике, весьма велико, поскольку именно на их базе и формируются важные транспортные коридоры.  Этот фактор повышает роль и значение малых игроков на глобальной политической арене, что всегда и демонстрировал Азербайджан.