MARŞRUTLAR SİYASƏTİ

Beynəlxalq siyasət və iqtisadiyyatda strateji yollara nəzarət istəyi, demək olar ki, hər zaman əsas hədəflərdən biri olub. Bu, təhlükəsizliyin təmini, milli maraqların qorunması, eyni zamanda ticarət və tranzitdən faydalanmaq istəyi ilə bağlıdır. Əsas marşrutlara nəzarət dövlətlərə başqa ölkələrə təsir göstərmək, öz sərhədlərini qorumaq və nüfuz dairəsini genişləndirmək imkanı verir.

Tarixən bu, özünü hərbi münaqişələrdə, müstəmləkələşdirmələrdə, alyansların yaranması və iqtisadi blokların qurulmasında göstərib. Məsələn, Süveyş və Panama kanalları kimi dəniz yollarına, İpək yolu kimi quru marşrutlarına nəzarət müxtəlif ölkələrə ticarətdə, hərbi əməliyyatlarda hər zaman üstünlük qazandırıb və bu gün də qazandırmaqdadır. Bu gün nəqliyyat yollarına nəzarət istəyi geosiyasətin əsas aspektlərindən, beynəlxalq münasibətlərə və iqtisadi strategiyaya təsir göstərən əsas amillərdən birinə çevrilib. XXI əsrdə qloballaşmanın sürətlənməsi və beynəlxalq ticarətin artması ilə Avrasiyada nəqliyyat marşrutları qlobal nəqliyyat şəbəkəsinin vacib elementinə çevrilib. Çin, Hindistan, Rusiya və Avropa İttifaqı ölkələri kimi həm də nəhəng beynəlxalq bazar olan dövlətlər arasında iqtisadi əlaqələrin genişləndirilməsi yük daşımalarının sürətləndirilməsi, ləngimələrin qarşısının alınması üçün effektiv nəqliyyat dəhlizlərinin yaradılmasını zəruri edib.

«Şimal-Cənub», «Şərq-Qərb» və digərləri

Rusiya, İran, Hindistan və digər dövlətlər Şimali Avropanı Hindistanla birləşdirəcək «Şimal-Cənub» layihəsi təşəbbüsü ilə hələ 2000-ci ildə çıxış etmişdilər. Sonrada bu layihəyə marşrutun üzərində və ya ona bilavasitə yaxın olan onlarla başqa ölkə də qoşulub. Bununla yanaşı, 20 il ərzində ona maraq çox olmayıb, çünki dəniz daşımaları daha ucuz başa gəldiyindən, iqtisadi baxımdan daha cəlbedici görünür.

Bu vəziyyət koronavirus pandemiyasından sonra dəyişib.  Beynəlxalq ticarətin sürətlə bərpa olunması, Asiya, Avropa və Şimali Amerikada iqtisadi artım dəniz vasitəsilə konteyner daşımalarına tələbatı kəskin artırıb, bu isə qiymətlərin yüksəlməsi ilə nəticələnib. Buna konteyner gəmilərinin çatışmazlığı, tədarük zəncirindəki çatışmazlıqlar üzündən limanların işin öhdəsindən tam gələ bilməməsi, işçi qüvvəsi azlığından limanlarda gecikmələr və logistika problemi, həmçinin yanacağın bahalaşması, gəmi şirkətlərinin digər istismar xərclərinin yüksəlməsi də təsir göstərib.

Eyni zamanda, məsələn, ABŞ ilə Çin arasındakı ticarət savaşı və sanksiyalar, Rusiya-Ukrayna müharibəsi, Yaxın Şərq münaqişəsi, xüsusilə Qırmızı dənizlə daşımalarda yaranan problem də marşrutlara və dəniz daşımalarının qiymətinə təsirsiz ötüşməyib. Nəticədə, Avrasiya qitəsi daxilindəki marşrutların cəlbediciliyi əhəmiyyətli dərəcədə artıb. Bu, yalnız «Şimal-Cənub» dəhlizinə deyil, «Şərq-Qərb» marşrutu və ona inteqrasiya olunmuş «Orta dəhliz», onun əsas hissəsi olan Transxəzər Beynəlxalq Nəqliyyat Marşrutu və digərlərinə də aiddir. Bütün bu layihələr Çinin 2014-cü ildən reallaşdırmağa başladığı «Bir kəmər, bir yol» strategiyasına əsasən reallaşdırılır.

Məlum olduğu kimi, «Şimal-Cənub», həmçinin «Kəmər və yol» layihələri dünyanın ən nəhəng qitəsinin nəhəng coğrafiyası çərçivəsində aktual geosiyasi proseslərə inteqrasiya olunub. Üstəlik, hər iki marşrut Xəzər regionunda kəsişir və bu, onların geostrateji əhəmiyyətini daha da artırır.

Azərbaycan hər iki marşrutun əsas benefisiarlarındandır ki, bu da onun istər öz regionunda, istərsə də Böyük Avrasiya miqyasında geosiyasi kapitallaşmasını artırır. Bu durum aparıcı oyunçuların nəinki kommunikasiyalar, həm də ayrı-ayrı ölkələrə təsir imkanı əldə etmək uğrunda rəqabətini gücləndirir. Miqyaslı nəqliyyat layihələri və marşrutlarına nəzarət getdikcə dünya siyasətinə təsir indikatoruna çevrilir. Müvafiq olaraq, regional nəqliyyat layihələrinə təsir regional siyasətə təsir gücünün göstəricisidir.

Layihədən layihəyə fərq var

«Şimal-Cənub» layihəsi daha çox Rusiyaya bağlıdırsa, «Şərq-Qərb» Çinlə əlaqəlidir. Belə çıxır ki, Qərb Avrasiyada nüfuz savaşını uzun müddət bu iki güc mərkəzinə uduzub, çünki bu coğrafiyada onun özünün əhəmiyyətli nəqliyyat layihəsi olmayıb. NATO ölkələri və ABŞ-ın nəzarət edə biləcəyi bütün nəqliyyat layihələri ilk növbədə, qitənin daxilindən yox, onun ətrafından və dəniz ilə keçib. Bu, indi də belədir.

Məhz bu boşluğun doldurulması üçün 2023-cü ilin sentyabrında «G20» ölkələrinin Yeni Dehlidə keçirilən sammitində ABŞ Prezidenti Co Bayden Birləşmiş Ştatlar, Avropa İttifaqı, Səudiyyə Ərəbistanı, BƏƏ, İsrail, İordaniya və Hindistanın yeni Hindistan-Yaxın-Şərq-Avropa iqtisadi dəhlizinin yaradılması ilə bağlı tarixi razılaşma üzərində işləri başa çatdırdıqlarını bəyan edib.

Bəzi müşahidəçilər gözəllik naminə bu layihəni «Cənub-Qərb» dəhlizi adlandırırlar.

Layihə dəniz və dəmir yolları ilə daşımalara investisiya qoyuluşunu, ekoloji təmiz enerji tədarükünü, Cənubi Asiya ilə Yaxın Şərqi Avropa ilə birləşdirəcək internet kabellərinin çəkilişini nəzərdə tutur. Vaşinqton bu dəhlizə nə az, nə çox – düz 500 milyard dollar sərmayə yatırmaq niyyətini bəyan edib. Bayden təşəbbüsün əhəmiyyətindən danışaraq deyib: «Dünya tarixin dönüş nöqtəsindədir. Bu gün qəbul edəcəyimiz qərarlar gələcəyimizə, onilliklər sonraya təsir göstərəcək».

Lakin bu layihənin anonsunun verilməsindən təxminən bir ay sonra Qəzzada başlamış HƏMAS-İsrail müharibəsi təşəbbüskarların planına ciddi təsir göstərib. Bununla əlaqədar olaraq, Vaşinqton marşruta dəyişiklik edilməsi, yoxsa hələlik diqqəti önəmli olacaq başqa marşrutlara yönəltmək haqda düşünür. Hər halda, son zamanlar ABŞ Cənubi Qafqaz və Mərkəzi Asiya ölkələri ilə münasibətlərin inkişafı kontekstində Trans-Xəzər dəhlizini cəlbedici görür. O, «Şimal-Cənub» və «Şərq-Qərb» marşrutlarına alternativ sayılır.

Amma Trans-Xəzər dəhlizini Trans-Xəzər marşrutu ilə qarışdırmaq lazım deyil. Birincisi layihədə Cənubi Qafqaz və Mərkəzi Asiyanın bütün ölkələrinin iştirakını nəzərdə tutan konsepsiya kimi düşünülürsə, Trans-Xəzər marşrutu artıq reallaşdırılmaqdadır və aralarında əməkdaşlığa dair razılaşmaların olduğu konkret ölkələrin ondan istifadəsi üçündür.

Maraqlıdır ki, Trans-Xəzər dəhlizi layihəsində Ermənistan da yer alır. Bunu isə yalnız ABŞ deyil, bu dəhlizi özünün «Global Gateway» konsepsiyasına daxil etmiş Avropa İttifaqı da alqışlayır. Aİ layihəyə 20 milyard avro ayıracağını da bildirir. Ümumiyyətlə, Qərb dövlətləri İrəvana təsirlərini artırır, onun regional nəqliyyat layihələrində iştirakına çalışırlar. Onlar bu yolla həmin layihələrin reallaşmasına dolayısı ilə də olsa təsir göstərmək imkanı qazanmaq istəyirlər. Bəs Qərb dövlətlərinin regionda alternativ nəqliyyat marşrutları yaratmaq cəhdləri Trans-Xəzər nəqliyyat dəhlizinin «Cənub-Qərb» kormmunikasiyalar sisteminə inteqrasiyası ilə nəticələnəcəkmi? Bunu zaman göstərəcək.

Bu gün yalnız Orta və Cənubi Avrasiyanı bürümüş «nəqliyyat toru»nun formalaşmasından danışmaq olar. Məqsəd isə Qərb ölkələrinin maraqlarının reallaşdırılmasıdır.

Kiçik nəqliyyat layihələrinin böyük rolu

Nəhəng geosiyasi oyunçular tərəfindən lobbiçiliyi aparılan və təcrübədə fərqli reallaşdırılan «Şimal-Cənub», «Şərq-Qərb» və «Cənub-Qərb» marşrutları ciddi rəqabət mühiti yaradır, Avrasiya daxilində nəqliyyat axınına ciddi təsir göstərir. Bununla yanaşı, elə layihələr var ki, onların təşəbbüskarları nəhəng dövlətlər yox, daha kiçik, lakin öz regionunda nüfuzlu ölkələrdir. Türkiyə ilə İraqın «İnkişaf yolu» təşəbbüsünü yada salmaq kifayətdir. Onun məqsədi Fars körfəzini Aralıq dənizi, oradan isə Avropa ilə birləşdirəcək birbaşa dəmir yolunun çəkilişidir. Artıq bu layihəyə Qətər və BƏƏ də maraq göstərir.

Layihənin anonsu hələ 2022-ci ildə verilib. O, özündə 1200 kilometrlik dəmir və avtomobil yolunu birləşdirir. Layihənin dəyəri 17 milyard dollar qiymətləndirilir. Onun reallaşmasından sonra ildə 4 milyard dollar gəlir gətirəcəyi və 100 mindən artıq iş yerinin açılmasını təmin edəcəyi gözlənilir.

Bundan başqa, 2012-ci ildə Əfqanıstanla Avropa arasında «Lazurit yolu» adlandırılan nəqliyyat əlaqəsinin qurulması ideyası da ortaya çıxıb. Onun təşəbbüskarları Əfqanıstan, Türkmənistan, Azərbaycan, Gürcüstan və Türkiyədir. 2018-ci il dekabrın 13-də Əfqanıstanın qərbində, Herat əyalətində layihənin açılış mərasimi də keçirilib. Elə həmin gün sınaq olaraq, 9 ağır yük daşıyan avtomobil dəhlizlə yola salınıb. Onlar qeyd olunan marşrutla Əfqanıstandan Türkiyəyə yollanıb. Lakin sonradan Əfqanıstanda hakimiyyət dəyişikliyi nəticəsində «Taliban»ın hökumətin başına keçməsi layihəni yarımçıq qoyub. Buna baxmayaraq, son zamanlar taliblərin dünya, ilk növbədə isə qonşuları ilə əlaqələrinin güclənməsi, eyni zamanda Daşkənd-Bakı münasibətlərinin inkişafı fonunda layihə yenidən aktuallıq qazana bilər.

Yeri gəlmişkən, elə həmin Özbəkistan 2019-cu ilin dekabrında daha bir dəmir yolu layihəsi təşəbbüsü ilə çıxış edib. Söhbət Çin-Qırğızıstan-Özbəkistan marşrutundan gedir. 2024-cü ilin iyununda isə Çin, Qırğızıstan və Özbəkistan bu layihənin həyata keçirilməsinə dair razılaşma imzalayıblar. Onun «Orta dəhliz»in əsas hissəsinə çevriləcəyi və hər iki tərəfə doğru uzanacağı gözlənilir. Bir xətt Türkmənistanın Türkmənbaşı limanına və oradan Xəzərin digər sahilinə – Ələtə, digəri isə İrana uzanacaq. Çin bu layihəyə «Bir kəmər, bir yol» proqramının əsas hissəsi kimi baxır. Region ölkələri isə ondan «Orta dəhliz»in tərkib hissəsi kimi bəhs edirlər. İstənilən halda, o, formalaşmasında Çinin aparıcı rol oynadığı «Şərq-Qərb» marşrutlar sisteminə tam uyğun gəlir.

Geniş geosiyasi rezonans yaratmış regional əhəmiyyətli vacib nəqliyyat təşəbbüsləri arasında Zəngəzur nəqliyyat dəhlizinin adını çəkməmək olmaz. Məlum olduğu kimi, bu layihə Azərbaycanın əsas hissəsini Ermənistan vasitəsilə Naxçıvan Muxtar Respublikası ilə birləşdirməlidir. Bu layihə «Şimal-Cənub» və «Şərq-Qərb» sistemləri ilə tam ahəng təşkil edir və bu, regionun iqtisadi inteqrasiyası və inkişafı üçün çox önəmlidir. Hazırda layihə Ermənistanla Azərbaycan arasında mümkün sülh razılaşması kontekstində müzakirə olunur və özündə dəmir və avtomobil yolunun tikintisini əks etdirir. Bu isə layihənin geoiqtisadi əhəmiyyətini xeyli artırır.

Lakin İrəvanın destruktiv mövqeyi layihənin Ermənistan ərazisinə düşən hissəsinin «donmuş halda» qalması ilə nəticələnir. Bu üzdən Azərbaycan İran vasitəsilə çəkiləcək alternativ yola diqqət ayırır ki, bu da perspektivdə onun aktuallığını təmin edəcək.

«Kiçik» nəqliyyat layihələrinin böyük geosiyasətdə oynadığı rol çox nəhəngdir. Çünki vacib nəqliyyat dəhlizləri məhz onların bazasında formalaşır. Bu amil isə qlobal siyasi arenada kiçik oyunçuların rol və əhəmiyyətini artırır. Azərbaycanın timsalında bunu hər zaman görmək mümkündür.