ÇİNDƏN AVROPAYA RELSLƏRLƏ

Bakı-Tbilisi-Qars (BTQ) dəmir yolunun tikintisi finiş xəttinə yaxınlaşır. 2013-cü ilin əvvəlindən Avropa ilə Asiya arasında ən qısa və rentabelli quru marşrut olan bu nəqliyyat dəhlizinin kommersiya istismarına başlanılacağı gözlənilir. Polad magistralın tikintisinin sürətləndirilməsi məqsədi ilə bu il iyulun əvvəlində Bakıda BTQ layihəsinin Əlaqələndirmə Şurasının iclası keçirilib, orada Gürcüstan və Azərbaycan nəqliyyat qurumlarının təmsilçiləri Tbilisi-Axalkalaki yol hissəsinin yenidənqurulması üzrə kredit sazişi bağlayıblar. 

Yeni problemlər və yeni kredit

"Bu il BTQ dəmir yolunun tikintisi sürətləndiriləcək və onun istismara verilməsi  ilə Avropa və Asiya arasında yeni həddindən əlverişli quru marşrut yaranacaq. Eyni zamanda, bu il Azərbaycan Dəmir Yollarının (ADY) nəqliyyat  xətlərinin və hərəkət heyətinin çağdaşlaşdırılması üzrə kapital tutarlı layihənin gerçəkləşdirilməsinə də başlanacaq. Bu layihələrə iri sərmayələr lazımdır və dövlət bu vəsaiti ayırır ki, gələcəkdə daha cağdaş və güclü, Qərblə Şərqin qovuşmasında yerləşən Azərbaycanın coğrafi üstünlüklərindən tam ölçüdə istifadə etməyə imkan verən nəqliyyat infrastrukturu yaradılsın", - deyə bu yaxınlarda verdiyi müsahibələrindən birində Azərbaycan Prezidenti İlham Əliyev bəyan edib.

BTQ üzərində birbaşa tikinti işləri 2008-ci ilin ortalarında başlanılıb və ayrı-ayrı dövrlərdə müəyyən uğurlarla Gürcüstanın və Türkiyənin bir neçə sahəsində aparılıb. 

Bir sıra səbəblər üzündən layihə iştirakçıları bu polad magistralın işəsalınma tarixini arxaya çəkməyə məcbur olublar. İlk başdan planlaşdırılırdı ki, BTQ-ni 2010-cu ilin sonuna tikib başa çatdırmaq mümkün olacaq, daha sonra bu tarix 2011-ci ilə keçirildi; keçən il isə yekun müddət kimi 2012-ci müəyyən edildi.  Bu strateji vacib trassın tikintisinin ləngiməsində suçlu Gürcüstan tərəfi olmuşdu. 2008-ci ildə baş vermiş siyasi qarışıqlıq ayrılan vəsaitlərin işlədilməsin? mənfi təsir göstərmişdi, sonra isə texniki problemlər ortaya çıxmışdı. 

Ən ciddi problemsə Axalkalakidən Türkiyə sərhədinə qədər marşrutun 25 kilometrlik sahədə dəyişikliyə uğramasının vacibliyi oldu. O cümlədən sonradan aydınlaşdı ki, Gürcüstan-Türkiyə sərhədində 2,5 kilometrlik sahə yanlış olaraq uçqun qorxusu olan yerdə layihləndirilib. Geoloji araşdırmalar nəticəsində müəyyənləşdi ki, bu yerlər sürüşmə zonasına daxildir və dəmir yolu tikintisi üçün yararlı deyil, buna görə də trassı dağın altından keçəcək dördkilometrlik tunellə çəkmək barədə qərar qəbul edildi. 

Tunel üçün yeni layihə işlənilməli idi ki, bunun üçün də, təbii ki, əlavə vaxt və onun çəkilməsi üçün isə əlavə vəsaitlər tələb olunurdu.  Başqa bir maneçilik isə Marabdadan Axalkalakiyə qədər olan 160 kilometrlik dəmir yolunun istifadə üçün tam yararsız olması ilə bağlı idi. Nəticədə, yolun bu hissəsini bərpa etmək əvəzinə, tamamilə yenidən tikmək barədə qərar qəbul edildi. 

Nəhayət, bu ilin əvvəlindən  tikinti müddətinin hissedilən gecikməsinin üzərinə həm də dünya bazarında tikinti materiallarının və xammalın qiymətinin qalxması, Gürcüstanın dəmir yolu infrastrukturunun cari durumunun yenidən qurulması, həmçinin, yerin mürəkkəb relyefi ilə bağlı layihənin qiymətinin bahalaşması da əlavə edilidi. 

Yuxarıda göstərilən məqsədlərlə yanaşı, Tetriskaro-Axalkalaki dəmir yolu sahəsində tikinti və bərpa işlərinə, Axalkalakidə vağzal və qatarların təkərarası məsafəsinin  MDB-də mövcud olan enli yollardan Avropa standartlarına uyğun yollara keçirilməsi  məntəqəsinin tikintisinə, həmçinin, yol infrastrukturunun yaradılmasına əlavə vəsaitlər tələb olundu. İstisna edilmir ki, gələcəkdə İspaniyanın "Talgo" şirkətindən sürətli vaqon və lokomotivlərin alınmasına da əlavə vəsaitlər tələb ediləcək. Azərbaycan və Gürcüstan tərəfinin bəyənməsindən sonra, onların Bakı - Tbilisi - İstanbul marşrutu üzrə işlədilməsi nəzərdə tutulur. 

Sadalanan problemlər bir yerdə polad magistralın tikinti prosesinin ciddi şəkildə çətinləşməsinə, həmçinin, marşrutun istimara verilmə tarixinin əməlli-başlı ləngiməsinə səbəb olub. Bakı-Tbilisi-Qars dəmir yolu layihəsinin tikintisini zəiflətmək olmazdı, çünki onun iştirakçıları Türkiyədən və Azərbaycandan keçməklə, Avropaya yük tranzitinə artıq 2013-cü ilin əvvəlində başlamağı düşünürlər. 

Buna görə də cari ilin may ayında Azərbaycanla Gürcüstan arasında sazişə Marabda - Türkiyə sərhədi (Karsaxi) dəmir yolu hissəsinin maliyyələşdirilməsi, layi-hələşdirilməsi, tikintisi, yenidənqurulması və bərpası üzrə dəyişikliklər edilib. Bu dəyişikliklərə görə, bizim ölkə Gürcüstana 25 il müddtinə, illik 5 faizlə $575 mln.-luq ikinci kredit xətti açıb. Bununla da üç il qabaq verilmiş borcla bizim ölkənin layihədə $200 mln.-a bərabr olan payı $775 mln.-a çatdırılıb.

1 iyul 2011-ci il tarixdə imzalanmış kredit sazişinə görə, əvvəlki kreditdə olduğu kimi, bu dəfə də borcun verilməsi Azərbaycan Dövlət Neft Fondunun xətti ilə gerçəkləşdirilir, amma bu dəfə benefitsiari kimi Gürcüstan hökuməti deyil, "Karsaxi-Marabda" şirkəti çıxış edir. 

Beləliklə, bu kredit dövlət borcu kimi rəsmiləşdirilməyib və onun geri qaytarılması dəmir yolunun işə salınmasından sonra əldə ediləcək gəlir hesabına gerçəkləşdiriləcək. Faizin ödənişindən asılı olmayaraq, Gürcüstan tərəfi 0,5%-lik komisyon haqqı da ödəyəcək, amma bu, 20 min laridən çox olmayacaq. 

Xərclənən vəsait qazanılacaq 

Layihənin bahalaşmasına baxmayaraq, onun iştirakçıları çəkilən xərcləri nisbətən çox tez geri qaytarmağı düşünürlər. Gözlənilir ki, ilkin mərhələdə BTQ ilə ildə 1 mln sərnişin və 6,5 mln ton yük daşınacaq. Daha sonra daşıma həcmi Asiyadan Avropaya göndərilən konteyner, maye və digər tipli yüklərin  hesabına 17 mln tona qədər qalxacaq.  Özü də yaxın 2 ildə Türkiyə tərəfindən Bosfor altından tunel tikintisini nəzərdə tutan və Avropa ilə birbaşa dəmir yolu əlaqəsini asanlaşdıran "Marmaris" layihəsinin gerçəkləşdirilməsi başa çatdırılacaq. 

BTQ beynəlxalq magistralının işə salınmasından sonra, ilkin hesablamalara görə,  yalnız bizim ölkə yük dövriyyəsini ildə 6-7 mln tona qədər qaldıra bilər. Yük axınının yetərincə artacaq həcmlərinin maneəsiz keçməsi üçün ölkənin qərb istiqamətindəki  polad magistralların buraxılış imkanlarını müvafiq qaydada artırmaq lazımdır. 

Yada salaq ki, keçən ilin iyul ayında Azərbaycan Prezidenti İlham Əliyev bu məqsədlə Nəqliyyat Nazirliyi tərəfindən işlənmiş Azərbaycan Dəmir Yolunun 2010-2014-cü illər üçün inkişafı üzrə  Dövlət Proqramını təsdiq edib. Layihə Bakı - Böyükkəsik (Gürcüstan sərhədi) dəmir yolu trassında 500 kilometrlik hərəkət yolunun, ilk növbədə, onun 317 kilometrlik hissəsinin yenidənqurulmasını nəzərdə tutur. 

Bu, əsas məqsədlərdən birinə - dəmir yolu heyətlərinin sürətini sərnişin daşımalarında saatda 140 kilometrə və yük daşımalarında isə saatda 80-100  kilometrə qədər çatdırmağa imkan verəcək. Həmçinin, yolların enerji təchizatı sisteminin çağdaşlaşdırılması, lokomotiv parkının yeniləşdirilməsi üzrə kompleks tədbirlər də nəzərdə tutulub. Siqnalizasiya və rabitə sisteminin yaxşılaşdırılması məqsədi ilə Yalama-Biləcəri, Horadiz-İmişli-Bakı, Osmanlı-Astara optik-fibra xətləri çəkiləcək, yük və sərnişin daşımalarının avtomatik idarəetmə sistem yaradılıb. 

Əgər ilk başdan dördillik çağdaşlaşdırma layihəsinin ilkin büdcəsi $795 mln qiymətləndirilirdisə və yalnız Gürcüstan sərhədi istiqamətində bir sahəni nəzərdə tuturdusa, sonra təmir bazası və başqa infrastrukturların yaradılması da nəzərə alınaraq 1,2 mlrd manata qalxdı. Hazırda ADY təsərrüfatının çağdaşlaşdırılması üzrə toplam xərclər $ 2 mlrd.-dan yüksək qiymətləndirilir. Layihəyə beynəlxalq yardıma gəldikdə, indiyə kimi Dünya Bankı (DB) ilə $450 mln.-luq kredit sazişi bağlanıb. Çexiya  "EximBank"ından isə 215 mln avroluq kredit almaq barədə də anlaşma əldə edilib. ADY-nin kreditorları sırasına Asiya İnkişaf Bankının da qoşulacağı istisna edilmir, daha öncə o, $200 mln ayırılmasının mümkünlüyü barədə məsələyə baxıb. 

Eyni zamanda, büdcənin, təxminən, 2 dəfə artması üzündən ADY-nin çağdaşlaşması üzrə belə irimiqyaslı layihənin maliyyələşdirilməsinin qalan həcminin məsələsi açıq qalır. İlk başdan ehtimal edilirdi ki, bu həcmin üçdəikisi beynəlxalq qurumların payına düşəcək, qalan üçdəbir hissəni isə hökumət verəcək. 

Konkret olaraq, beynəlxalq donorların vəsaitlərinin səmərəli cəlbi üçün 2011-ci ildə dəmir yolu nəqliyyatının bazar iqtisadiyyatı prinsipləri əsasında institusional islahatları gerçəkləşdirilməli idi. Bu prosesə artıq başlanılıb. Belə ki, 2009-cu ilin iyul ayında Azərbaycan Dövlət Dəmir Yolları (ADDY)  "Azərbaycan Dəmir Yolları" QSC-yə çevrilib. 

Bu yaxınlarda isə Qiymətli Kağızlar üzrə Dövlət Komitəsi (QKDK) ADY QSC-nin 599 mln manatlıq sadə adlı sənədləşdirilməmiş səhmlərinin emissiya prospektini qeydə alıb.  Bu, necə deyərlər, səhmdar cəmiyyətin kapitallaşdırılması yolunda ilk addımdır və istisna edilmir ki, gələcəkdə ADY çağdaşlaşdırılma layihəsinin dəstəklənməsi üçün yenə də qiymətli kağızlar emissiyasına üz tuta bilər. 

İstənilən halda, bura pul yatırmaq səmərəli olacaq, çünki son nəticədə bu, Bakı - Tbilisi - Qars dəmir yolunun uğurlu fəaliyyətinə bir töhfə olacaq. Proqnozlaşdırılan yük dövriyyəsi nəzərə alınarsa, onun maliyyə baxımından gəlirliliyi heç bir şübhə doğurmur.