ОТ КИТАЯ ДО ЕВРОПЫ ПО РЕЛЬСАМ

Строительство железной дороги Баку -Тбилиси - Карс (БТК) приближается к финишной черте. Ожидается, что уже в начале 2013 года начнется коммерческая эксплуатация этого транспортного коридора - наиболее короткого и рентабельного сухопутного маршрута между Европой и Азией. В целях ускорения строительства стальной магистрали в начале июля текущего года в Баку состоялось заседание координационного совета проекта БТК, где представители транспортных ведомств Грузии и Азербайджана подписали новое кредитное соглашение по реконструкции участка дороги Тбилиси - Ахалкалаки.

Новые проблемы и новый кредит

"В текущем году будет ускорено строительство железной дороги Баку - Тбилиси - Карс, и с ее вводом в эксплуатацию появится новый крайне выгодный сухопутный маршрут между Европой и Азией. Одновременно в текущем году начинается реализация капиталоемкого проекта по модернизации путей сообщения и подвижного состава Азербайджанской железной дороги (АЖД). Эти проекты требуют крупных инвестиций, и государство привлекает их, чтобы в будущем была создана современная и мощная транспортная инфраструктура, позволяющая в полной мере использовать все преимущества географического расположения Азербайджана на стыке Запада и Востока", - заявил в одном из недавних выступлений президент Азербайджана Ильхам Алиев.

Непосредственные работы по строительству коридора Баку - Тбилиси - Карс начались в середине 2008 года и с переменным успехом велись на нескольких участках в Грузии и Турции. Однако в силу ряда причин участники проекта были вынуждены переносить дату ввода в строй стальной магистрали. Первоначально планировалось, что БТК удастся построить к концу 2010 года, затем эту дату перенесли на 2011 год, а в прошлом году окончательным сроком был назван конец 2012 года. Виновницей задержек в строительстве этой стратегически важной трассы стала грузинская сторона: отчасти сказалась политическая нестабильность 2008 года, негативно влиявшая на освоение выделенных средств, затем появились и технические проблемы. Самая же серьезная проблема была связана с необходимостью изменения маршрута на 25-километровом участке от Ахалкалаки до границы с Турцией. В частности, оказалось, что участок протяженностью 2,6 км на грузино-турецкой границе был ошибочно спроектирован в лавиноопасном месте. В ходе геологических исследований выяснилось, что эта местность входит в оползневую зону и не пригодна для строительства железной дороги, поэтому было принято решение свернуть трассу на подгорный четырехкилометровый туннель. Пришлось разработать новый проект туннеля, на что, разумеется, потребовалось дополнительное время, а на его прокладку - дополнительный объем средств. Другое препятствие было связано с полной непригодностью 160-километрового участка железной дороги от Марабды до Ахалкалаки. В результате эту часть дороги было решено не реконструировать, как планировалось ранее, а полностью отстроить заново. Наконец, в начале текущего года выяснилось, что к ощутимой задержке сроков строительства добавилось и общее удорожание проекта, связанное с повышением мировых цен на стройматериалы и сырье, переоценкой текущего состояния железнодорожной инфраструктуры Грузии, а также сложным рельефом местности. Помимо указанных выше целей требовались дополнительные средства на строительные и реабилитационные работы на железнодорожном участке Тетрицкаро - Ахалкалаки, строительство в Ахалкалаки вокзала и пункта по переходу поездов с существующей в СНГ широкой колеи на европейский стандарт, а также создание иной путейной инфраструктуры. Не исключено, что дополнительные средства потребуются в будущем на закупку скоростных вагонов и локомотивов испанской компании Talgo. Их предполагается эксплуатировать по маршруту Баку - Тбилиси - Стамбул в случае окончательного одобрения азербайджанской и грузинской сторон.

Перечисленные проблемы вкупе могли серьезно затруднить процесс строительства стальной магистрали, а главное, заметно отодвинуть сроки ее сдачи в эксплуатацию. Медлить же с проектом строительства железнодорожной магистрали Баку - Тбилиси - Карс было нельзя, так как его участники планируют приступить к транзиту грузов через Азербайджан и Турцию в Европу уже в начале 2013 года. 

Поэтому в мае текущего года были внесены изменения в соглашение между правительствами Азербайджана и Грузии относительно работ по финансированию, проектированию, строительству, реконструкции и реабилитации железнодорожного участка Марабда - граница с Турцией (Карцахи), согласно которым наша страна выделила Грузии вторую кредитную линию в $575 млн. со сроком погашения на 25 лет по ставке пять процентов. Тем самым вместе с выданным три года назад первым займом в $200 млн. доля нашей страны в этом проекте доведена до $775 млн. 

Согласно подписанному 1 июля 2011 года кредитному соглашению, выдача ссуды, как и в случае с прежним кредитом, осуществляется по линии Государственного нефтяного фонда Азербайджана (ГНФАР), однако на этот раз бенефициарием выступает не правительство Грузии, а компания "Карцахи - Марабда". Таким образом, этот заем оформлен не как государственный долг и его возврат будет осуществлен за счет прибыли от реализации проекта после ввода в эксплуатацию железной дороги. Независимо от уплаты процентов, грузинской стороной будут также выплачены комиссионные в размере 0,5% (50 базисных пунктов), но не более 20 тыс. грузинских лари.

Расходы окупятся

Несмотря на удорожание проекта, его участники рассчитывают сравнительно быстро окупить расходы. Ожидается, что на начальном этапе по коридору БТК ежегодно будет перевозиться до 1 млн. пассажиров и 6,5 млн. тонн грузов. Впоследствии объемы перевозок возрастут до 17 млн. тонн контейнерных, наливных и других типов грузов из Азии в Европу. Причем в ближайшие два года Турция завершит реализацию проекта "Мармарис", подразумевающего строительство туннеля под Босфором, что ускорит и облегчит сквозное железнодорожное сообщение с Европой. 

После ввода в эксплуатацию международной магистрали БТК одна лишь наша страна, по самым скромным подсчетам, увеличит объем грузооборота на 6-7 млн. тонн в год. Для беспрепятственного прохождения заметно возросших объемов грузопотока необходимо соответствующим образом расширить пропускную способность стальных магистралей страны в западном направлении. Напомним, что в этих целях в июле прошлого года президент Азербайджана Ильхам Алиев утвердил разработанную Минтранспорта Госпрограмму развития Азербайджанской железной дороги на 2010-2014 годы. Проект предусматривает реконструкцию путей сообщения на пятисоткилометровой железнодорожной трассе Баку - Беюк Кясик (граница с Грузией), в первую очередь его 317-километрового отрезка. Это позволит достичь одной из главных целей - увеличить среднюю скорость движения железнодорожных составов до 140 километров в час при пассажирских перевозках и порядка 80-100  километров в час при грузоперевозках. Намечен также комплекс мер по модернизации системы энергообеспечения дороги, обновлению парка локомотивов, в целях улучшения системы сигнализации и связи будут проложены оптико-волоконные линии Ялама - Баладжары, Горадиз - Имишли - Баку, Османлы - Астара, создана система автоматического управления грузо- и пассажироперевозками. 

Однако если первоначально общий бюджет четырехлетнего проекта модернизации оценивался в $795 млн. и охватывал только один участок в направлении грузинской границы, то затем с учетом реконструкции ремонтной базы и создания иной инфраструктуры возрос до 1,2 млрд. манатов. Сегодня же совокупные расходы на модернизацию хозяйства АЖД оцениваются более чем в $2 млрд.

Что касается международной помощи проекту, то по сей день подписано кредитное соглашение со Всемирным банком на сумму $450 млн. Достигнута договоренность по заимствованию 215 млн. евро и у чешского EximBank. Не исключено, что к числу кредиторов АЖД присоединится и Азиатский банк развития, ранее рассматривавший возможность выделения $200 млн. 

В то же время в силу практически двукратного увеличения бюджета все еще остается открытым вопрос оставшегося объема финансирования столь масштабной программы модернизации АЖД. Изначально предполагалась, что две трети объема придутся на долю международных финансовых организаций, а оставшуюся треть предоставит правительство. В частности, для эффективного привлечения средств международных доноров к 2011 году должна была быть осуществлена институциональная реформа железнодорожного транспорта на основе принципов рыночной экономики. Этот процесс уже начался. Так, в июле 2009 года АГЖД была преобразована в ЗАО "Азербайджанские железные дороги". А недавно Государственный комитет по ценным бумагам зарегистрировал проспект эмиссии простых именных бездокументарных акций ЗАО АЖД на общую сумму 599 млн. манатов. Это, так сказать, первый шаг по капитализации акционерного общества, и не исключено, что в будущем АЖД вновь эмитирует ценные бумаги для поддержания проекта модернизации.  

В любом случае вложения будут эффективными, так как в конечном счете внесут лепту в успешную деятельность проекта Баку - Тбилиси - Карс. А его финансовая прибыльность, учитывая прогнозируемый объем грузоперевозок, не вызывает никаких сомнений.