İMPERİYADA İLK DƏFƏ

Bakının keçmişi son dərəcə unikal və təəccüblüdür. O, dəfələrlə yenidən qurulub, simasını dəyişib və nəticədə, özündə R.Kiplinqin "Qərb və Şərq haqqında" balladasında deyilənlərin əksinə olaraq, "üz-üzə gəlmiş" Şərq və Qərbin çalarlarını özündə birləşdirib.

Dəfələrlə tikinti bumu yaşayan Bakı hər dəfə yenidən qurulub, bununla yanaşı, həmin dövrlərin bir çox maraqlı məqamları keçmişdə qalıb. Bakı dəmir yolunun tarixi onlardan biridir.

Hər şey belə başlayıb

Bakı dəmir yolunun əsasının 1880-ci ildə qoyulduğu deyilir. Həmin il yanvarın 20-də imperatorun fərmanı ilə 20 kilometr uzunluğunda ilk dəmir yolu istismara verilib. O vaxt Rusiya İmperiyası ərazisində dəmir yolu çox deyildi və onların əksəriyyəti ensiz idi. Yeni dəmir yolu Bakı-Sabunçu-Suraxanı ərazisini birləşdirirdi və o, Azərbaycanda ilk dəmir yolu idi. Dövlətin qərarına əsasən, Azərbaycanda ilk dəmir yolu olan Bakı-Suraxanı-Sabunçu xəttinin inşasına 1878-ci ildə başlanılmışdı. Maraqlıdır ki, elə həmin marşrutda kiçik ensiz dəmir yolu hələ bundan 10 il əvvəl mövcud imiş.

Bunun imperiya ərazisində ilk enli dəmir yolu olmasına baxmayaraq, çəkilməsində məqsəd şəhər tikintisi yox, yataqlardan Bakı limanına neftin daşınması idi. O, hazırda olduğu kimi, şəhərin mərkəzində yox, Ağ şəhərdə bitirdi. XX əsrin 30-cu illərinədək şəhər vağzalı məhz həmin ərazidə yerləşirdi. Bu, nəzərə çarpmayan, görkəmsiz ağ-mavi rəngli bina idi. Yeri gəlmişkən, bu cür birmərtəbəli binalar sonralar özünəməxsus standarta çevrilmişdi. Onlara Bakı ətrafında artıq ləğv edilmiş elektrik qatarlarının hərəkətdə olduğu son dövrlərədək rast gəlinirdi.

Amma XIX əsrin 80-ci illərində elektrik qatarları yox idi. Dəmir yolu imperiyanın neft maraqlarına xidmət edirdi və gündə yalnız 1 dəfə Sabunçuya sərnişin qatarı gedirdi.

1883-cü ildə vağzal genişlənir, ikimərtəbəli vağzal binası tikilir və Bakıdan Tiflisə Gəncədən (o zaman Yelizavetpol) keçməklə, qatar işləməyə başlayır. Bundan sonra belə, marşrut üzrə sərnişin qatarı üç, hətta bəzən dörd gündə bir dəfə yola çıxırdı. Dəmir yolu ilə, əsasən, poçt qatarları hərəkət edirdi. O, bağlamalar, məktublar və qəzet daşıyırdı (Qafqazda əksər qəzetlər Tiflisdə nəşr olunurdu).

Bundan başqa, hər gün şəhərlərarası yük qatarları da işləyirdi. İndi Bakı, Gəncə və Tiflisdən dəfələrlə böyükdür. O zaman isə Bakıda əhali o qədər də çox deyildi, amma şəhər bu göstəricidə yenə də lider idi.

O zaman insanlar bizdən fərqli olaraq, evdə az oturur, əsasən səyahətlərdə olurdular. İstirahət günlərində qonşu şəhərlərə getmək bir ənənəyə çevrilmişdi. Bunun üçün biletin qiyməti də kifayət qədər ucuz idi. Məsələn, Naxçıvana - Culfayadək - bilet 3 qəpik idi. Bununla yanaşı, Bakıda adi fəhlə ayda, təxminən, 10 rubl əməkhaqqı alırdı.

Qiymətin bu qədər ucuz olması o dövrün qatarlarında cəmi 4 dərəcənin olması ilə əsaslandırılır (əlbəttə ki, imperatorun xüsusi qatarı nəzərə alınmır). Bu 4 dərəcə arasında qiymət fərqi bugünkü plaskartla SV arasındakı fərqdən xeyli artıq idi. 3-cü dərəcəyə aid vaqonlarda yatmaq üçün yer, ümumiyyətlə, yox idi. 2-ci dərəcəyə aid vaqonlardakı açıq kupedə isə düz 7 yataq yeri var idi - hər tərəfdə 3 dənə və daha bir yataq yeri eninə. 1-ci dərəcəyə aid vaqonlar indiki dövrün kupelərini xatırladırdı. Vaqon-salonu isə sözün əsl mənasında dəbdəbəli saymaq olardı. Orada hər kupedə 2 otaq yerləşirdi - 2 nəfərlik yataq otağı və qonaqlar üçün otaq. Amma şəhərətrafı qəsəbələrə işləyən qatarlarda belə vaqonlar olmurdu.

Bakının vaqonlarının hamısını 3-cü dərəcəyə aid etmək olardı. Bundan başqa, qatarlar son dərəcə aşağı sürətlə hərəkət edirdi. Kömür qatarına bəzən 15-dək (!) vaqon qoşulurdu. Bu, əsasən şəhər əhalisinin dənizə axışdığı çimərlik mövsümlərində baş verirdi. Çimərliyə gedən sərnişinlərlə dolu olan belə qatarlar aşağı sürətlə hərəkət edir və məsələn, Mərdəkana bəzən 6 saata gedib çıxırdı.

İyunda Ağ şəhərdə yerləşən vağzalın qarşısında səhər saatlarından böyük növbə yaranırdı. İnsanlar ilk 3-4 vaqona bilet əldə etməyə çalışırdılar. Bunun səbəbi var idi: yolun yoxuş olduğu bəzi hissələrdə arxa vaqonları qatardan ayırır, növbəti stansiyaya yalnız öndəki vaqonları çatdırır, yalnız bundan sonra digər vaqonların aparılması üçün geri qayıdırdılar. Çimərliyədək yolun bu qədər gec qət olunması da məhz bununla bağlı idi.

XX əsrin əvvəllərində şəhərətrafı marşrut istiqamətləri çoxalır. Səbəb Bakının imperiyanın qalan hissəsinin dəmir yolu magistralı ilə birləşdirilməsi idi. 

Elektrik qatarları

Bolşevik çevrilişi ərəfəsində Bakı dəmir yolu tam tənəzzül yaşayıb. Qatarlar çox köhnəlmişdi. Onlar uzun illər idi ki, yenilənmir, dəmir yolu təmir olunmurdu. Nəticədə, 1913-cü il sentyabrın 16-da Leuşkovskaya və Sosıka-Vladikafkazskaya stansiyaları arasında Bakıdan gələn 3 saylı poçt qatarı qəzaya uğrayır. Qəza nəticəsində xeyli sayda insan dünyasını dəyişir, parovoz və 6 vaqon yararsız hala düşür.

Abşeronda da dəmir yolu acınacaqlı durumda idi. İlf və Petrovun dediklərinin əksinə olaraq, avtomobillər hərəkət vasitəsi yox, dəbdəbə göstəricisi olaraq qalırdı. Birinci Dünya müharibəsi və ardınca yaşanan vətəndaş müharibəsi vəziyyəti daha da ağırlaşdırır. Vəziyyət yalnız ötən əsrin 20-ci illərinin ortalarında qaydaya düşməyə başlayır.

Bu gün Sovet İttifaqında ilk elektrik qatarının 1926-cı ildə məhz Bakıda istismara verildiyini çox az adam bilir. O, Bakı-Sabunçu-Suraxanı marşrutu üzrə hərəkət edirdi. Bunun Bakıda ilk qatarın hərəkət marşrutu olmasını rəmzi məqam kimi qəbul etmək olar.

Köhnə dəmir yolu elə hala düşmüşdü ki, onun yenisilə əvəzlənməsi zərurəti yaranmışdı. Yeni dəmir yolunun tikintisi sürətlə və sovetlərə xas məcburi şəkildə aparılırdı. "Bakinski raboçi" qəzeti 1921-ci ilin yanvarında yazırdı ki, ölkədə daimi iş yerləri olmayan insanların az qala hamısı dəmir yolu tikintisinə cəlb olunub. Onlara pul ilə yanaşı, kerosin (əksəriyyət evini onunla qızdırırdı) və yemək verilirdi. Yemək dedikdə, söhbət yalnız bir kömbə çörəkdən gedirdi. İşçilərə verilən "məvacib"in məbləğini isə təxmin etmək olar.

İşə məcbur edilən insanlar etiraz etməyə başladıqda, məsələnin bəzi detalları üzə çıxdı. Elə həmin qəzet yazırdı ki, bir çox insanlar gecə növbəsində 12 saat müddətinə işləyir, əvəzində onlara vəd olunan məvacib verilmirdi.

Hər halda, 20-ci illərin sonlarına ciddi cəhdlərlə şəhərətrafı elektrik qatarlarının işi bərpa olunur. Bu, böyük bir ölkədə ən nəhəng şəhərətrafı dəmir yolu nəqliyyatı (Moskva istisna olmaqla) idi. Bu şəbəkə uzunluğuna görə hətta Krımın Simferopol-Yalta xəttini də geridə qoyurdu.

...Şəhər dəyişib və artıq çoxdandır ki, Bakıda o cür qatarlar, elektrik qatarları gözə dəymir. Amma bu nəqliyyat vasitəsini qoruyub saxlamaq lazım idi. Çünki o, avtomobil yollarının yüklənməsini azaldacaq alternativ vasitə idi. 

İndi köhnə dəmir yollarını çoxzolaqlı avtobanlar əvəzləyib. Köhnə qatarlar və elektrik qatarları isə olsa-olsa xatirələrdə və bir də, köhnə fotoşəkillərdə qalıb...