ПЕРВАЯ В ИМПЕРИИ

В прошлом Баку много уникального и просто удивительного. Неоднократно перестраиваясь, он часто менял лицо и в итоге соединил в себе черты Востока и Запада, которые, вопреки известной балладе "О Западе и Востоке" Р.Киплинга, все же встретились.

Пережив несколько этапов строительного бума, Баку не единожды преображался, но вместе с тем в прошлое ушли и многие интересные моменты того времени. История Бакинской железной дороги - одна из них.

Так все начиналось

Считается, что Бакинская железная дорога была основана в 1880 году. 20 января того года императорским указом была введена в эксплуатацию первая железная дорога с широкой колеей протяженностью 20 километров. До этого железных дорог на территории Российской империи было немного и были они в основном узкоколейными. Новая железная дорога соединяла участок Баку - Сабунчи - Сураханы, и это была первая железная дорога в Азербайджане. Согласно государственному указу, строительство первой железной дороги в Азербайджане - линии Баку - Сураханы - Сабунчи - началось в 1878 году. Но, что интересно, небольшая узкоколейка существовала на том же маршруте еще за 10 лет до того.

Хотя это была одна из первых ширококолейных железных дорог на территории империи, создана она была не в целях обустройства города, а для перевозки нефти с месторождений в Бакинский порт. Оканчивалась она не там, где сейчас, в самом центре Баку, а в Белом городе, где вплоть до 30-х годов ХX века находился городской вокзал. Это было неприметное и совсем непрезентабельное здание бело-синего цвета. Такие одноэтажные постройки, кстати, стали потом своего рода стандартом, и их можно было встретить до самого недавнего времени, пока в пригороды Баку ходили упраздненные сейчас электрички.

Но тогда, в далекие 80-е годы позапрошлого века, электричек не было. Железная дорога обслуживала нефтяные интересы империи, и только один раз в день в Сабунчи ехал пассажирский поезд. 

В 1883-м вокзал расширили, построили двухэтажное здание и пустили из Баку до Тифлиса поезд через Гянджу (тогда Елизаветполь). В дневное время раз в три (а то и в четыре) дня ехал пассажирский поезд, но куда чаще по новым путям следовал почтовый поезд. Он доставлял посылки, письма, а также газеты (большинство газет на Кавказе печаталось в Тифлисе). 

Также ежедневно курсировал между городами товарный поезд. Это сейчас Баку во много раз больше Гянджи и Тбилиси, а в те времена население городов было куда более сопоставимо, хотя Баку в этом все-таки удерживал лидерство.

Тогда люди меньше сидели дома, как мы сейчас, и больше путешествовали. Поехать на выходные в соседний город было обычным делом. Да и цена за проезд была, кстати, вполне приемлемой. Так, билет в Нахчыван - до Джульфы стоил 3 копейки, это при зарплате простого рабочего в Баку в 10 рублей.

Низкие цены объяснялись тем, что в поездах того времени было аж четыре класса (не считая, конечно, специального императорского поезда), и разница между ними была куда больше, чем между сегодняшним плацкартом и СВ. В третьем классе лежачих мест не было вовсе, а во втором в открытом купе было даже семь полок - по три на каждой стене и одна поперечная. Первый класс напоминал наше купе, а вот вагон-салон был по-настоящему роскошным. В нем в каждом купе было по две комнаты - двухместная спальня и комната для гостей. Однако пригороды такие вагоны не обслуживали.

Бакинские вагоны были скромными, их можно было все отнести к третьему классу. Кроме того, поезда ехали невероятно медленно. К угольному поезду крепилось иногда до пятнадцати (!) вагонов. Происходило это обычно в пляжный период, когда жители города отправлялись на море. Такой поезд, переполненный пляжниками, двигался медленно и добирался, например, до Мардакана за пять, а иногда и шесть часов.

В июне у вокзала в Белом городе выстраивалась с самого утра огромная очередь. Люди стремились купить билеты в первые три-четыре вагона. Связано это было с тем, что на некоторых участках, когда дорога шла на подъем, в поезде отцепляли задние вагоны, довозили до следующей станции первые вагоны, а затем возвращались за предыдущими. Именно по этой причине дорога до пляжа занимала так много времени.

К началу XX века количество пригородных направлений увеличилось, так как Баку был соединен железнодорожной магистралью с остальной частью империи.

Электрички

Ко времени большевистского переворота железная дорога Баку пришла в полный упадок. Поезда были старыми, их давно не меняли, пути не ремонтировали, и это привело к тому, что 16 сентября 1913 года на перегоне между станциями Леушковская и Сосыка Владикавказской железной дороги произошло крушение почтового поезда №3, шедшего из Баку. Было много погибших и раненых, паровоз и 6 вагонов были разбиты.

В плачевном состоянии были пути и на Абшероне. Автомобиль же, вопреки современникам Ильфа и Петрова, оставался роскошью, а не средством передвижения. Усугубили ситуацию Первая мировая война и последующая гражданская. Положение стало меняться лишь в середине 20-х годов прошлого века.

Мало кто знает сегодня, что первая в Советском Союзе электричка была пущена в 1926 году именно здесь, в Баку, на участке Баку - Сабунчи - Сураханы. Символично, что это был именно тот самый маршрут, по которому пошел когда-то первый бакинский поезд.

Старые дороги пришли в такую негодность, что на их месте надо было класть новые. Стройка шла ударными темпами и по-советски в принудительном порядке. Так, газета "Бакинский рабочий" в январе 1921 года сообщала, что на стройку были фактически согнаны люди, не имеющие постоянной работы. При этом им якобы выдавались деньги, керосин (которым многие топили дома) и еда. Однако то, что называли едой, было лишь буханкой хлеба, а о том, что представляло собой "жалованье", можно только догадываться.

Когда принужденные к труду люди начали возмущаться, стали вскрываться некоторые подробности. В одном из номеров той же газеты сообщалось, что многим рабочим приходится работать в ночную смену по 12 часов без обещанного жалованья.

Так или иначе, но к концу 20-х годов ценой огромных усилий пригородные электрички были поставлены на рельсы. Они представляли собой самую крупную (после московской) сеть пригородного рельсового транспорта на территории обширной страны. По своей протяженности эта сеть превосходила даже симферопольско-ялтинскую линию в Крыму.

...Город изменился, и давно уже нет тех самых поездов и электричек. Хотя этот вид транспорта, судя по всему, следовало все же сохранить, ведь это был альтернативный вид транспорта, в определенной мере способствовавший разгрузке автодорог. Ныне старые рельсовые пути заменили многополосными автобанами. А старые поезда и электрички остались разве что в нашей памяти да на старых фотографиях...