QATAR ARTIQ YOLDADIR

Azərbaycan prezidenti İlham Əliyevin 6 iyul 2010-cu il tarixli sərəncamı ilə 2010-2014-cü illər üzrə ölkə dəmir yolu nəqliyyatı sisteminin inkişafı üzrə Dövlət Proqramı təsdiq edilib. Proqramın əsas məqsədləri sırasına dəmir yolunun kommersiya fəaliyyəti üçün geniş imkanların yaradılması üzrə normativ-hüquqi bazanın yaradılması və islahatların davam etdirilməsi, dəmir yolu infrastrukturunun və hərəkət parkının çağdaş tələblərə uyğun şəkildə yeniləşdirilməsi üzrə tədbirlərin gerçəkləşdirilməsi, Bakı-Tbilisi-Qars dəmir yolunun işə düşməsindən sonra həcmi artacaq yüklərin daşınmasının təmin edilməsi daxildir. Proqram həmçinin bir sıra başqa məsələlərin də həllini nəzərdə tutur. 

Proqramın "Azərbaycan Dəmir Yolları" QSC-nin öz vəsaitləri, xarici və yerli sərmayələr, texniki yardım və qrantlar, həmçinin qanunvericiliyə zidd olmayan başqa mənbələr hesabına maliyyələşdirilməsi nəzərdə tutulur. 

Azərbaycan dəmir yollarının inkişafı üçün ilk xarici borclar Dünya Bankından (DB) alınıb. Buna görə də bizi maraqlanlıran bir sıra suallarla Dünya Bankının dayanıqlı inkişaf sektorunun infrastruktur üzrə mütəxəssisi, Azərbaycanda dəmir yolu ilə  tranzitə və ticarətə yardım layihəsinin rəhbəri Cerald Oliverə müraciət etdik. Cerald Oliver Avropa və Mərkəzi Asiya regionunda fəaliyyətinin başa çatması ilə bağlı ölkəmizdən getməsindən öncə Azərbaycan dəmir yollarının inkişaf perspektivlərini necə qiymətləndirməsi  və DB-nin bu proqramın gerçəkləşdirilməsindən nələr gözləməsi barədə fikirlərini bizimlə bölüşdü. 

- İlk başdan bilmək maraqlı olardı ki, Azərbaycan dəmir yolu infrastrukturunun yeniləşdirilməsi, daşınmaların təhlükəsizliyinin və etibarlılığının təmin edilməsi üçün nə qədər sərmayə tələb edilir?

  - Ortamüddətli perspektivdə Azərbaycan hökuməti ölkənin dəmir yolu infrastrukturunun durumunun yaxşılaşdırılmasına bir milyard manata yaxın sərmayə yatırmağı planlaşdırır. Bizim də Azərbaycan hökumətinin hesabatı ilə üst-üstə düşən qiymətləndirməmizə görə, bu sahənin sərmayə ehtiyacları, təxminən, 1,2 mlrd dollar təşkil edir. Bu ehtiyaclar böyük görünə bilər, ancaq onlara dəmir yolunun gətirdiyi qazanclar kontekstindən baxmaq lazımdır. Hər il Azərbaycan dəmir yolu, təxminən, 200-250 mln manat pul qazanır. Ümumi sərmayə həcminin 450 mln dolları bizim bank tərəfindən ayrılıb (Azərbaycanın iştirak payı ilə birgə bu layihə 673,8 mln dollar səviyyəsində qiymətləndirilib). 

DB-nin bütün kreditlərinə ölkə ilə əməkdaşlıq strategiyası kontekstindən baxılır və bu strategiyada bütün başqa sahələrdə - təhsildə, səhiyyədə, yol tikintisində  və s.-də olan ehtiyaclar nəzərə alınır. Yaşama qabiliyyətini və uğurunu sübut edən bütün layihələr üçün həmişə əlavə vəsaitlər ayrılması imkanları mövcuddur.  Buna görə də əgər tələb olunarsa, bu məsələyə dəmir yolu layihəsi üçün əlavə sərmayələr ayrılması ilə bağlı da baxıla bilər. 

- Azərbaycanın dəmir yol infrastrukturunun hansı problemləri var ki, bu, daşınma imkanlarını və onların təhlükəsizliyinə təminatı azaldır? 

- Hazırda Azərbaycanın dəmir yol infrastrukturu (relslər, lokomotivlər, hərəkət qatarları, elektrikləşdirmə sistemi) yetərincə köhnəlib. Təbii ki, bu da dəmir yolunun istismar xərclərini artırır. Hazırda infrastrukturun böyük bölümü artıq öz istismar ömrünün ən son müddətinə çatıb. 3-5 ildən sonra onları istifadə etmək mümkün olmayacaq. 

Buna görə də sizin hökumət əsas diqqəti qərb-şərq istiqamətindəki magistral xəttin tam müasirləşdirilməsinə yetirməyi qərara alıb, çünki daşımaların başlıca bölümü bu xətdə cəməşib, burada tamamilə yeni rels sistemi, elektrik təchizatı, həmçinin hərəkət qatarları nəzərdə tutulur. 

- Azərbaycanda dəmir yolunun inkişafı üçün hansı islahatlar tələb olunur və ölkədə dəmir yolunun fəaliyyətinin tam kommersiyalaşmasına ehtiyac varmı? 

- Hər şeydən öncə qeyd etməliyəm ki, dəmir yolunun tam kommersiyalaşması uzun sürən prosesdir və heç yerdə bir gecədə baş verməyib. Bizim layihə bu yaxınlarda başlayıb, amma biz artıq bir neçə istiqamətdə önəmli islahatlar müşahidə edirik. Fevral ayında Azərbaycan Dəmir Yolu  İdarəsi qapalı tipli səhmdar cəmiyyətə (QSC) çevrildi. Mayda şirkətin daxili strukturunda yenidənqurma aparıldı, şöbələr departamentlərə çevrildi ki, bu da kommersiya işlərinin tələblərinə uyğun gəlir. 

Bu yaxınlarda isə şirkətin bütün aktivlərinin tam texniki invertarlaşdırılması başa çatdırılıb. Hazırda şirkət beynəlxalq maliyyə hesabatı standartlarına keçməkdə dəmir yoluna yardım edəcək məsləhətçi şirkəti seçmək astanasındadır. 

Bu baxımdan şirkətin strukturunun kommersiya tələblərinə yönəldilməsi baş verir. Vaqonlar, lokomotivlər və başqa obyektlər üzrə ayrı-ayrı departamentlər əvəzinə sərnişin və yük daşımaları üzrə departamentlər yaradılıb ki, bu da kommersiya işinin tələblərinə daha çox uyğun gəlir və gəlir əldə etməyə yönəlib. 

Bundan başqa, beynəlxalq maliyyə hesabatı standartlarının tətbiqi şirkətin istənilən bölməsində maliyyə durumunu öyrənməyə yardım edəcək ki, bu da onun fəaliyyətinin tam şəffaflığını təmin edəcək. 

- Necə düşünürsünüz, dəmir yolunun islahatı prosesi başa çatdıqdan və dövlət proqramında nəzərdə tutulmuş tədbirlər yerinə yetirildikdən sonra şirkətin aktivləri nə qədər arta bilər?

- Önəmli dərəcədə. Hazırda bütün daşınmaların 70%-i dəmir yolu magistralının qərb-şərq istiqamətində gerçəkləşdirilir. Əgər bu layihə olmasa idi və bütövlükdə dəmir yolu magistralının çağdaşlaşdırılması üzrə tədbirlər gerçəkləşdirilməsə idi, yəqin ki, 10 ildən sonra bu marşrut işləməzdi. Hətta bu sahəyə son zamanlarda yatırılmış cari sərmayələr nəzərə alınarsa belə, bu magistralın fəaliyyətinin etibarlılığı çox aşağı idi. Ancaq planlaşdırılan sərmayələrlə əmin olmaq olar ki, sonrakı 40 ildə ölkə tamamilə etibarlı fəaliyyət göstərən və Azərbaycanın bütün yüklərinin 70%-ni daşımağa qadir dəmir yoluna malik olacaq. 

Şimal-cənub dəhlizi daha gəncdir, buna görə də bu istiqamətdə dəmir yolu şəbəkəsi böyük sərmaylər olmadan da hələ uzun illər fəaliyyət göstərə bilər. Ancaq ehtimal etmək olar ki, 10 ildən sonra bu dəhlizin çağdaşlaşdırılmasına da əlavə sərmayələr tələb olunacaq. Mənim fikrimcə, ABŞ, Koreya və başqa ölkələrdən olan məsləhətçilərin hesabatlarında açıqca görünür ki, şərq-qərb dəhlizinin əhəmiyyətli qədər sərmayəyə ehtiyacı var. Bu qərar gəlir və xərclərin ciddi təhlili əsasında qəbul edilib və biz əminik ki, bu, hələ uzun müddət Azərbaycana xidmət göstərəcək. 

- "Azərbaycan dəmir yolu" QSC-nin holdinq şirkətinə çevrilməsi ilə bağlı ilkin müddət müəyyən edilibmi?

- Hələ ki çevrilmə tarixi barədə danışılmayıb. Mən düşünürəm ki, gələn il bunun nə vaxt və nə cür ediləcəyi barədə ciddi müzakirələr aparılacaq. Bu məsələ, dəmir yolunun yenidən qurulmuş strukturunun şəffaf və səmərəli işləməsi məsələsinə baxanda daha az fundamentaldır. Dünyada dəmir yollarının dəyişdirilməsi üzrə çox müxtəlif modellər var. Ancaq bütün hallarda yerli xüsusiyyətlər, mühit və daşınmaların özəllikləri nəzərə alınır. Azərbaycanda tətbiq edilən model Litva modelinə yaxındır və Avropa Birliyi tərəfindən dəmir yolunun yenidənqurulması üçün uğurlu model kimi qəbul edilir. Litvada bütün bu islahat prosesi yeddi il çəkib. 

 - Dəmir yolunun özəlləşdirilməsinə ehtiyac varmı və dünyada bu praktika necədir? Özəl mülkiyyət kimi onun fəaliyyəti nə qədər effektiv ola bilər və ya onu dövlətin mülkiyyətində saxlamaq daha məqsədə uyğundur? 

- Özəlləşdirmə heç də həmişə gözlənən gəlirləri gətirmir. Buna görə də bu məsələyə çox ehtiyatlı yanaşmaq gərəkdir. İlk öncə əmin olmaq gərəkdir ki, bu doğru qərardır və şirkət buna getmək üçün yetərincə yetişib. Azərbaycan baxımından, mən əminəm ki, yük daşımalarına, sərnişin daşımalarına və infrastruktura ayrılıqda baxmaq lazımdır. Geosiyasət baxımından mən düşünürəm ki, hətta gələcəkdə də infrastruktur dövlətin mülkiyyətində qalmalıdır. Bir sıra ölkələrdə infrastruktur özəlləşdirilib, amma ölkələrin çoxunda bütövlükdə dövlətin əlində qalıb. Burada da bölgənin özəllikləri nəzərə alındıqda infrastrukturun özəlləşdiriləcəyi inandırıcı deyil. 

Sərnişin daşımaları ənənəvi zərər gətirən sahə sayılır və buna görə də hər hansı operatorun sərnişin daşımalarının istismarı ilə maraqlanacağı inandırıcı deyil. Yük daşımaları bu mexanizmə daha açıqdır. Bunun üçün ilk növbədə əlverişli infrastruktura malik olmaq lazımdır. İnstitusional baxımdan şəbəkəyə giriş qiyməti, başqa sözlə, özəl operatorun şəbəkədən istifadə etmək imkanı qazanmaq üçün nə qədər ödəməli olduğu müəyyən edilməlidir.  Bunun üçün dəmir yolunun özünün dəqiq xərclərini, yəni məhz şəbəkənin istimar xərclərini müəyyən etmək lazımdır. Bu, baş verərsə, mən təəccüblənmərəm, amma istənilən halda, bütün bu mexanizmlərin müəyyən edilməsi üçün çox vaxt keçəcək. 

- İslahatlar başa çatdıqdan sonra ölkənin tarif siyasətində dəyişikliklər olacaqmı? 

- Mən düşünürəm ki, rentabellik əldə etmək üçün yükdaşımaları sahəsində tariflərə qismən yenidən baxılmasına ehtiyac yarana bilər. Bahalaşma daşımaların dəyəri barədə məlumatlara əsaslanmalıdır və yalnız daşıma xərclərinin dəqiq qiyməti müəyyən edildikdən sonra bu xərclərin örtülməsi üzrə uyğun dəyişikliklərə keçmək olar. Burada durum boru kəmərlərindəki vəziyyətə oxşardır, yəni boru kəmərinin tikintisinə nə qədər sərmayə qoyulduğu bəlli olduqdan sonra istismarın neçəyə başa gəldiyini öyrənmək olur, bunun əsasında isə neft məhsulları üçün tranzit tarifləri hesablanır.  Həmçinin sərnişinlərin daşınmasının qiyməti ilə bağlı tam aydınlıq və müəyyənlik olmalıdır, daha sonra qiymətin hansı hissəsinin dövlət, hansı hissəsinin isə sərnişinlərin özü tərəfindən ödəniləcəyi həll edilməlidir. Bütün bu hesablamaları yeni mühasibat sisteminin qəbulundan sonra aparmaq olar. 

- Dünya Bankı sərnişin daşımalarının gəlirliliyinin və keyfiyyətinin artırılması üzrə strategiyanın işlənməsində Azərbaycan hökumətinə yardım etməyə hazırdırmı? 

- Belə bir araşdırma bizim layihənin tərkib hissəsidir, amma bu barədə danışmaq hələ tezdir.

- Dövlət Proqramında Bakı - Böyük Kəsik dəmir yolu magistralı tikintisinin DB layihəsinin əhatə etdiyi hissələrinin 2013-cü ilə kimi başa çatacağı vurğulanır. Bu müddəti başa çatdırmaq nə dərəcədə realdır? 

- Mən də deyərdim ki, bu qrafik bir qədər sərtdir, amma hələ ki hər şey plan üzrə gedir. 

- Dəmir yolu ilə qatarların hərəkət sürəti nə qədər yüksələcək? 

- Sərnişin daşımaları üçün 100 km /saata, yük daşımaları üçün 80 km /saata qədər  qalxacaq. Sürətin nəzəri və fiziki məhdudlaşdırılmaları arasında böyük fərqlər var. Hazırda şərqdən qərbə kimi yolun 60%-də sürət məhdulaşdırılmaları var. Bakıdan Böyük Kəsik stansiyasına qədər yük daşınmasının gerçəkləşdirmə vaxtı hazırda 24 saatdır, layihədən sonra 12 saata düşəcək. Sərnişin qatarlarının isə üstünlüyü var, çünki onları birinci buraxırlar, buna görə də onların sürəti daha yüksək olacaq. 

- Yekunda Azərbaycanın nəqliyyat bölməsinin bütövlükdə inkişafı üçün nələri tövsiyə edərdiniz? 

- Mən düşünürəm ki, dəyişmə prosesi müxtəlif nəqliyyat növləri arasında münasibətlərə böyük diqqət tələb edir, amma onlar həm kommersiya, həm də iqtisadi istiqamətlərdə sərmayələrin gerçəkləşdirilməsindən gəlir əldə edəcəklər. Şəhərlərin içində diqqət ona yönəldilməlidir ki, insanların hərəkətinin çevikliyi bütün nəqliyyat növləri ilə təşkil edilsin, bu həm tramvay xətləri, həm elektrik qatarları, həm də avtomobil nəqliyyatı ilə təşkil edilə bilər.