ПОЕЗД УЖЕ В ПУТИ

Распоряжением президента Азербайджана Ильхама Алиева от 6 июля 2010 года была утверждена Государственная программа по развитию системы железнодорожного транспорта в стране в 2010-2014 годах. Основными целями программы являются продолжение реформ и совершенствование нормативно-правовой базы по созданию широких возможностей для коммерческой деятельности железной дороги, реализация мер по обновлению в соответствии с современными требованиями железнодорожной инфраструктуры и подвижного парка, обеспечение транспортировки грузов, объем которых будет увеличен после запуска железной дороги Баку - Тбилиси - Карс. Программой предусмотрено также выполнение ряда других задач. 

Реализацию программы предполагается финансировать за счет собственных средств ЗАО "Азербайджанские железные дороги", внутренних и внешних инвестиций, технической помощи и грантов, а также из других источников, не противоречащих законодательству.  

Первые внешние заимствования на развитие Азербайджанской железной дороги были получены от Всемирного банка (ВБ), в связи с чем мы решили обратиться с рядом интересующих нас вопросов к руководителю проекта содействия транзиту и торговле по железной дороге Азербайджана, специалисту по инфраструктуре сектора устойчивого развития Всемирного банка Джеральду ОЛИВЕРУ. О том, что ожидают в ВБ от реализации данной программы и каковы оценки перспектив развития Азербайджанской железной дороги, Джеральд рассказал нам прямо перед отъездом из Азербайджана  в связи с завершением своей деятельности в регионе Европы и Центральной Азии.

- Для начала было бы интересно узнать, сколько инвестиций потребуется для модернизации железнодорожной инфраструктуры Азербайджана и обеспечения безопасности и надежности перевозок?

  - В среднесрочной перспективе правительство Азербайджана  планирует инвестировать в улучшение состояния железнодорожной инфраструктуры страны порядка одного миллиарда манатов. По нашим оценкам, которые совпадают с расчетами азербайджанского правительства,  инвестиционные потребности в этом секторе составляют примерно $1,2 млрд.

Эти потребности могут казаться большими, но их нужно рассматривать в контексте доходов, которые приносит железная дорога. Ежегодно железная дорога Азербайджана зарабатывает порядка 200-250 млн. манатов.

Из общего объема инвестиций $450 млн. (вместе с долей участия Азербайджана проект оценен  в $673,8 млн.) выделены нашим банком. 

Все кредиты ВБ рассматриваются в контексте стратегии партнерства со страной, где учитываются все потребности ее в других секторах - в области образования, здравоохранения, дорожного строительства и т.д. Для всех проектов, которые доказывают свою жизнеспособность или успешность, всегда есть возможность рассмотреть выделение дополнительных средств. Поэтому, если потребуется, этот вопрос может быть рассмотрен и в отношении дополнительных инвестиций, и для железнодорожного проекта.

- Какие проблемы присущи железнодорожной инфраструктуре Азербайджана и что ограничивает возможности перевозок и  обеспечения их безопасности?

- В настоящее время железнодорожная инфраструктура (рельсы, локомотивы, подвижной состав, система электрификации)  в Азербайджане достаточно устарела. Естественно, это повышает эксплуатационные расходы железной дороги. На сегодня большая часть инфраструктуры уже достигла крайнего срока своей эксплуатационной жизни. Через 3-5 лет ее уже невозможно будет использовать. 

Поэтому ваше правительство решило уделить основное внимание полной модернизации магистральной линии в западно-восточном направлении, где концентрируется основная доля перевозок, совершенно новая система рельсов, электроснабжения, а также подвижного состава. 

- Какие реформы требуются для развития железной дороги в Азербайджане и есть ли необходимость в полной коммерциализации деятельности Азербайджанской железной дороги?

- Прежде всего должен отметить, что полная коммерциализация железной дороги - это долгосрочный процесс и нигде это не происходило за ночь. Наш проект стартовал недавно, но мы уже наблюдаем несколько важных направлений реформ. В феврале управление Азербайджанской железной дороги было преобразовано в закрытое акционерное общество. В мае осуществлена реструктуризация внутренней структуры компании, а отделы  были преобразованы в департаменты, которые в большей степени отвечают потребностям коммерческой работы. Совсем недавно была завершена полная техническая инвентаризация  всех  активов компании. Сегодня она стоит на пороге выбора консультационной компании, которая поможет железной дороге в переходе на международные стандарты финансовой отчетности. В этом смысле происходит перенаправление структуры компании к коммерческим потребностям. Вместо отдельных департаментов по вагонам, локомотивам и другим были созданы департаменты по грузо- и пассажироперевозкам, которые в большей степени отвечают потребностям коммерческой работы и ориентированы на получение прибыли. Кроме этого применение международных стандартов финансовой отчетности поможет лучше узнать финансовую ситуацию в любом из подразделений компании, что обеспечит полную прозрачность ее деятельности.

- Как вы считаете, насколько могут увеличиться активы компании после завершения всего процесса реформирования железной дороги и выполнения мероприятий, предусмотренных в государственной программе?

- Очень существенно. На сегодня 70% всех перевозок осуществляется в восточно-западном направлении железнодорожной магистрали. Если бы не было этого проекта и в целом не осуществлялись мероприятия по модернизации железной дороги, то через 10 лет  этот маршрут, наверное, перестал бы работать. Даже с текущими инвестициями в эту сферу, которые осуществлялись в последнее время, все равно надежность функционирования этой магистрали была бы очень низкой. Однако с запланированными инвестициями можно быть уверенным, что в течение последующих 40 лет страна будет иметь полностью функционирующую надежную железнодорожную сеть, которая сможет перевозить 70% всех грузов Азербайджана.

Коридор Север - Юг более молодой, потому железнодорожная сеть в этом направлении может функционировать без существенных инвестиций еще многие годы. Однако можно предположить, что лет через 10 на модернизацию этого коридора также потребуются дополнительные инвестиции. По моему мнению,  на основе отчетов консультантов из США, Кореи и других стран совершенно ясно, что коридор Восток - Запад нуждается в существенных инвестициях. Это решение принято на основе очень серьезного анализа  расходов и выгоды, и мы уверены, что он еще долгое время  прослужит Азербайджану. 

- Имеются ли предварительные сроки преобразования ЗАО "Азербайджанская железная дорога" в холдинговую компанию?

- Пока дата преобразования не оговорена. Я думаю, что в течение следующего года будут очень серьезные обсуждения того, каким образом и  когда это сделать. Этот вопрос является менее фундаментальным, чем обеспечение того, чтобы реформированная структура железной дороги функционировала прозрачно и эффективно. В мире существуют очень разные модели трансформации железной дороги. Но во всех случаях надо опираться на местную специфику, среду и особенности перевозок. Модель, применяемая в Азербайджане, близка к литовской модели, которая признается Европейским союзом как успешная модель реформирования железной дороги. Весь этот процесс реформ в Литве  занял семь лет. 

- Есть ли необходимость в приватизации железной дороги и какова эта практика в мире? Насколько может быть эффективной ее деятельность в качестве частной собственности или все же целесообразно оставить ее в собственности государства? 

- Приватизация не всегда приносила те выгоды, на которые рассчитывали. Поэтому надо очень осторожно подходить к этому вопросу. В первую очередь надо убедиться, что это является правильным решением и что компания является достаточно зрелой, чтобы на это пойти. В контексте Азербайджана, я уверен, рассматривать грузоперевозки, пассажироперевозки и инфраструктуру нужно в отдельности. С точки зрения геополитики я думаю, что даже в будущем инфраструктура должна оставаться в собственности государства. В некоторых странах инфраструктура также была приватизирована, но в большинстве стран она в целом остается в государственной собственности, и здесь, принимая во внимание особенности региона, маловероятно, что инфраструктура может быть приватизирована.  

Пассажироперевозки традиционно считаются отраслью, которая приносит убытки, и в этом случае маловероятно, что какой-то оператор будет заинтересован в эксплуатации пассажироперевозок. Грузоперевозки более открыты такому механизму. Но для этого в первую очередь нужно иметь подходящую инфраструктуру. С институциональной точки зрения нужно точно определить стоимость доступа к сети, то есть сколько частный оператор должен заплатить, чтобы иметь возможность использовать сеть. Для этого необходимо определить точные расходы самой железной дороги,  а именно расходы за эксплуатацию сети. Я не удивлюсь, если это произойдет, но в любом случае пройдет очень много времени, пока все эти механизмы будут установлены.

- Какова вероятность того, что после завершения реформ  в стране будут произведены изменения в тарифной политике? 

- Я думаю, что может возникнуть потребность в частичном пересмотре тарифов в области грузоперевозок, чтобы добиться рентабельности. Повышение должно основываться на данных стоимости перевозок, и только после определения точной стоимости расходов на перевозки можно переходить к соответствующим изменениям по покрытию этих расходов. Здесь ситуация аналогична трубопроводам, то есть ясно, сколько инвестиций вложено в строительство трубопровода, знаешь, сколько стоит эксплуатация, - и на основе этого определяется  тариф на транзит, к примеру,  для нефтепродуктов.  

Также необходимо, чтобы были полная ясность и определенность касательно стоимости перевозки пассажиров, а потом уже решать, какая часть этой стоимости будет оплачиваться государством, а какая  - самими пассажирами.

Все эти расчеты можно произвести после полного применения новой бухгалтерской системы.

- Готов ли Всемирный банк помочь правительству Азербайджана в разработке стратегии  по повышению доходности и качества пассажироперевозок?

- Такое исследование  является частью нашего проекта, но, естественно, пока рано что-то об этом говорить.

- В госпрограмме предусмотрено завершение охваченного проектом ВБ строительства части железнодорожной магистрали Баку - Беюк Кясик до 2013 года. Насколько реально уложиться в эти сроки?

- Я бы сказал, этот график немного жесткий, но пока все идет по плану. 

- Насколько будет увеличена скорость движения поездов по  железной дороге?

- Для пассажироперевозок  до 100 км/ч, а для грузоперевозок - 80 км/ч. Имеется большая разница между теоретическим и физическим ограничением в скорости. На сегодняшний день 60% дороги с востока на запад имеет скоростные ограничения. Время осуществления грузоперевозок по дороге от Баку до станции Беюк Кясик сегодня составляет 24 часа, а после проекта будет 12 часов, пассажирские поезда имеют приоритет, так как их пропускают первыми, поэтому их скорость будет еще выше.

- И в заключение что бы вы порекомендовали для развития транспортного сектора Азербайджана в целом?

- Я думаю, что процесс трансформации потребует большего внимания к отношениям между различными видами транспорта, а от осуществления инвестиций,  как в коммерческие, так и экономические направления, они будут иметь выгоду. Внутри городов внимание должно уделяться тому, чтобы мобильность передвижения людей организовывалась всеми видами транспорта, в том числе, где возможно, трамвайными линиями или же электричками, а не только автомобильным транспортом.