KÖHNƏ LAYİHƏNİN YENİ HƏYATI

İri regional layihələrin gerçəkləşdirilməsində problemlər qaçılmazdır - bu, demək olar ki, aksiomdur. Hətta bu gün çox uğurla işləyən Bakı - Tbilisi - Ceyhan və Cənubi Qafqaz qaz kəməri bir zamanlar "şübhəli" sayılırdı, mütəmadi olaraq onların iqtisadi cəhətdən rentabelsizliyi barədə söhbətlər edilirdi,  tikinti işlərində çətinliklər investisiya yatırımlarının artımına səbəb olurdu və onlar da öz növbəsində kredit resurslarının tapılmasında problemlərlə nəticələnirdi və s. Bəlkə də bütün bu yuxarıda təsvir edilən maneələr dəf edildiyinə görə, Azərbaycanda, Gürcüstanda və Türkiyədə Bakı - Tbilisi - Qars dəmir (BTQ) yolu layihəsinin təbii çətinliklərini daha az narahatlıqla qarşılayırlar. Özü də bu layihənin önəmi həm siyasi, həm də iqtisadi baxımdan gündən-günə artır. 

Şaxtada istiləşmə 

Türkiyə ilə iqtisadi münasibətlərin, guya ki, soyuması üzündən Azərbaycanın bu layihəyə marağının azalması barədə söhbətlərin mütəmadi olaraq peyda olmasına baxmayaraq, Bakı işləri dəstəkləməkdə davam edir, amma bununla belə keçən il layihənin gerçəkləşdirilməsinə yatırılan vəsait planlaşdırılandan xeyli az olub. Belə ki, Dövlət Neft Fondunun (ARDNF) hesabatına uyğun olaraq, 2009-cu ildə yeni Bakı - Tbilisi - Qars dəmir yolu magistralı layihəsinin tikintisinin maliyyələşdirilməsinə 22,1 mln manat ayrılıb. 

Uzunmüddətli planlara uyğun olaraq, hökumət Gürcüstan hissəsinin tikintisinə əlavə olaraq 80 mln manat ayırmağı planlaşdırmışdı. Amma Azərbaycan prezidenti İlham Əliyevin 7 oktyabr 2009-cu il tarixli fərmanına uyğun olaraq bu məbləğ 30 mln manata qədər azaldılıb. Prinsipcə, məhz bundan sonra  bir sıra KİV-lərdə layihəyə münasibətin mənfi istiqamətə dəyişməsi, Ermənistanın Gümrü şəhəri ilə Türkiyənin Qars şəhəri arasında 1990-cı illərin əvvəllərində fəaliyyəti dondurulmuş dəmir yolu əlaqəsinin bərpasının mümkün ola biləcəyi barədə versiyalar peyda olmağa başladı. 

Ancaq erməni-türk əlaqələrində hələ ki yetərincə siyasi anlaşılmazlıqlar var və onlar arasında yaxın zamanlarda hansısa birgə iqtisadi layihələrin gerçəkləşdirilməsini gözləmək çətindir. Hazır Bakı - Qars dəmir yolu isə yəqin ki, Gümrü - Qars dəmir yolunun vacibliyini ortadan qaldıra bilər. İstənilən halda, 2010-cu ildən başlayaraq rəsmi Bakının BTQ-yə qarşı münasibətində nəzərəçarpacaq istiləşmə müşahidə edilir.  Prezident İlham Əliyev bildirib ki, bu il BTQ dəmir yolunun tikintisini davam etdirəcək və Azərbaycan bu məqsədlərlə lazımi vəsaitləri ayıracaq. 

"Hesab edirəm, məsələnin həlli üçün yetərincə vəsait nəzərdə tutulub. Əgər tikinti templərinin əlverişli olduğunu görsək və yeni vəsaitlərə ehtiyac yaranarsa, onda biz vəsait həcmini artıra bilərik", - deyə dövlət başçısı Nazirlər Kabinetində 2009-cu ilin yekunlarına həsr edilmiş geniş iclasında bildirib. Prezident vurğulayıb ki, həm Azərbaycan və qonşuları, həm də bütün dünya üçün vacib olan bu layihənin ləngimədən davam etdirilməsindən ötrü lazım gələn bütün işlər görülməlidir. 

Qeyd edək ki, ilkin olaraq BTQ-nin tikintisinin 2009-cu ildə başa çatdırılması planlaşdırılırdı, sonra bu tarixi 2011-ci ilə keçirdilər. İndi isə son müddət 2012-ci ildir. Bu strateji vacib dəmir yolu xəttinin tikintisinin ləngiməsində günahkar Gürcüstandır. Tərəflər qərara almışdılar ki, 2009-cu ildə 29,2 kilometrlik Marabda - Tetritskaro sahəsi tikiləcək, 2010-cu ildə isə bu trasa qovuşan bir sıra sahələrin yenidən qurulması başa çatdırılacaq, həmçinin, Türkiyə sərhədində təkərdəyişmə, servis və texniki xidmət məntəqəsinin tikintisi başa çatdırılacaq. Həmçinin, Gürcüstan dəmir yollarının Tbilisidən Axalkalakiyə qədər olan 160 kilometrlik sahəsinin yenidənqurmaya ehtiyacı var. Bu polad yol magistralının hər iki seqmentinin bir dəhlizdə birləşdirilməsi üçün 2011-ci ildə Qarsdan Gürcüstan sərhədinə qədər olan 68 kilometrlik dəmir yolunun tikintisinin başa çatdırılması nəzərdə tutulur.  

Pul problem deyil 

Bununla yanaşı, prezident İlham Əliyev bildirib ki, tikinti zamanı yeni durum yaranıb. Onun sözlərinə görə, ilk başdan bir çox sahələrin bərpası nəzərdə tutulurdu, ancaq sonradan anlaşıldı ki, onları yenidən tikmək lazımdır. "Bəllidir ki,  tikintinin  xərclərinin böyük hissəsini Azərbaycan öz üzərinə götürüb. Əgər biz bu layihəyə başlamışıqsa, onda geriləməyə də yol verməli deyilik. Layihənin gerçəkləşdirilməsini nəzərdə tutulan müddətə başa çatdırmağa çalışmalyıq", - deyə İ.Əliyev bildirib. 

Məsələ bundadır ki, bu yaxınlarda Azərbaycan tərəfi Bakı -Tbilisi - Qars dəmir yolunun Gürcüstan sərhədindən Qarsa qədər olan hissəsində araşdırmanı başa çatdırıb. Azərbaycan nəqliyyat nazirinin müavini Musa Pənahovun sözlərinə görə, 2007-2008-ci illərdə aparılmış araşdırmadan fərqli olaraq yeni nəticələr göstərir ki, yolun bu hissəsi çox pis vəziyyətdədir və onun vasitəsilə əvvəl düşünülmüş həcmlərdəki qədər yük aparmaq mümkün deyil. "Buna görə də bərpa işlərini daha intensiv aparmaq lazımdır. Biz yolun bu 167 kilometrlik hissəsini əsaslı təmir etməyi nəzərdə tuturuq. Bununla da layihənin smetası xeyli artacaq", - deyə nazir müavini vurğulayıb. 

Bundan başqa, BTQ dəmir yolu tikintisi layihəsinin əsas mərhələlərindən biri Axalkalaki stansiyasının yenidən qurulmasıdır. Bu stansiya, əsasən, dəmir yolu heyətlərinin dəyişdirilməsi üçün nəzərdə tutulur. "Azərbaycanın və Gürcüstanın dəmir yolu standartları Türkiyəninkindən çox fərqlənir; məsələn, bizdə dəmir yolu qoşqusunun eni 1520 mm, Türkiyədə isə 1435 mm-dir. Buna görə də Axalkalaki stansiyası vaqon təkərlərinin genişdən ensizə dəyişdirilməsinə xidmət edəcək", - deyə M.Pənahov bildirib və əlavə edib ki, tikinti işləri hələ ki havaların pis olması üzündən dayandırılıb. 

İstənilən halda, bu il layihənin büdcəsi $100 mln.-a yaxın təşkil edir, Tbilisidə BTQ marşrutu ilə dəmir yolu nəqliyyatının açılması layihəsinin Koordinasiya Şurasının (KŞ) səkkzinci iclasının gedişində artıq təsdiq edilib.

Yada salmaq lazımdır ki, Gürcüstan sahəsində işlər ARDNF tərəfindən illik 1%-lə 25 il müddətinə verilmiş $200 milyonluq kredit hesabına maliyyələşdirilir (ARDNF-in 2010-cu il büdcəsinin xərc hissəsində 80 mln manat veriliməsi barədə bənd də yer alıb). 

Kredit Gürcüstan tərəfindən yolun istismarı zamanı əldə edilən vəsaitlər hesabına ödəniləcək. Bütövlükdə, dəhlizin tikintisinin dəyəri $422 mln səviyyəsində qiymətləndirilirdi və bunun $202 mln.-u Gürcüstan hissəsinin, $220 mln.-u isə Türkiyə hissəsinin payına düşür. 

Bununla yanaşı, Azərbaycanın nəqliyyat naziri Ziya Məmmədovun sözlərinə görə, "Əgər əlavə məbləğ tələb olunarsa, biz bu məsələni müzakirə etməyə hazırıq". Bununla yanaşı, o bildirib ki, layihənin gerçəkləşdirilməsinin ilkin mərhələsində obyektiv xarakterli müəyyən çətinliklər var idi, amma indi "hər şey qaydasına salınıb və işlər plan üzrə gedir. Bizim hesablamalarımıza görə, 2011-ci ildə tikinti işləri başa çatdırılacaq və artıq 2012-ci ildə Avropaya bu yolla gedə biləcəyik", - deyə nazir bəyan etmişdi. 

Gürcüstanın iqtisadi inkişaf naziri Zurab Pololikaşvilinin sözlərinə görə, hazırda magistralın Gürcüstan hissəsində işlər 30-35% yerinə yetirilib, qalan hissənin tikintisinin iki il ərzində başa çatdırılması planlaşdırılır. "Bu dəmir yolu regionun inkişafı üçün çox vacibdir və biz layihənin gerçəkləşdirilməsi üçün bütün səyləri göstəririk", - deyə o vurğulayıb. 

Siyasət, yoxsa iqtisadiyyat?

Bütün bu deyilənlərdən çıxan nəticə budur ki, BTQ layihəsi artıq ikinci nəfəs alıb və onun gerçəkləşdirilməsinə maraq bu gün əvvəlkindən yüksəkdir. Özü də bu, indi bir qədər zəifləsə də, amma davam edən dünya böhranında və gəlirlərində, o cümlədən, nəqliyyat sektorunda da azalma  fonunda baş verir. 

Bunu nəzərə alan bir sıra ekspertlər bu fikirdədirlər ki, layihə üzrə işlərin fəallaşmasında iqtisadi amillərdən çox, siyasi amillər rol oynayıb. Birincisi, əvvəl bildirildiyi kimi, BTQ Ermənistandan yan keçən daha bir regional layihədir və Türkiyə Ermənistanla mövcud dəmir yolu əlaqəsinin bərpasındansa, onun gerçəkləşdirilməsində maraqlıdır ki, bu da baş verən siyasi dönüşlərin fonunda diqqəti çəkir. 

Təsadüfi deyil ki, bu yaxınlarda Türkiyə xarici işlər naziri Əhməd Davudoğlu tərəfindən Avrasiyada və bütövlükdə dünyada sabitliyin qorunması üçün önəm daşıyan layihələrin sırasında məhz BTQ-nin adı çəkilib. O xatırladıb ki, keçmişdə qitənin ölkələri arasında iqtisadi və siyasi əlaqələr Böyük İpək Yolunun hesabına təmin edilirdi. Buna görə də türkiyəli nazirin sözlərinə görə, ölkələr arasında dəmir yolu, quru və dəniz nəqliyyatı şəbəkələrinin yaradılması vacibdir. 

Digər tərəfdən, regional məqsədli başqa strateji niyyətlərin yerinə yetirilməsində, o cümlədən, Əfqanıstana sürətli və təhlükəsiz yük tranziti baxımından da bu xəttin rolu əvəzsizdir. Azərbaycanın xarici işlər naziri Elmar Məmmədyarov da Londonda Böyük Britaniyanın, Əfqanıstanın və BMT-nin təşəbbüsü ilə keçirilən Əfqanıstana həsr edilmiş beynəlxalq konfransda çıxışında bu məsələdən danışıb.  "Azərbaycan mövcud infrastrukturdan istifadə et-məklə Əfqanıstana yükdaşımalarının gerçəkləşdirilməsində böyük rol oynayır, ancaq Bakı - Tbilisi - Qars dəmir yolu layihəsinin istismara açılması Əfqanıstana sürətli və təhlükəsiz yük axını üçün imkan yarada bilər", - deyə nazir vurğulayıb.

Ekspertlər tərəfindən böhranöncəsi aparılmış hesablamalara görə, bu nəqliyyat dəhlizinin açılmasından sonra onunla ildə 6,5-7 mln ton yük, bir milyon sərnişin danışacağı ehtimal edilirdi. Ehtimallara görə, uğurlu marketinq yanaşmasında bu məsələni yerinə yetirmək mümkündür. Özü də artıq Qazaxıstan və Çin BTQ layihəsinin gerçəkləşdirilməsinə maraq göstəriblər. İstənilən halda, Azərbaycanın nəqliyyat naziri Ziya Məmmədovun sözlərinə görə, artıq Qazaxıstan bu dəmir yolunun istismara verilməsindən sonra ildə 10 mln ton yük daşımağa hazırdır. "Göstərilən maraq bizə bu nəqliyyat infrastrukturunun inkişafını proqnozlaşdırmağa imkan verir. Onun böyük gələcəyi var, çünki bu dəmir yolu Avropa ilə Asiyanı birləşdirir", - deyə nazir qeyd edib. 

Başqa sözlə, iqtisadi yararı göz qabağındadır, siyasi əlverişliliyi isə gələcəkdə yalnız onun cəlbediciliyini artıracaq.