НОВАЯ ЖИЗНЬ СТАРОГО ПРОЕКТА

Проблемы в реализации крупных региональных проектов неизбежны - это почти аксиома. Даже сверхуспешные сегодня Баку - Тбилиси - Джейхан и Южнокавказский газопровод в свое время назывались "сомнительными", периодически возникали разговоры об их экономической нерентабельности, а трудности в строительных работах приводили к росту инвестиционных вложений, что в свою очередь переплеталось с проблемами по нахождению кредитных ресурсов, и т.д. Возможно, пройдя через все вышеописанные перипетии, в Азербайджане, Грузии и Турции стали менее суетливо относиться к естественным неурядицам с проектом Баку - Тбилиси - Карс (БТК). Тем более что с каждым днем значимость этого проекта как на политическом, так и на экономическом уровне возрастает. 

Потепление при морозе

Несмотря на появляющиеся периодически разговоры об ослаблении интереса Азербайджана к данному проекту, якобы в силу некоторого охлаждения экономических взаимоотношений с Турцией, Баку продолжает поддерживать работы, хотя средств для их проведения в прошлом году было выделено значительно меньше планируемых. Так, согласно отчету Государственного нефтяного фонда АР (ГНФАР), в 2009 году для финансирования проекта строительства новой железнодорожной магистрали Баку - Тбилиси - Карс было предоставлено 22,1 млн. манатов. Согласно долгосрочным планам, правительство планировало выделить на строительство грузинского участка дополнительно 80 млн. манатов, но,  согласно указу президента Азербайджана Ильхама Алиева от 7 октября 2009 года о реструктуризации текущего бюджета ГНФАР,  эта сумма была сокращена до 30 млн. манатов. В принципе именно этот шаг и подвигнул некоторые СМИ выдвинуть версию об изменении отношения к проекту в негативную сторону в связи с возможностью возобновления железнодорожного сообщения посредством законсервированной в начале 1990-х годов ветки, соединяющей армянский Гюмри с турецким Карсом. 

Однако в армяно-турецких отношениях пока достаточно политических неясностей, и каких-либо совместных экономических проектов в ближайшее время вряд ли стоит ожидать. А вот готовая железнодорожная ветка Баку - Карс, наоборот, может априори устранить надобность в Гюмри - Карсе. 

Так или иначе, с началом 2010 года в отношении официального Баку к БТК чувствуется заметное потепление. Президент Ильхам Алиев заявил, что в этом году строительство железной дороги Баку - Тбилиси - Карс будет продолжено, и Азербайджан выделит на эти цели необходимые средства. "Считаю, что предусмотрено достаточно средств для решения вопроса. Если увидим, что темпы строительства удовлетворительные и если есть необходимость в новых средствах, то мы оперативно можем увеличить объем средств", - сказал глава государства на расширенном заседании Кабинета министров, посвященном итогам 2009 года. Президент подчеркнул, что нужно сделать так, чтобы реализация проекта, который важен как для Азербайджана и его соседей, так и для мира, продолжилась без задержек. 

Отметим, что первоначально планировалось, что БТК удастся построить к концу 2009 года, потом эту дату перенесли на 2011-й. Теперь же крайние сроки перемещаются на 2012 год. Виновницей задержек в строительстве этой стратегически важной трассы стала Грузия. Стороны рассчитывали, что в 2009 году будет построен 29,2-километровый участок Марабда - Тетрицкаро, а к концу 2010 года в Грузии завершится реконструкция нескольких примыкающих к этой трассе участков, будет построен пункт по смене колесных пар, сервису и техобслуживанию на границе с Турцией. Еще 160 км грузинских железнодорожных путей от Тбилиси до Ахалкалаки нуждаются в реконструкции. Ну а к 2011 году предусматривается завершить прокладку 68-километрового участка от Карса до границы с Грузией, чтобы в том же году оба сегмента стальной магистрали соединились в единый коридор. 

Деньги - не проблема

Между тем, как сообщил президент Ильхам Алиев, во время строительства возникли новые обстоятельства. По его словам, вначале предусматривалось восстановление многих участков, однако впоследствии пришли к выводу, что их следует строить заново. "Известно, что большую часть расходов строительства взял на себя Азербайджан. Если уж мы начали этот проект, то и не должны допустить замедления. Должны постараться обеспечить реализацию проекта в намеченные сроки", - сказал И.Алиев. 

Дело в том, что недавно азербайджанская сторона завершила исследование железной дороги Баку - Тбилиси - Карс на участке от границы Грузии до Карса. И, по словам замминистра транспорта Азербайджана Мусы Панахова, в отличие от исследований 2007 -2008 годов, новые результаты показали, что дорога на этом участке в очень плохом состоянии и по ней невозможно перевозить грузы в ранее предусмотренном объеме. "Поэтому реабилитационные работы нужно вести более интенсивно. Мы предусматриваем основательно отремонтировать этот 167-километровый участок дороги. Тем самым смета проекта значительно увеличится", - сказал замминистра.

Кроме того, один из основных этапов в проекте строительства железной дороги Баку - Тбилиси - Карс - реставрация станции в Ахалкалаки, которая в основном используется для смены железнодорожных составов. "Железнодорожные стандарты в Азербайджане и Грузии сильно отличаются от турецких. К примеру, у нас ширина железнодорожной колеи составляет 1520 мм, а в Турции она равна 1435 мм. Поэтому станция в Ахалкалаки будет служить для замены колес вагонов с широких на узкие", - сказал М.Панахов, добавив, что пока работы по строительству вообще заморожены из-за непогоды.

Так или иначе, в итоге бюджет проекта только на этот год составил порядка $100 млн. - именно эта сумма утверждена в ходе восьмого заседания координационного совета проекта открытия железнодорожного сообщения по маршруту БТК в Тбилиси. Следует напомнить, что работы на грузинском участке финансируются за счет $200-миллионного кредита, предоставленного Государственным нефтяным фондом Азербайджана на 25 лет по годовой ставке 1% (в расходной части бюджета ГНФАР на 2010 год присутствует пункт и о предоставлении 80 млн. манатов). Кредит будет погашаться Грузией за счет средств, получаемых от эксплуатации дороги. Кстати, в целом стоимость строительства коридора изначально оценивалась в $422 млн., из которых $202 млн. приходится на строительство грузинской части, $220 млн. - турецкой. Между тем, по словам министра транспорта Азербайджана Зии Мамедова, "если потребуются дополнительные суммы, мы готовы обсудить этот вопрос". 

При этом он отметил, что на начальном этапе осуществления проекта были определенные трудности объективного характера, однако в настоящее время "все наладилось и идет по плану". "По нашим расчетам, строительные работы будут завершены в 2011 году, а уже в 2012-м мы сможем отправиться по этой дороге в Европу", - заявил министр.

По словам министра экономического развития Грузии Зураба Пололикашвили, на сегодняшний день работы на грузинском участке магистрали выполнены на 30-35%, оставшуюся же часть планируется завершить в течение двух лет. "Этот железнодорожный коридор очень важен для развития региона, и мы прилагаем все усилия для реализации данного проекта", - сказал он. 

Политика или экономика?

Вывод из всего сказанного: проект БТК приобрел второе дыхание и интерес к его реализации, несомненно, сегодня выше, чем был раньше. Причем происходит это на фоне хоть и ослабевшего, но продолжающегося мирового кризиса и спада объема доходов также в транспортном сегменте. 

Исходя из этого, некоторые эксперты склонны считать, что в активизации работ по проекту больше сыграл роль политический, нежели экономический фактор. Во-первых, как уже было сказано, БТК - еще один региональный проект в обход Армении, и то, что Турция больше склонна к реализации его, нежели к восстановлению железнодорожного сообщения с Арменией, - примечательно на фоне происходящих политических перипетий. 

Ведь не случайно, что именно Баку - Тбилиси - Карс был назван недавно министром иностранных дел Турции Ахметом Давутоглу одним из важнейших проектов для сохранения стабильности в Евразии и в мире. Он напомнил, что в прошлом экономические и политические связи между странами континента поддерживались благодаря Великому Шелковому пути. Поэтому, по словам турецкого министра, странам необходимо создавать сети железнодорожного, сухопутного и морского сообщения.

С другой стороны, неоценима роль данной ветки и для выполнения других стратегических целей регионального масштаба, в частности скоростного и безопасного транзита грузов в Афганистан. Именно об этом, кстати, говорил  министр иностранных дел Азербайджана Эльмар Мамедъяров, выступая в Лондоне на международной конференции по вопросам Афганистана, организованной по инициативе Великобритании, ООН и Афганистана. "Азербайджан вносит значительный вклад в осуществление грузоперевозок в Афганистан с использованием существующей инфраструктуры, однако пуск в эксплуатацию железнодорожного проекта Баку - Тбилиси - Карс позволит создать возможности для скоростного и безопасного транзита грузов в Афганистан", - сказал он.

По расчетам, проведенным экспертами в докризисный период, после открытия этого транспортного коридора объем перевозок по нему планировался на уровне 6,5-7 млн. тонн в год, а пассажиропоток на уровне одного миллиона человек. И надо полагать, что при удачном маркетинговом подходе выполнить данную задачу вполне удастся, тем более что уже и Казахстан, и Китай проявили большую заинтересованность в осуществлении проекта БТК. Во всяком случае, по словам министра транспорта Азербайджана Зии Мамедова, уже сейчас Казахстан готов транспортировать по этой железной дороге после вступления в эксплуатацию 10 млн. тонн грузов в год. "Проявленный интерес дает нам возможность прогнозировать развитие данной транспортной инфраструктуры, и у нее есть большие перспективы, так как эта железная дорога соединит Европу и Азию", - отметил министр. 

Иными словами, экономическая выгода проекта налицо, а политические достоинства могут лишь увеличить его привлекательность в будущем.