ÇOXMƏCHULLU TƏNLİK

İki il bundan qabaq Azərbaycan, Türkiyə və Gürcüstan prezidentləri iri regional nəqliyyat layihəsinə - Bakı - Tbilisi - Qars  (BTQ) dəmir yolu xəttinin çəkilməsinə başladılar. Tikinti işlərinin özünə isə ötən ilin əvvəllərində start verildi,  Gürcüstanın və Türkiyənin bir sıra sahələrində artıq müəyyən işlər aparılıb. Amma bir sıra texniki problemlər üzündən layihə iştirakçıları bu polad magistralın işə salınması tarixini geri çəkməli olublar.  Ötən ilin sonlarında başlamış qlobal iqtisadi böhran dünya ticarətinin səviyyəsini 20%-dən çox azaldıb, uyğun olaraq Asiya ilə Qərb yarımkürəsi arasında yükdaşımalarının həcmini aşağı salıb. Bu geriləmə, demək olar ki, Azərbaycan da daxil olmaqla, TRACECA üzvü olan bütün dövlətlərdə hiss edilir. Uyğun olaraq BTQ-nin tikintisinin başa çatdırılmasına tələsməyə də gərək yoxdur. Ancaq gələcəkdə bu layihənin prioritet olacağını heç kim istisna etmir. 

Müddətlər qarışır 

İlkin olaraq planlaşdırılırdı ki, BTQ-ni 2009-cu ilin sonlarına tikib başa çatdırmaq mümkün olacaq, sonra bu tarixi 2011-ci ilə keçirmişdilər. İndi bu son müddət 2012-ci ilə və daha sonraya keçirilir. Bu vacib strateji trassın tikintisinin gecikdirilməsində günahkar Gürcüstan tərəfi oldu. "İş qrafiki gerçəkdən pozulub: problemlər bu yaz Gürcüstandakı siyasi sabitsizliklə bağlı idi, bu da layihənin maliyyələşdirilməsinə mənfi təsir göstərdi. Texniki problemlər də yaranıb. O cümldən, bəlli olub ki, Gürcüstan - Türkiyə sərhədindəki uzunluğu 2,6 km olan tunel yanlış olaraq uçqun təhlükəsi olan yerlərdə layihələşdirilib", - deyə "Marabda - Kartsaxi dəmir yolu" ASC-nin baş direktoru Bidzina Breqadze bildirib. Ona görə də Gürcüstan tərəfi yeni tunel layihəsi işləməli oldu. Layihənin təsdiqi bu yaxınlarda baş tutub. 

Bir il qabaq isə tərəflər hesab edirdilər ki, bu il uzunluğu 29,2 km olan Marabda - Tetritskaro hissəsi tikiləcək. 2010-cu ilin sonuna kimi isə Gürcüstanda bu yola qovuşan bir neçə sahənin yenidənqurulması başa çatdırılmalı, Türkiyə sərhədində təkər cütlərinin dəyişdirilməsi, servis və texniki qulluq məntəqəsi tikilməli idi. Həmçinin Gürcüstan dəmir yolunun Tbilisidən Axalkalakiyə qədər olan 160 kilometrlik hissəsinin yenidənqurmaya ehtiyacı var. Bununla yanaşı, 2011-ci ilə kimi Qarsdan Gürcüstan sərhədinə kimi 68 kilometrlik hissənin çəkilməsi və elə həmin il dəmir yolu xəttinin hər iki seqmentinin vahid dəhlizdə birləşdirilməsi nəzərdə tutulurdu. Lakin gerçəklik öz şərtlərini diqtə edir və istənilən halda BTQ-nin istismara verilməsi ən azından 2012-ci ilə qədər təxinə salınacaq. 

Yada salaq ki, Gürcüstan sahəsindəki işlər Azərbaycan Dövlət Neft Fondu (ARDNF) tərəfindən illik 1% dərəcə ilə, 25 il müddətinə verilmiş $200 milyon kreditin hesabına maliyyələşdirilib. 

Bu yaxınlarda ARDNF-in icraçı-direktoru Şahmar Mövsümov bildirib ki, dövlət krediti çərçivəsində bu günə kimi Gürcüstana cəmi 27,1 mln manat köçürülüb. Ayrılan vəsaitlərin belə az olması Gürcüstanda tikinti işlərinin zəif getməsi və yolun ayrı-ayrı hissələrinin istismara verilmə müddətlərinin faktik olaraq pozulması ilə bağlıdır. Uzunmüddətli planlara görə, bu il bizim hökumət Gürcüstan sahəsinin tikintisinə əlavə olaraq 80 mln manat təqdim etməyi planlaşdırmışdı, ancaq Azərbaycan prezidenti İlham Əliyevin ARDNF-in cari büdcəsinin yenidən strukturlaşdırılması barədə 7 oktyabr 2009-cu il tarixli fərmanına əsasən bu məbləğ 30 mln manata qədər azaldılıb. 

Layihə aktuallığını itirib?

Bir sıra kütləvi informasiya vasitələri (KİV) və ekspertlər BTQ-nin maliyyələşdirilməsinin azaldılmasını Azərbaycanın buna marağının aşağı düşməsi ilə izah edirlər. Başqaları isə dolayısı ilə bunu Türkiyə - Ermənistan yaxınlaşması ilə bağlayırlar. Özü də bu məsələdə Gürcüstanın, əsasən, separatçı əhval-ruhiyyəli ermənilərin yaşadığı Cavaxetiya bölgəsində layihə üçün torpaq ayrılması məsələsinin hələ həll edilməməsini yada salmaq yerinə düşər.  Bakı - Tbilisi - Qars dəmir yolunun məhz bu narahat ərazidən keçilməsi planlaşdırılır. 

Ancaq kapitaltutarlı infrastruktur layihələrinə xərclərin azaldılmasının səbəblərini qlobal iqtisadi böhranda axtarmaq daha məntiqli olardı, çünki böhran hökumətlərin prioritetlərinə əsaslı şəkildə təsir göstərir. Azərbaycan sərbəst qalan vəsaitləri qaçqınların həyat şəraitinin yaxşılaşdırılmasına, bir sıra su və irriqasiya layihələrinin gerçəkləşdirilməsinə yönəldir. 

Qeyd edək ki, Azərbaycanın nəqliyyat bölməsi dünya böhranının təsirlərini ən tez hiss edən sektorlardan oldu, bu ilin birinci yarısında bir sıra istiqamətlər üzrə yük-sərnişin daşımalarının həcminin azalması müşahidə edildi. Belə ki, birinci yarımildə aviasərnişinlərin sayı 7%, dəmir yolu yükdaşımalarının həcmi isə 30%-dan çox azalıb. Avtomobillə yük və sərnişin daşımalarında isə nisbətən sabitlik olub, burada hətta 8%-lik artım qeydə alınıb. Dəniz nəqliyyatı ilə daşımalar da həmin müddət 8,7% artıb, ancaq daşınan yüklərin dörddəüçü neftin payına düşüb. Burada qeyd etmək gərəkdir ki, perspektivdə Mərkəzi Asiyada və Azərbaycanda neft hasilatının,  uyğun olaraq, dəniz və dəmir  yolu daşımalarının artması heç də BTQ dəhlizinin yüklə təmin edilməsi perspektivlərinə təsir göstərməyəcək. Həm bizim neftimiz, həm də tranzit nefti, əsasən, Bakı - Tbilisi - Ceyhan, Bakı - Supsa və Bakı - Novorossiysk kəmərləri ilə, həmçinin Kulevi terminalına qədər dəmir yolu ilə nəql edilir. Onun daşınması üçün heç zaman heç kim tərəfindən BTQ-nin imkanlarından istifadə etmək planlaşdırılmayıb. 

 Bakı - Tbilisi - Qars dəmir yolu ilk başdan quru yüklərin - qara və əlvan metalların, kömürün, kükürdün, konteynerlərin və s.-in daşınması üçün nəzərdə tutulub. Cənubi Avropa və Yaxın Şərq ölkələri bu yükləri Türkiyə, Azərbaycan və Gürcüstan ərazilərindən, sonra dənizdən keçməklə Mərkəzi Asiya dövlətlərinə, Çinə və Cənub-Şərqi Asiya dövlətlərinə yollaya və oralardan da geri ala bilərdilər. Böhrana qədər olan müddətdə aparılmış ekspert hesablamalarına görə, bu nəqliyyat dəhlizinin açılmasından sonra onunla illik daşımaların həcminin  6,5-7 mln ton, sərnişin axınının isə bir milyon adam olacağı düşünülürdü. Gələcəkdə bu rəqəmlər Asiya və Avropa ölkələri arasında tranzit yükdaşımalarının artması nəzərə alınmaqla böyüyə bilərdi. 

Ancaq bütün bu hesablamalara bizim ölkə ərazisi ilə yükdaşımalarına böyük zərbə vurmuş, ilk öncə TRACECA-nın Azərbaycan hissəsi üzrə nəqliyyat axınını azaltmış qlobal böhran müdaxilə etdi. Belə ki, yanvar-may aylarında Azərbaycan ərazisi ilə yük tranzitinin toplam həcmi ötən ilin uyğun aylarına baxanda 13,6% azalıb. Bu mənfi proseslər Avropa - Qafqaz - Asiya dəhlizinin Azərbaycan seqmenti üzrə yükdaşımalarının həcminə də mənfi təsir göstərib və ötən ilin uyğun dövrü ilə müqayisədə onları 11,5% azaldıb. 

Ekspert qiymətləndirmələrinə görə, tranzitin azalması, əsasən, metallurgiya və dağ-mədən məhsullarına, tikinti materiallarına, pambığa, başqa aqrar xammala, xalq istehlak mallarına dünya üzrə tələbatın azalması ilə bağlıdır. Bütün bunlar Çin və Mərkəzi Asiya ölkələri ilə Avropa ölkələri arasında neftdənkənar yükdaşımalarının intensivliyinin azalmasında özünü göstərib. Bu yüklərin bir hissəsi yetərincə ucuzlaşmış dəniz marşrutlarına, qismən də  Rusiyadan keçən "Transsibir" dəhlizinə keçib, bununla da Avrasiya dəhlizinin Cənubi Qafqaz sahəsi üzrə tranziti azaldıb. Başqa sözlə, bu gün TRACECA dəhlizi ilə daşınan quru yüklər və konteynerlər seqmentində yük yiyələrinin cüzi təklifləri ilə yükdaşıyanların fəaliyyətsiz potensialı arasında disproporsiya müşahidə edilir. 

Əslində, TRACECA "Transsibir"in və dənizdaşıyıcılarının diskaunt siyasətinə uyğun cavab verə bilməyib. Birincisi, indiyə kimi bu Avrasiya dəhlizinin iştirakçıları arasında tarif sazişləri nizama salınmayıb. İkincisi, multimodal daşımaları artırmaq və daimi əsasda Şərq - Qərb konteyner qatarları işə salmaq cəhdləri hələ ki pilot layihələr mərhələsində qalmaqdadır. Avrasiya dəhlizini yükdaşıyıcıları üçün cəlbedici etməkdən ötrü iştirakçı ölkələr daha effektiv nəqliyyat strategiyasına malik olmalı, infrastrukturu təkmilləşdirməli, xüsusilə də sərhəd keçidlərində onun ötürmə imkanlarını artırmalı, ən başlıcası isə tarifləri və qanunvericilik bazasını razılaşdırmalıdırlar. 

Hələ ki  Avropa ilə Asiya arasındakı quru marşrutlarda əsas söz neftdənkənar tranzit sahəsində qlobal böhrana məxsusdur, bu da BTQ dəhlizinin yüklə təmin edilməsi sarıdan onsuz da zəif olan şanslarını bir az da azaldır. Ümumiyyətlə, 2012-ci ilə üç ildən çox vaxt var və istisna deyil ki, həmin vaxta kimi dünya iqtisadiyyatının tənəzzül dövrü bitəcək. Həmin müddətə TRACECA iştirakçısı olan ölkələr keçid tariflərinin ucuzlaşmasına nail olaraq ortaq məxrəcə gələ və neftdənkənar yükdaşımaları üçün effektiv logistik sxem təmin edə bilərlər. Belə olan halda, BTQ layihəsinin yükdaşımalarının önəmli hissəsini özünə cəlb etmək imkanı yaranar.