УРАВНЕНИЕ СО МНОГИМИ НЕИЗВЕСТНЫМИ

Около двух лет тому назад президенты Азербайджана, Турции и Грузии дали старт крупнейшему региональному транспортному проекту - прокладке железнодорожной линии Баку - Тбилиси - Карс (БТК). Непосредственно строительные работы стартовали в начале  прошлого года и велись на нескольких участках в Грузии и Турции. В силу ряда технических проблем участники проекта дважды переносили дату ввода в строй стальной магистрали. Начавшийся в конце прошлого года глобальный экономический кризис более чем на 20% снизил уровень мировой торговли, соответственно сократив объемы грузоперевозок между Азией и Западным полушарием. Этот спад ощутили практически все государства - участники Евразийского транспортного коридора TRACECA, включая и Азербайджан. Соответственно, спешить с завершением строительства БТК тоже нет необходимости. Но приоритетность этого проекта на будущее никто не отменял.  

Сроки смещаются

Первоначально планировалось, что БТК удастся построить к концу 2009 года, потом эту дату перенесли на 2011 год. Теперь же крайние сроки перемещаются на 2012 год, а может, и более поздний период. Виновницей таких задержек в строительстве стратегически важной трассы стала грузинская сторона. "График работ действительно нарушен: проблемы возникли нынешней весной в связи с политической нестабильностью в Грузии, что оказало негативное влияние на финансирование проекта. Появились и технические проблемы. В частности, оказалось, что тоннель протяженностью 2,6 км на грузинско-турецкой границе был ошибочно спроектирован в лавиноопасном месте", - заявил генеральный директор ООО "Железная дорога Марабда - Карцахи" Бидзина Брегадзе. Грузинской стороне пришлось разработать новый проект тоннеля, утверждение которого состоялось лишь недавно. 

Годом ранее стороны рассчитывали, что в текущем году будет построен участок Марабда - Тетрицкаро в 29,2 км, а к концу 2010 года в Грузии должна была завершиться реконструкция нескольких примыкающих к этой трассе участков, построен пункт по смене колесных пар, сервису и техобслуживанию на границе с Турцией. Еще 160 км грузинских железнодорожных путей от Тбилиси до Ахалкалаки нуждаются в реконструкции. Ну а к 2011 году предусматривается завершить прокладку 68-километрового участка от Карса до границы с Грузией и в том же году оба сегмента стальной магистрали соединить в единый коридор. 

Однако реальность диктует свои условия: судя по всему, сдача БТК в эксплуатацию вновь откладывается как минимум до 2012 года. 

Напомним, что работы на грузинском участке финансируются за счет $200-миллионного кредита, предоставленного Государственным нефтяным фондом Азербайджана (ГНФАР) на 25 лет по годовой ставке 1%. 

Недавно исполнительный директор ГНФАР Шахмар Мовсумов сообщил, что в рамках государственного кредита на сегодняшний день Грузии перечислено всего лишь 27,1 млн. манатов. Незначительность выделенных средств объясняется весьма вялым ходом строительных работ в Грузии и фактическим срывом обязательств по срокам введения участков дороги. Согласно долгосрочным планам, в текущем году наше правительство планировало выделить на строительство грузинского участка дополнительно 80 млн. манатов, однако, согласно указу президента Азербайджана Ильхама Алиева от 7 октября 2009 года о реструктуризации текущего бюджета ГНФАР, эта сумма сокращена до 30 млн. манатов. 

Проект потерял актуальность?

Некоторые СМИ и эксперты интерпретируют сокращение финансирования проекта БТК как снижение заинтересованности Азербайджана в скорейшей реализации данной инициативы. Другие косвенным образом связывают это с активизацией турецко-армянского сближения. Кстати, в данном контексте нелишне вспомнить о не решенном до сих пор вопросе землеотвода в Джавахетии (Грузия),  преимущественно населенной сепаратистски настроенными армянами. Именно по этой неспокойной территории, собственно, и планируется проложить стальную магистраль Баку - Тбилиси - Карс. Однако было бы более логичным искать причину сокращения расходов на капиталоемкие инфраструктурные проекты в глобальном финансовом кризисе, что объективно влияет на приоритеты правительства. Высвободившиеся средства Азербайджан направляет на улучшение жилищных условий беженцев и реализацию ряда водных и ирригационных проектов.

Кстати, транспортный сектор Азербайджана одним из первых ощутил влияние мирового кризиса: в первой половине текущего года наблюдалось снижение объема грузопассажирского потока по ряду направлений. Так, количество авиапассажиров за первое полугодие сократилось на 7%, более чем на 30% снизился объем железнодорожных грузоперевозок. Относительная стабильность сохранялась в сфере автомобильных грузовых и пассажирских перевозок - здесь даже зафиксирован 8-процентный рост. Перевалка морским транспортом за тот же период увеличилась на 8,7%, однако три четверти грузов пришлись на нефть. Здесь необходимо пояснить, что в перспективе увеличение нефтедобычи в Центральной Азии и Азербайджане и соответствующий рост морских и железнодорожных грузоперевозок никоим образом не повлияют на перспективу загрузки коридора БТК. Нефть (как наша, так и транзитная) экспортируется по трубопроводам Баку - Тбилиси - Джейхан, Баку - Супса и Баку - Новороссийск, а также железнодорожным транспортом до терминала Кулеви. И для ее перевалки никем и никогда не планировалось использовать мощности БТК. 

Железнодорожная линия Баку - Тбилиси - Карс изначально задумывалась для перевозки сухих грузов - черных и цветных металлов, угля, серы, контейнеров и т.д. Перевозчики из стран Южной Европы и Ближнего Востока могли бы получать и отправлять эти грузы по территории Турции, Грузии, Азербайджана и далее по морю в центральноазиатские государства, Китай и страны Юго-Восточной Азии. По расчетам экспертов, сделанным в докризисный период, после открытия этого транспортного коридора объем перевозок по нему планировался на уровне 6,5-7 млн. тонн в год, а пассажиропоток - около одного миллиона человек. В дальнейшем эти цифры могли бы увеличиться с учетом роста транзитного грузопотока между Европой и странами Азии. 

Однако во все эти расчеты вмешался глобальный кризис, нанесший немалый урон транзитным грузоперевозкам по территории нашей страны, прежде всего снизив интенсивность транспортного потока по азербайджанскому участку TRACECA. Так, в январе-мае совокупный объем транзита грузов по территории Азербайджана сократился на 13,6% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Эти негативные процессы отразились и на объемах грузоперевозок по азербайджанскому сегменту коридора Европа - Кавказ - Азия, снизив их на 11,5% по сравнению с тем же периодом прошлого года. По оценкам экспертов, снижение транзита в основном вызвано падением мирового спроса на металлургическую и горнорудную продукцию, строительные материалы, хлопок, иное аграрное сырье, товары широкого потребления. Все это отразилось на сокращении интенсивности ненефтяного грузопотока между Китаем, странами Центральной Азии в направлении Европы. Часть грузов переместилась на существенно подешевевшие морские маршруты и отчасти на Транссиб, тем самым сократив транзит по южнокавказскому участку Евразийского коридора. То есть уже сегодня в сегменте сухих грузов и контейнеров, перевозимых по коридору TRACECA, испытывается диспропорция между незначительным предложением со стороны владельцев грузов и незадействованным потенциалом грузоперевозчиков. По сути TRACECA не смогла найти адекватный ответ дискаунтной политике Транссиба и тем более морских перевозчиков. Во-первых, потому что до сих пор не урегулированы тарифные соглашения между участниками Евразийского коридора. Во-вторых, остаются на стадии пилотных проектов попытки увеличить мультимодальные перевозки и запустить на постоянной основе контейнерные поезда Восток - Запад. Чтобы сделать Евразийский коридор привлекательным для грузоперевозчиков, государствам-участникам необходимо реализовать куда более эффективную транспортную стратегию, совершенствовать инфраструктуру, увеличивая ее пропускную способность, особенно на пограничных переходах, а главное, наконец-таки согласовать тарифы и законодательную базу. Пока же в сфере ненефтяного транзита на сухопутных маршрутах между Европой и Азией правит бал его высочество глобальный кризис, снижая и без того небольшие шансы для загрузки коридора БТК. 

Впрочем, до 2012 года еще остается более трех лет, и не исключено, что к тому времени стагнационные процессы в мировой экономике уйдут в прошлое, а страны - участницы TRACECA смогут прийти к общему знаменателю, добившись удешевления сквозных тарифов и создав эффективные логистические схемы для перевалки ненефтяных грузов. В этом случае у проекта БТК имеются вполне достаточные шансы перетянуть на себя достаточную часть грузопотока.