RELSLƏRİN KƏSİŞMƏSİ

Nəqliyyat sektoru bu gün Azərbayjanın neftdənkənar bölməsinin prioritet inkişaf istiqamətlərindən biridir. Bu sistemi və ona müvafiq olan infrastrukturu inkişaf etdirmək xariji biznesi ölkə ərazisindən tranzit kimi istifadə etməyə jəlb etməyə imkan verər. Bu da öz növbəsində milli iqtisadiyyatın özəl bölməsinin inkişafına səbəb olar. 

Dünya iqtisadiyyatının əsas inkişaf istiqamətlərinin təhlili göstərir ki, XXI yüzilliyin əsas maliyyə, əmtəə və informasiya axınları ABŞ - Avropa - Asiya üçbujağında jəmləşəjək. Hazırda onların arasında tijarət dövriyyəsi ildə 3 trilyon ABŞ dollarına çatır. 

Beynəlxalq Valyuta Fondunun ekspertlərinin qiymətləndirməsinə görə, Asiya və Avropa arasında illik tijarət dövriyyəsi 600 milyard dollar təşkil edir və 2010-ju ilə kimi bu, 1,5 dəfə artajaq. Buna görə də Jənubi Qafqazın və Mərkəzi Asiyanın kommunikasiya damarlarından keçməklə iki qitəni birləşdirən  nəqliyyat dəhlizlərinin yaradılması region dövlətlərinin iqtisadiyyatının çox növlülüyünün təmin olunmasına təsir vasitələrindən biridlir. Şərqdən Qərbə, Şimaldan Jənuba və əksinə gedən nəqliyyat yollarının kəsişməsində yerləşən Azərbayjan bu baxımdan çox əlverişli joğrafi vəziyyətdədir.  

"Şimal - Jənub" 

"Şimal-Jənub" nəqliyyat dəhlizinin formalaşdırılması barədə ideya 2000-ji il sentyabrın 12-də Rusiya, Hindistan və İran dəmir yollarının rəislərinin ijlasında qəbul edilib. 2005-ji ildə Azərbayjan da bu layihəyə qoşulub və nəzərdə tutulan istiqamətdə ən qısa marşrut yaratmaq üçün öz ərazisini təklif edib.    

Artıq neçə ildir ki, "Şimal-Jənub" layihəsi Rusiya tərəfindən dəstəklənir, Moskva layihənin gerçəkləşdirilməsi hesabına "şimal" ölkələri ilə Hind okeanı hövzəsi ölkələri arasındakı yük axınının böyük hissəsini öz ərazisinə jəlb etmək istəyir. "Rusiya Dəmir Yolları" (RDY) ASJ-nin prezidenti Vladimir Yakunin bildirib ki, bu dəhlizin istifadəsi Finlandiyadan Hind okeanı hövzəsinə daha 20 milyon ton yükün daşınmasına imkan verər.  Rusiya ekspertlərinin dediyinə görə, ilk başdan "Şimal-Jənub" dəhlizi üzrə müxtəlif nəqliyyat növlərindən istifadə etməklə bir  neçə marşrut təklif edilirdi. Bunlardan biri transxəzər variantı idi. Həmin marşruta görə, yüklər Xəzərin Həştərxan, Mahaçqala və Ole limanları arasında gəmi ilə, daha sonra isə dəmir yolu ilə Qazaxıstan, Özbəkistan və Türkmənistandan keçirilməli idi və sərhədyanı Təjən-Səraxs keçidindən İranın dəmir yolu şəbəkəsinə çıxmalı idi. İranlılar bu varinata mane olublar  və bildiriblər ki,  yükləri bir neçə dəfə doldurub-boşaltmaq məjburiyyəti marşrutun iqtisadi səmərəliliyini xeyli azaldır.  

Başqa marşrut isə dəhlizin Qərb qanadı ilə hərəkəti nəzərdə tuturdu. Bu, yüklərin Həştərxan - Mahaçqala - Samur arasında hərəkəti, daha sonra isə Azərbayjan və Ermənistandan keçməklə sərhədyanı Julfa stansiyasında İran ərazisinə çıxması demək idi. Anjaq Azərbayjanla Ermənistan arasında münaqişənin olması "Şimal - Jənub" tərəfdaşlarının bu planını da pozub. Bütün bunlara yeganə səmərəli alternativ kimi yüklərin Azərbayjan ərazisindən keçirilməsi qalıb. Özü də Rusiya ilə Azərbayjan arasında sabit dəmir yolu əlaqəsinin olması bu layihənin şansını artırır. İşin tam başa çatması üçün yalnız Qəzvin - Rəşt - Astara (Azərbayjan) - Astara (İran) dəmir yolu tikilməlidir. Bu variant  yüklərin heç bir boşaldılıb- doldurulma olmadan Azərbayjan ərazisindən dəmir yolu ilə birbaşa keçirilməsi deməkdir və iqtisadi baxımdan İran və Rusiya ekspertləri tərəfindən ən əlverişli sayılır. Anjaq İran tərəfi jiddi-jəhdlə yeni xətti təkbaşına tikməkdən imtina edirdi və Rusiyanı da maliyyələşdirməyə jəlb etməyə çalışırdı. "Şimal-Jənub" nəqliyyat dəhlizinin 33 faizi Rusiyanın payına düşür və təbii ki, daşınmadan ən çox qazanj RDY əldə edəjək. 

Bu barədə uzun sürən danışıqlar aparılıb və sonda məsələnin iqtisadi tərəfi üstün gəlib. Martın son günlərində Azərbayjan, Rusiya və İran dəmir yolları idarələrinin rəhbərlərinin Tehran görüşündə Qəzvin - Rəşt - Astara dəmir yolunun tikintisi üzrə konsorsium yaradılması barədə anlaşma bağlayıblar. 

Danışıqların növbəti mərhələsinin may ayında Bakıda olması nəzərdə tutulub. Azərbayjan Dövlət Dəmir Yolunun (ADDY) mətbuat xidmətinin başçısı Nadir Əzməmmədovun sözlərinə görə, maydakı görüşdə Rusiya tərəfi sözügedən xəttin tikintisinin biznes-planını təqdim etməlidir. İran tərəfi isə Azərbayjan dəmiryolçularına sərhədyanı çay üzərində nəzərdə tutulan 101 metr uzunluqlu körpünün tikilntisinin layihəsini göstərməlidir. Nadir Əzməmmədov qeyd edib ki, bu beynəlxalq nəqliyyat dəhlizi layihəsi çərçivəsində Azərbayjan ərazisində 8,4 kilometr dəmir yolunun, hər birinin uzunluğu 1050 metr olan 4 stansiya yolunun, gömrük və nəzarət-buraxılış məntəqələrinin, təkər qoşqularının dəyişdirilməsi məntəqəsinin tikintisi nəzərdə tutulur. 

Azərbayjan ərazisindən keçəjək layihəni təhlil edən Qərb mətbuatı onun şansını aşağı qiymətləndirir. Başlıja arqumentlər kimi Vaşinqtonun Rusiya layihələrinə mənfi münasibəti və Xəzər hövzəsində ABŞ-ın əsas tərəfdaşı olan Azərbayjanın İranla iqtisadi əlaqələr qurmasından xoşlanmaması  göstərilir. Bunu iki amillə tarazlaşdırmaq mümkündür. Birinji amil iqtisadi mənfəət əldə etmək istəyi ilə İrana qarşı o qədər də aqressiv davranmayan Avropa dövlətlərinin dəstəyi ola bilər. İkinji amili isə sadəjə biznes marağına aid etmək olar. İranla dəmir yolu əlaqəsinin olması Azərbayjana xüsusilə böyük gəlirlər vəd edir. Bu, Asiya dövlətləri ilə indi avtomobil daşınması ilə məhdudlaşan yük dövriyyəsini artırmağa imkan verəjək. Bundan başqa, Bakı Asiya bazarları ilə münasibətlərin çoxçeşidliliyini artırmağa imkan tapajaq. Bir-birinə alternativ olan quru və dəniz yollarına malik Azərbayjanın tranzit yükləri jəlb etmək qabiliyyəti yüksələjək. 

"Böyük İpək Yolu" yol üstündədir 

Əgər "Şimal - Jənub" dəhlizinin gerçək gələjəyi hələ bir az dumanlı görünürsə,  "Qərb - Şərq" istiqaməti artıq tam fəaliyyətə hazırdır. Tarixin müxtəlif dövrlərində Azərbayjandan keçməklə Avropa ilə Asiyanı birləşdirmiş Böyük İpək Yolunun bərpası ideyasının praktiki tətbiqinə çox illər önjə başlanıb. Anjaq Böyük İpək Yolunun səlahiyyətində tammiqyaslı dəmir yolunun olmaması marşrutdan istifadə səviyyəsini məhdudlaşdırır. Xəzərin hər iki tərəfində iki qitəni birləşdirən çağdaş infrastruktura malik dəniz limanlarının və dəmir yolu magistrallarının olması Jənubi Qafqazla birgə Xəzər bölgəsini qitələrarası önəmə malik əsas nəqliyyat qovşaqlarından birinə çevirərdi. Bu baxımdan, Bakı yaxınlığında yeni beynəlxalq dəniz limanının tikintisi və Türkiyədən keçməklə Mərkəzi Avropa bazarlarına çıxmağa imkan verən  Bakı - Tbilisi - Qars (BTQ) dəmir yolu layihəsinin gerçəkləşdirilməsi önəmli strateci rola malikdir. 

Bir il önjə BTQ barədə saziş bağlayan Azərbayjan, Türkiyə və Gürjüstan artıq layihənin gerçəkləşdirilməsi mərhələsindədirlər. Yolun Gürjüstan bölümünün tikintisi Azərbayjan - Gürjüstan işçi qrupunun martın sonunda Tbilisidə keçirilmiş son ijlasında diqqət mərkəzində olub. Tərəflər bir sıra işgüzar məsələlər üzrə məsləhətləşmələr və müfəssəl müzakirələr aparıblar. Onların sırasından, məsələn, Türkiyə-Gürjüstan sərhədində inşa ediləjək Axalkalaki stansiyasının tikintisini göstərmək olar. 

Layihənin Gürjüstan hissəsi bir neçə müstəqil layihəyə bölünüb.  Bunlardan biri mövjud yolların bərpasını, ikinjisi isə əvvəllər yol olmayan yerlərdə yeni xəttin tikintisini nəzərədə tutur. Tikilməli hissə Axalkalakidən Türkiyə sərhədinə qədər uzanır. Ötən ilin sonlarında keçirlmiş tenderin nətijələrinə görə, həmin hissəni Azərbayjanın "Azərinşaatservis" şirkəti tikəjək. Onun qarşısında 33 kilometr dəmir yolu çəkmək və bir tunel tikmək durur. 

Daha bir layihə isə vaqonların təkərlərinin dəyişdiriləjəyi çağdaş stansiyanın tikintisi ilə bağlıdır. Yəni orada vaqonlar bizim alışdığımız enli təkər qoşqularının üzərindən götürülərək Türkiyədə ümumi Avropa standartlarına uyğun olaraq istifadə edilən nisbətən dar təkər qoşqularının üzərinə oturdulajaq. 

Bir sıra yerli kütləvi informasiya vasitələrinin məlumatına görə, daha önjə Gürjüstan tərəfindən Axalkalaki stansiyası üzrə təqdim olunmuş sənədlərdə qiymətlər şişirdilmiş şəkildə göstərilibmiş. Bu səbəbdən Azərbayjan Nəqliyyat Nazirliyi layihə üzərində yenidən işləməyi, bəzi işləri ikinji mərhələyə keçirməyi, bəzilərini isə ümumiyyətlə ixtisar etməyi məqsədəuyğun sayır. 

Gürjüstan və Türkiyə ərazilərində tikinti işlərinin 2009-ju ildə başa çatdırılması nəzərdə tutulur. Bu, Bakıdan Avropaya birbaşa və kəsə dəmir yolu əlaqəsi qurmağa imkan verəjək. Ekspert hesablamalarına görə, işə başladığı ilk ildə BTQ ilə 3 milyon ton yük daşınajaq. Sonrakı üç ildə bu, 5 milyon tona qalxajaq. Ehtimal edilir ki,  2015-ji ilə kimi yeni xətt ilə ildə 15 milyon tona yaxın yük daşınajaq. 

Yolpulunu kim verəjək? 

Bir az da sadalanan dəmir yolu layihələrinin maliyyə məsələləri barədə. Azərbayjan hökuməti 2008-2012-ji illərdə dəmir yolunun inkişafı üzrə dövlət proqramı hazırlayıb. Proqram infrastrukturun və hərəkət heyətinin kompleks çağdaşlaşdırılmasını nəzərdə tutur. Proqrama uyğun olaraq xariji kreditorlarla danışıqlar aparılır. Məlumat var ki, hökumət artıq şimal sərhədindən jənub sərhədinə qədər olan sahədə, yəni "Şimal - Jənub" dəhlizi  üzrə dəmir yollarının yenidən qurulması üçün sərmayəçilər tapıb. 

Bu işin maliyyələşdirilməsinə Avropa Yenidənqurma və İnkişaf Bankı (AYİB) və həmçinin Asiya İnkişaf Bankı (AİB) də qoşulmağa hazırdır. 

Həmin bankların hər biri bu məqsəd üçün 500 milyon ABŞ dolları verməyə hazırdır. Özü də AYİB  Avropa Sərmayə Bankı (ASB) ilə birgə iştirak etmək niyyətindədir. ASB Azərbayjanla yenijə əməkdaşlığa başlayıb. 

Hazırda potensial kreditorların təklifləri baxılmaq üçün uyğun nazirlik və qurumlara verilib. Bu özü də bu jür tək saziş olmayajaq, çünki ölkənin nəqliyyat sahəsində dəmir yolu bölməsi strateci mövqedədir. Dəmir yollarının inkişafı üzrə dövlət proqramının ümumi dəyəri 1,2 milyard manatdır, yəni 1,5 milyard ABŞ dollarından çoxdur. Bir sıra beynəlxalq maliyyə qurumları da yenidənqurmaya qatılmaq barədə niyyət bildiriblər. 

Dünya Bankı da "Qərb -Şərq" dəmir yolu dəhlizinin sahələrini maliyyələşdirmək istədiyini bildirib, buna 450 milyon ABŞ dolları verməyə hazır olduğunu vurğulayıb. Yaponiya Beynəlxalq Əməkdaşlıq Bankı (JBIC) da Bakıdan Gürjüstan sərhədinə qədər olan dəmir yolunun elektrik təjhizatının yenidən qurulmasına artıq bu il 260 milyon ABŞ dolları ayırmağa  hazırdır. Vəziyyətin bu jür dəyişməsi hökumətə Dünya Bankının ayırdığı kreditin bir hissəsini başqa zəruri istiqamətlərə yönəltmək imkanı yaradır. "Qərb-Şərq" istiqamətində bərpa işləri çərçivəsində 240 kilometr yol yenidən qurulajaq və 50 yeni lokomotiv satın alınajaq.  

Almaniya İnkişaf Bankı (KfW) da bu dövlət proqramının gerçəkləşdirilməsində öz iştirakının istiqamətlərini müəyyənləşdirib. Bank ADDY-nin hərəkət heyətinin yeniləşdirilməsinin maliyyələşdirilməsində iştirak etmək niyyətindədir. Özü də KfW bütün lazım olan təjhizatı təmin edəjəyini bəyan etməklə, kreditin məbləğini məhdudlaşdırmayjağını  vurğulayır. 

Göründüyü kimi, Azərbayjanın ərazisində səmərəli dəmir yolu dəhlizləri yaradılması üzrə proqramların gerçəkləşdirilməsi beynəlxalq maliyyə institutlarını jəlb edir. Bunu bu jür layihələrin gerçəkləşdirilməsinə bir növ zəmanət kimi də dəyərləndirmək olar. Bakı rəsmilərinin dəfələrlə bildirdiyi kimi, Azərbayjan hökumətinin bu proqramın önəmli istiqamətlərini müstəqil şəkildə maliyyələşdirməyə imkanı olması da Jənubi Qafqaz nəqliyyat qovşağını gerçəkliyə yaxınlaşdırır.