РЕЛЬСОВЫЙ ПЕРЕКРЕСТОК

Транспортный сектор является сегодня одним из приоритетных направлений развития ненефтяного сектора Азербайджана. Совершенствовать систему и сопутствующую инфраструктуру означает привлечь к транзиту через территорию страны зарубежный бизнес, что будет способствовать развитию частного сектора в национальной экономике. 

Анализ прогнозирования основных направлений развития мировой экономики свидетельствует о том, что главные финансовые, товарные и информационные потоки в XXI веке будут сосредоточены в треугольнике США - Европа - Азия. На сегодняшний день торговый оборот между ними достигает $3 трлн. в год. 

По оценкам же экспертов Международного валютного фонда, ежегодный товарооборот между Азией и Европой составляет $600 млрд., и к 2010 году он возрастет в полтора раза. Поэтому создание транспортных коридоров, способных привязать экономики стран двух континентов через коммуникационные артерии Южного Кавказа и Центральной Азии, - один из возможных путей диверсификации экономики государств региона. 

Азербайджан в этом смысле имеет выгодное географическое положение, являясь перекрестком транспортных путей с севера на юг, с востока на запад и наоборот. 

Север - Юг

Сама идея формирования транспортного коридора Север - Юг была принята на заседании начальников железных дорог России, Индии и Ирана 12 сентября 2000 года. В 2005 году Азербайджан подключился к этому проекту, предложив свою территорию для организации наиболее короткого маршрута в задуманном направлении.

Проект Север - Юг много лет лоббирует российская сторона, которая намерена таким образом привлечь на свою территорию большую часть грузопотока между "северными" странами и государствами в акватории Индийского океана. В частности, президент ОАО "Российские железные дороги" (РЖД) Владимир Якунин заявил, что использование этого коридора в перспективе означает транспортировку еще до 20 млн. тонн грузов от Финляндии до Индийского океана.

Изначально Север - Юг предполагал несколько маршрутов следования грузов с использованием разных видов транспорта, говорят российские эксперты. Один из них - транскаспийский, через порты Астрахани, Оле, Махачкалы, по железнодорожному сообщению через Казахстан, Узбекистан и Туркменистан с выходом на железнодорожную сеть Ирана по пограничному переходу Теджен - Серахс. Но этот вариант блокировали иранские партнеры, настаивая на том, что экономическая эффективность транскаспийского мультимодального маршрута снижается с необходимостью неоднократной перевалки грузов.

Другой маршрут предполагал пролегание по западной ветви коридора: это направление Астрахань - Махачкала - Самур, далее по территориям Азербайджана и Армении с выходом в Иран через пограничную станцию Джульфа. Однако конфликт между Азербайджаном и Арменией разрушил планы партнеров Севера и Юга. 

Единственно экономически рациональной альтернативой осталось строительство межконтинентального мостика через Азербайджан. Тем более что Россия и Азербайджан имеют стабильное железнодорожное сообщение. Для "полного счастья" не хватает железнодорожной линии Казвин - Решт - Астара (Иран) - Астара (Азербайджан). Этот вариант будет означать прямой железнодорожный проход через Азербайджан без излишней перевалки грузов и с экономической точки зрения называется иранскими и российскими экспертами наиболее целесообразным. Однако иранская сторона напрочь отказывалась самостоятельно прокладывать новую ветку, намереваясь привлечь к финансированию и Россию, территория которой охватывает 33% коридора Север - Юг, а следовательно, самый крупный барыш выручат РЖД.

Долгие переговоры привели к тому, что экономическая составляющая взяла верх: в последних числах марта руководители железнодорожных ведомств Азербайджана, России и Ирана на встрече в Тегеране подписали меморандум о создании консорциума по строительству железной дороги Казвин - Решт - Астара.

Следующий этап переговоров намечен на май в Баку. По словам руководителя пресс-службы Азербайджанской государственной железной дороги (АГЖД) Надира Азмамедова, на предстоящей встрече российская сторона должна представить бизнес-проект строительства указанной ветви, а иранская сторона - ознакомить коллег из Азербайджана с проектом возведения через пограничную реку нового моста длиной 101 метр.

Н.Азмамедов подчеркнул, что проект международного транспортного коридора подразумевает строительство на территории Азербайджана 8,4 км путей, 4 станционных путей (каждый по 1050 метров), таможенного и пропускного пунктов, пункта по смене колесных пар.

Западная пресса, комментируя проект через Азербайджан, оценивает его шансы как очень низкие. В качестве главного аргумента приводится отношение Вашингтона к российским проектам, а также экономическим связям Азербайджана, который является основным партнером США в акватории Каспия, с Ираном. Противовесом могут послужить два фактора. Первый - решение европейских государств, которые настроены в отношении политики Ирана не столь агрессивно, чтобы потерять собственную экономическую выгоду. Второй же можно свести к чисто бизнес-интересам.

Азербайджану, в частности, наличие железнодорожного сообщения с Ираном сулит большие прибыли. Это позволит увеличить грузопоток с азиатскими государствами, который сейчас ограничен автомобильными перевозками. Помимо этого Баку диверсифицирует связь с азиатскими рынками. Имея альтернативу: сухопутный или морской маршрут, Азербайджан повышает свои шансы по привлечению транзитных грузов.

"Великий Шелковый путь" на колее 

Если практическое будущее проекта железнодорожного коридора Север - Юг выглядит пока туманно, то направление Запад - Восток уже готовится к полноценному функционированию. Идея возрождения исторического Великого Шелкового пути (ВШП), который на протяжении различных этапов истории "протаптывался" между Европой и Азией через Азербайджан, свое практическое применение получила уже много лет назад.

Однако фактическое отсутствие в арсенале ВШП полномасштабного железнодорожного коридора существенно ограничивает загрузку маршрута. Наличие морских портов с развитой современной инфраструктурой по обе стороны Каспия, а также железнодорожных магистралей, которые могли бы соединить два континента, поправило бы ситуацию, превратило бы регион Каспийского бассейна с выходом на Южный Кавказ в ключевой транспортный узел межконтинентального значения.

В этом смысле строительство близ Баку нового международного морского порта и реализация проекта железной дороги Баку - Тбилиси - Карс (БТК) с выходом через территорию Турции на рынки Центральной Европы играют стратегическую роль.

В настоящее время Азербайджан, Турция и Грузия, подписавшие год назад соответствующий договор, находятся на стадии реализации проекта БТК. Строительство грузинского участка магистрали было в центре внимания последнего заседания азербайджано-грузинской рабочей группы, которое прошло в конце марта в Тбилиси. Стороны провели консультации и детальное обсуждение по ряду рабочих вопросов. Среди них можно, пожалуй, выделить возведение железнодорожной станции в Ахалкалаки, что близ турецко-грузинской границы. 

Если говорить о грузинской части проекта, то ее, как известно, "поделили" на несколько самостоятельных проектов. Один из них предполагает реконструкцию существующих путей, другой - прокладку абсолютно нового полотна по участкам, где раньше железной дороги и вовсе не было. Это - пролет от Ахалкалаки до границы с Турцией, который, согласно итогам проведенного в конце прошлого года тендера, будет строить азербайджанская компания "Азериншаатсервис". На ее долю пришлись 33 километра и один туннель. 

Еще один проект призван построить современную станцию, на которой вагоны будут "менять колеса", то есть с привычной нам широкой колеи "пересядут" на более узкую, которую строят в Турции согласно общеевропейским стандартам.  

По информации некоторых местных СМИ, в представленном ранее грузинской стороной документе по станции Ахалкалаки были отражены завышенные цены. По этой причине в Министерстве транспорта Азербайджана считают целесообразным выполнить новую проектировку, перенести часть работ на второй этап, а некоторые компоненты и вовсе исключить из проекта.

Завершить строительные работы на грузинской и турецкой территориях предполагается в 2009 году, после чего будет создана прямая и наикратчайшая железнодорожная связь из Баку в Европу. Согласно экспертным расчетам, в первый год по БТК будет перевезено 3 млн. тонн, а в последующие три года - 5 млн. тонн грузов. Предполагается, что в 2015 году по новой трассе  будет транспортироваться ежегодно до 15 млн. тонн грузов. 

Кто платит, господа?

И еще немного о финансовых аспектах перечисленных железнодорожных проектов. Азербайджанское правительство разработало Государственную программу развития железных дорог на 2008-2012 годы, которая предусматривает комплексную модернизацию инфраструктуры и подвижного состава. Согласно этой программе, ведутся переговоры с внешними кредиторами. Есть информация, что правительство уже нашло инвесторов для реконструкции железнодорожных путей в направлении от северной до южной границы Азербайджана (транспортный коридор Север - Юг).

Подключиться к финансированию этих работ готовы Европейский банк реконструкции и развития (ЕБРР) и Азиатский банк развития. Оба банка предоставят на эти цели по $500 млн., при этом ЕБРР намерен выступать совместно с Европейским инвестиционным банком (EIB), сотрудничество которого с Азербайджаном только начинается. 

В настоящее время предложения потенциальных кредиторов переданы на рассмотрение соответствующих министерств и ведомств. Это будет уже не первое подобное соглашение, поскольку в транспортной сфере страны железнодорожный сегмент занимает стратегическую позицию. Общая стоимость Государственной программы развития железных дорог 1,2 млрд. манатов (более $1,5 млрд.). О своем намерении принять участие в реконструкции уже заявил ряд международных финансовых институтов. Так, желание профинансировать участок железнодорожного коридора Запад - Восток (в рамках проекта развития торговли и транспорта) изъявил Всемирный банк, готовый предоставить $450 млн. Японский банк международного сотрудничества (JBIC) готов уже в нынешнем году предоставить порядка $260 млн. на финансирование реконструкции электроснабжения железной дороги от Баку до границы с Грузией. Причем при таком исходе правительство обсудит с Всемирным банком возможность перенаправления части средств его кредита на другие цели. Для реабилитации направления Восток - Запад будет реконструировано 240 км дорог и приобретены 50 новых локомотивов. 

Тем временем Германский банк развития (KfW) уже определился с направлением собственного участия в реализации указанной госпрограммы. Банк намерен финансировать обновление подвижного состава АГЖД. При этом KfW не ограничивает сумму возможного кредита, заявляя о готовности обеспечить все необходимые закупки. 

Очевидно, что сегодня реализация программ по созданию прибыльных железнодорожных коридоров через Азербайджан привлекает международные финансовые институты, что может считаться гарантией реализации подобных проектов. А возможность азербайджанского правительства самостоятельно финансировать важные направления этой программы, о чем однозначно заявляют официальные лица в Баку, приближает южнокавказский транспортный узел к реальному воплощению.