POLAD ARTERİYA

Bakı-Tiflis-Qars dƏmir yolu layihƏsinin gerçəkləşdirilməsi Avrasiya nəqliyyat dəhlizlərinin mövjud xəritəsini kökündən dəyişəjək, ayrı-ayrı bölgələrin iqtisadiyyatlarının qarşılıqlı inteqrasiyasına dəstək olmaqla yanaşı, özünü İran ərazisindən keçən mövjud dəhlizə də sərfəli alternativ kimi göstərəjək. Paralel olaraq, Ukrayna və Rusiyadan yüklərin birbaşa Aralıq dənizi sahillərinə, oradan da Yaxın Şərqə daşınması imkanı yaranajaq.

Bəs beynəlxalq "Qərb-Şərq" nəqliyyat dəhlizinin yaradılması üçün ilkin şərtlər və onun iqtisadi səmərəsi nədən  ibarətdir?

Birinjisi, bu, Avropa ilə Asiya arasında mal mübadiləsinin 2010-ju il üçün trilyon dollara qədər artması barədə proqnozdur. Daşıma müddəti dəmir yollarının  həllediji üstünlüyüdür, çünki tarifləri daha aşağı olsa da, dəniz daşımalarından alınan iqtisadi səmərə yükgöndərənlə yükalanın vəsaitlərinin dəmir yolu ilə daşımalara nisbətən 2 dəfə uzun müddətə "dondurulması" nətijəsində itirilir. Bundan başqa, dəniz daşımaları üçün mürəkkəb loqistika, zənjir boyu əməliyyatların çoxluğu səjiyyəvidir ki, bu da yükün saxlanması riskini artırır, yüklərin sığortalanması, nəqletmənin informativ təminatı, hərəkətin izlənilməsi ilə bağlı böyük xərjlər tələb edir. Dəmir yolu ilə daşımalarda isə yükgöndərənlər bu kimi məsrəflərlə rastlaşmırlar.  

Yaradılan nəqliyyat dəhlizi, əsasən, konteyner daşımalarına istiqamətlənməlidir. Bu, nəqliyyat bazarlarının ümumdünya inkişaf meyllərinə uyğundur - konteyner daşımalarının illik artım templərinin 7-10% səviyyəsində olajağı gözlənir ki, bu da 2010-ju il üçün konteyner yüklərinin payını 70%-ə qədər artırajaq. Nətijədə, bütün bunlar dəmir yolu ilə əlaqələri daha da aktuallaşdırajaq, çünki tədarükçülər üçün ən böyük problem kifayət sayda dəniz portlarının olmamasıdır. Artıq indi dünya üzrə bütün konteyner daşımalarının 25%-i Aralıq dənizi bölgəsinin payına düşür ki, bu da yeni marşrutu daha da əhəmiyyətli edir. 

Sovet İttifaqı dönəmində "Avropa-Asiya" dəmiryol nəqliyyat zənjiri vardı. Onun vasitəsilə Avropa malları Türkiyə ərazisindən Ermənistana daxil olur, sonra isə üç qol üzrə paylaşdırılırdı.Qollardan ikisi Azərbayjana (İjevan-Qazax-Bakı və Qars-Gümrü-İrəvan-Naxçıvan-Mehri-Bakı), biri isə Gürjüstana (Qars-Gümrü-Marneuli-Tiflis) istiqamətlənirdi. Hər il SSRİ Yaxın Şərqə Türkiyə ərazisindən keçməklə, 3 mln. tona qədər yük göndərirdi.  

Lakin XX əsrin 90-jı illərinin əvvəllərinin siyasi hadisələri, xüsusən, Ermənistanın Azərbayjan ərazisinin bir hissəsini işğal etməsi bütün postsovet məkanında nəqliyyat əlaqələrinin xəritəsini kökündən dəyişdi. Bu məsələdə rəsmi Ankaranın 1993-jü ilin aprel ayında Ermənistanla sərhəddəki iki gömrük məntəqəsini (avtomobil yolundakıı Əlijan və dəmir yolundakı  Ağyaxa  məntəqələrini) bağlamaq qərarı da az rol oynamadı. Bu qərarın nətijələri təkjə Ermənistan üçün deyil, Türkiyənin özü üçün də ajınajaqlı oldu .Türkiyə Orta Asiya ölkələrinə yük göndərmək üçün İran ərazisindən keçən və daha çox xərj tələb edən yolu seçmək məjburiyyətində qaldı.

Ermənistan iqtisadiyyatına daha bir zərbəni Abxaziya münaqişəsi endirdi.Bu münaqişə nətijəsində 1992-ji ildə Rusiyadan Ermənistana gedən Şimal-Jənub dəmir yol qolu  qapandı.  

Qeyd etmək lazımdır ki, Türkiyə siyasətçiləri İrəvana inanmadıqlarını açıq  şəkildə bildirirlər. Ankaranın fikrinjə, hətta Türkiyə-Ermənistan sərhədinin açılajağı təqdirdə də Ermənistan ərazisindən keçən yeganə marşruta bel bağlamaq mümkünsüzdür . Bakı-Tiflis-Qars (BTQ) dəmir yol layihəsi  üzrə çəkiləjək  alternativ yolun olması isə böyük  zərurətdən doğan   önəmli məsələdir. BTQ həm də Avropa ilə Çin arasında daha qısa alternativ dəhliz yaradılması üçün böyük imkan mənbəyidir. Bununla yanaşı, Qazaxıstanla (Aktau portu) Azərbayjan (Bakı) arasında bərə əlaqəsinin olması Orta Asiya ölkələri və Çinin Yaxın Şərq bölgəsi ilə tijarət əlaqələrinin inkişaf etdirilməsi üçün gözəl imkan yaradır. 

Azərbayjanla Türkiyənin geosiyasi önəmini daha da artırajaq bu marşrutun tranzit imkanlarını da nəzərdən qaçırmaq olmaz. Eyni zamanda, Rusiyanın iş adamlarının öz mallarını Aralıq dənizi sahillərinə ujuz qiymətə çatdırmaq imkanı yaranajaqdır. 

Çinin layihədə iştirakı isə 2034-jü il üçün "Dəmir ipək yolu" ilə yük axınının həjmini ildə 28 mln tona çatdırmağa imkan verəjək. Müqayisə üçün deyək ki, 2006-jı il üçün Türkiyənin bütün dəmir yollarının ümumi yük axını ildə 19,5 mln ton olub.   

Qars-Axalkalaki-Tiflis-Bakı layihəsinin həyata keçirilməsi təkjə Ermənistan  üçün deyil, Türkiyənin Orta Asiya ilə əlaqələrini nəzarətdə saxlayan və Ankaranın fikrinjə, buna mane olmaq üçün yüksək gömrük rüsumları tətbiq edən İran üçün də son dərəjə arzuolunmazdır.

Hazırda Avropa-Asiya istiqamətində yük daşımalarının ümumi dəyəri ildə 140 mlrd. dollar jivarındadır. Tehranda açıq bildirirlər ki, yüklərin tranzitindən hər il 5-10 mlrd. dollar qazanmaq fikrindədirlər. Bakı- Tiflis-Qars layihəsinin istismara verilməsi halında isə həmin məbləğdə gəlirə Azərbayjanla Türkiyənin ümid bağlamağa tam əsası olajaq. 

Şimaldan  alternativlər ləngiyir

Yeni nəqliyyat marşrutunun ən mümkün alternativi Rusiya ərazisi ilə  yeni dəhlizlərin çəkilməsidir. Lakin Rusiya bazarının genişliyinə və ölkənin geosiyasi mövqeyinin sərfəli olmasına baxmayaraq, hələlik, Asiya və Avropa ölkələri arasında ümumi tranzitin yalnız 5-6%-i onun ərazisindən keçir ki, bunun real səbəbləri var. Rusiyadan keçən tranzit yük axınlarının artması yalnız o halda mümkündür ki, milli nəqliyyat magistrallarının beynəlxalq, ilk növbədə, Avropa nəqliyyat dəhlizlərinə çıxışı olsun. Bunun üçün isə uzun illər lazımdır. Məsələnin siyasi tərəfini, daha doğrusu, Moskva-Qərb qarşılıqlı münasibətlərini də unutmaq lazım deyildir. Bu münasibətlər   orta müddətli perspektiv üçün istənilən transmilli layihənin inkişafına  əngəl törədir.

Hazırda Rusiyanın nəqliyyat magistrallarının inkişafının prioritet istiqaməti Transsibir magistralı, Şimal dəniz yolu və "Şimal-Jənub" dəhlizidir. Şimal dəniz yolu  Süveyş kanalından keçməklə  Yaponiyaya  aparan yoldan 2 dəfə qısa olsa da, hələ ki,Beynəlxalq nəqliyyat dəhlizi statusu almayıb. Bundan başqa, ŞDY Rusiyanın dünya neft və qaz ehtiyatlarının 35%-nin yerləşdiyi arktik bölgələrdən mineral xammal, neft və qaz daşınması üçün nəqliyyat arteriyası qismində sərfəli şəkildə istifadə oluna bilər. Neft və qazın dənizlə daşınması boru kəməri çəkilməsindən daha ujuzdur. Bu layihəni kifayət qədər buzqıran gəminin olmaması ləngidir. Hazırda Arktikada Rusiyanın jəmi 6 atom və 6 xətti dizel buzqıran gəmisi var ki, bu da yetərli deyildir. Rusiyanın elmi institutlarının mütəxəssisləri, Almaniya və Finlandiya alimləri Rusiyanın buzqıran gəmi donanmasının inkişafı proqramını hazırlayırlar. Bu proqrama görə, 2017-ji il üçün müxtəlif təyinatlı 5 atom və 8 dizel buzqıran gəmisi tikilməsi planlaşdırılır. 

  Hazırda mövjud Transsibir  magistralı ilə ildə yalnız 150 min konteyner daşımaq mümkündür. Gələn onilliyin ortalarına nəzərdə tutulan modernləşdirmədən sonra isə, mütəxəssislərin dəyərləndirmələrinə görə, dəmir yol ildə 300 min konteyner daşınmasını təmin edəjək. Yüklərin Vostoçnı portlarından Rusiya-Finlandiya sərhədinə çatdırılma müddəti 11-12 gün, Brestə - 12,5 gün, Berlinə isə 14,5 gün təşkil edir. Bu, konteynerlərin Avropaya Sakit, Hind və Atlantik okeanlarından keçməklə çatdırılmasından 3 dəfə tez başa gəlir. "Şimal-Jənub" dəhlizinin inkişaf etdirilməsi də müəyyən çətinliklərlə rastlaşır. Belə ki, İran-Azərbayjan sərhədində Astara çayı üzərindən yeni körpü tikmək, dəmir yolunun sovet hökumətində tətbiq olunan enə malik  təkər jütlərinin İranda qəbul olunmuş ingilis enliyinə malik təkər jütləri ilə əvəzlənməsi üçün dəyişdiriji stansiya inşa edilməsi tələb olunur. Rusiya Nəqliyyat Nazirliyinin fikrinjə, bu layihənin İran ərazisində gerçəkləşdirilməsi (uzunluğu, təxminən, 300 km olan Qəzvin-Rəşt-Astara dəmir yolunun çəkilməsi) hazırda həddən artıq baha başa gəldiyindən, Azərbayjan, Rusiya və İran bu layihənin həyata keçirilməsi üçün kreditlər jəlb etməli olan beynəlxalq konsorsium yaradıblar. Kreditlər daşımalara görə tariflər hesabına qaytarılajaq. Lakin RF Nəqliyyat Nazirliyinin fikrinjə, yük bazasının artım templərinin aşağı olduğu nəzərə alınmaqla, xariji ölkələrin ərazisində infrastruktur yaradılmasına sərmayə yatırmağın vaxtı hələ yetişməyib.

Qeyd etmək istərdik ki, sadalanan layihələrdən heç biri yaxın perspektivdə Bakı-Tiflis-Qars layihəsinə gerçək alternativə çevrilməyəjək.  Əslində, artıq 3 ildən sonra BTQ ilə Avropadan Çinə yüklər nəql olunajağı halda, Şimal marşrutlarının həyata keçirilməsinə, ən yaxşı halda, 2015-ji ildən sonra başlanılajaq.

BTQ dəmir yolunun inşası əleyhdarlarının kampaniyası nə qədər genişmiqyaslı olsa da, Avropa ölkələrinin iqtisadi maraqlarının təjəssümü olan Avropa İttifaqı, çox güman ki, iqtisadi baxımdan sərfəli nəqliyyat yolundan istifadədən imtina etməyəjək. Bu kontekstdə, AB-nin iqtisadi siyasətini müəyyənləşdirən əsas sənəd 2001-ji ildə çapdan çıxan "2010-ju ilə qədər Avropa nəqliyyat siyasəti: qərar vermək zamanı" Ağ kitabıdır. Burada Transavropa nəqliyyat şəbəkəsinin yaradılmasına, məsələn, Avropa İttifaqı üzvlüyünə namizəd ölkələrin və həmsərhəd bölgələrin ərazilərində dəmir yol və avtomobil magistrallarının inkişaf etdirilməsinə böyük diqqət yetirilir. Brüssellə Moskvanın qarşılıqlı münasibətləri o qədər də ideal deyil və avropalılar üçün Şərqin  inkişaf etməkdə olan bazarlarına etibarlı və iqtisadi baxımdan sərfəli nəqliyyat arteriyasının varlığı   olduqja zəruridir.

İqtisadi inteqrasiya lokomotivi

Belə irimiqyaslı layihənin gerçəkləşdirilməsinin təməli 26-29 iyul 1993-jü ildə qoyuldu. O vaxt Gürjüstanla Türkiyənin müştərək nəqliyyat komissiyası Tiflis-Qars dəmiryol xəttinin çəkilməsinin zəruriliyi qənaətinə gəldi. Tərəflər bu məsələnin qlobal əhəmiyyətini çox tez anladılar və layihə Türkiyə prezidenti Süleyman Dəmirəlin Tiflisə səfərinin (14 iyul 1997-ji il) mərkəzi mövzusuna çevrildi.  Azərbayjan da layihəni tam dəstəklədi.

Türkiyənin nəqliyyat naziri Binəli Yıldırımın bildirdiyi kimi, BTQ layihəsinin gerçəkləşdiriləjəyi  birinji ildə (2010-ju il) 6,5 mln ton yük və 1,5 mln nəfər sərnişin daşımaq nəzərdə tutulub. Önəmlisi odur ki, Londondan Çinə yeni nəqliyyat yolu hər il Avropadan Asiyaya 6 mln. tondan çox yük daşımağa imkan verəjək, Qazaxıstanın layihəyə qoşulması isə yük daşımalarının həjmini, demək olar ki, 2 dəfə artırajaq. 

Bosforun altından tunelin inşası başa çatma mərhələsindədir ki, bu da Avropa, daha sonra isə Lamanş altından keçən tunel vasitəsilə Londonla aramsız dəmir yolu əlaqəsi yaratmağa imkan verəjək. 

Layihənin həyata keçirilməsinə rəsmi start 25 may 2005-ji ildə Bakıda Azərbayjan, Gürjüstan və Türkiyə prezidentlərinin "Bakı-Tiflis-Qars beynəlxalq dəhlizinin yaradılması haqqında" deklarasiyanı imzalamaları ilə verildi. 15 avqust 2005-ji ildə başlanan mühəndis-hazırlıq işlərinin aparılması üçün 1 mln dollar ayrıldı. Daha 10 gün sonra isə 3 ölkənin nəqliyyat nazirləri layihənin implementasiyasının təfərrüatları ilə müzakirəsi üçün İstanbula toplaşdılar və nətijədə, üçtərəfli konsorsium yaradılması barədə qərar qəbul edildi.

Nəhayət, 7 fevral 2007-ji il gəlib çatdı. Həmin gün Türkiyə, Azərbayjan və Gürjüstan liderləri "Tiflis deklarasiyası"nı imzaladılar, bu ölkələrin nəqliyyat nazirləri isə onun əsasında BTQ-nin inşası barədə yekun müqaviləsi bağladılar. 

Gürjüstanın Rusiya ilə münasibətlərindəki gərginlik amilini, məsələn, Tiflisin Rusiyadan daxil olan enerci daşıyıjılarından davam etməkdə olan asılılığı nəzərə alınarsa, gürjü rəhbərliyinin BTQ layihəsinə dair mövqeyinin dəyişməsi ehtimalı azalır. Azərbayjandan alınan qaz və eletrik enercisinin Gürjüstan üçün həyati əhəmiyyəti var və bu ölkə erməni ijmasının, yaxud Ermənistanın tələblərini təmin etmək müqabilində Azərbayjanla münasibətlərini korlamağa risk etməz.  

Bu layihə Azərbayjana siyasi qazanj gətirməklə yanaşı, həm də ölkə iqtisadiyyatının inkişafı üçün yeni impuls olajaq. Respublika hökumətinin proqnozlarına görə, ölkədə yük daşımalarının ümumi həjmi 2012-ji ildə 2007-ji il üçün təxmin olunan göstərijilərlə müqayisədə 39,4% artajaq və 221,4 mln ton təşkil edəjək. 2011-ji ildə dəmir yol nəqliyyatı ilə 47,9 mln ton (2007-ji illə müqayisədə 66,8% artım), dəniz nəqliyyatı ilə 14,8 mln ton (artım - 66,6%) yük daşınajaq.  

Bütün bunlar Azərbayjan rəhbərliyinin seçdiyi kursun düzgünlüyünü bir daha sübut edir. Onun dəstəyi olmadan, Avrasiyada yeni nəqliyyat arteriyasının yaradılması mümkün olmazdı. Həmin kurs isə respublikamızı bütün Avrasiya bölgəsinin nəqliyyat qovşağına çevirib.