ЖЕЛЕЗНАЯ АРТЕРИЯ

РеализациЯ проекта железной дороги Баку - Тбилиси - Карс в корне изменит существующую карту евразийских транспортных коридоров, способствуя взаимной интеграции не только экономик стран отдельных регионов, но и являясь выгодной альтернативой уже существующего коридора, пролегающего через территорию Ирана. Параллельно появится возможность прямого вывоза грузов с Украины и России на берега Средиземного моря и далее - на Ближний Восток.

В чем же заключаются основные предпосылки и экономическая важность создания международного транспортного коридора Запад - Восток? 

Во-первых, это прогнозируемый рост товарооборота между Европой и Азией до триллиона долларов к 2010 году. Время перевозки является решающим преимуществом железных дорог, поскольку экономический эффект от перевозок в морском сообщении при более низком тарифе нивелируется необходимостью "замораживания" средств грузоотправителя и грузополучателя на вдвое больший срок в сравнении с железнодорожными перевозками. Кроме того, морские перевозки характеризуются сложной логистикой, большим количеством операций в цепочке, что повышает риски сохранности груза и требует больших затрат на страхование грузов, информационное обеспечение транспортировки, связанное с отслеживанием движения. В железнодорожном сообщении грузоотправители не сталкиваются с подобными издержками. 

Создаваемый транспортный коридор должен быть преимущественно ориентирован на контейнерные перевозки. Это соответствует общемировым тенденциям развития транспортных рынков - темпы роста контейнерных перевозок ожидаются на уровне 7-10% ежегодно, что к 2010 году увеличит долю контейнерных грузов до 70%. В результате, поскольку самой большой проблемой для поставщиков является отсутствие необходимого количества морских портов, это сделает еще более актуальным железнодорожное сообщение. Уже сейчас 25% всех контейнерных поставок в мире приходится на долю Средиземноморского региона, что делает новый маршрут еще более значимым.

В период Советского Союза существовала железнодорожная транспортная цепочка Европа - Азия, посредством которой европейские товары через территорию Турции поступали в Армению, а затем распределялись по трем ветвям, две из которых шли в Азербайджан (Иджеван - Газах - Баку и Карс - Гюмри - Ереван - Нахчыван - Мегри - Баку), а одна в Грузию (Карс - Гюмри - Марнеули - Тбилиси). СССР через турецкую территорию на Ближний Восток ежегодно направлял до 3 млн. тонн грузов. 

Однако политические события начала 90-х годов XX века - оккупация Арменией части территорий Азербайджана в корне изменили карту транспортного сообщения всего постсоветского пространства. Немаловажную роль в этом сыграло решение официальной Анкары о закрытии в апреле 1993 года двух таможенных пунктов на границе с Арменией (сухопутный - Алиджан и железнодорожный - Акйака). Последствия данного шага сказались пагубно не только на Армении, но и Турции, которая была вынуждена избрать более дорогой путь поставок грузов через территорию Ирана в страны Средней Азии.

Еще одним ударом по армянской экономике стал абхазский конфликт, в результате которого в 1992 году закрылась железнодорожная ветка Север - Юг из России в Армению.

Стоит отметить, что турецкие политики открыто заявляют о своем недоверии по отношению к Еревану. По мнению Анкары, даже в случае открытия турецко-армянской границы полагаться на единственный маршрут через территорию Армении нельзя, и  наличие альтернативного пути, каковым является проект Баку - Тбилиси - Карс (БТК), просто необходимо.

БТК также является великолепной возможностью создания более короткого альтернативного транспортного коридора между Европой и Китаем. 

Вместе с тем паромное сообщение между Казахстаном (порт Актау) и Азербайджаном (Баку) дает великолепную возможность развития торговых связей стран Средней Азии и Китая с Ближневосточным регионом. 

Не стоит забывать и о транзитной составляющей данного маршрута, который увеличит геополитическую значимость Азербайджана и Турции. Одновременно российские предприниматели получат возможность дешевых поставок своих товаров к берегам Средиземноморья, что также немаловажно. 

Участие же Китая в проекте позволит довести к 2034 году грузопоток по "Железному шелковому пути" до 28 млн. тонн в год. Для сравнения: общий объем грузопотока железных дорог Турции в 2006 году составлял 19,5 млн. тонн в год. 

Претворение в жизнь проекта Карс - Ахалкалаки - Тбилиси - Баку является крайне нежелательным не только для Армении, но и для Ирана, который контролирует связи Турции с Центральной Азией и, по мнению Анкары, препятствует этому, устанавливая высокие пошлины. 

На сегодня общая стоимость грузовых перевозок в направлении Европа - Азия оценивается специалистами в $140 млрд. в год. В Тегеране открыто заявляют, что намерены получать от транзита грузов от $5 до 10 млрд. ежегодно. С введением в эксплуатацию проекта Баку -  Тбилиси - Карс на такую сумму доходов вполне обоснованно смогут рассчитывать и Турция с Азербайджаном.

Альтернативы с Севера запаздывают

Наиболее вероятным конкурентом нового транспортного маршрута является прокладка новых коридоров через Россию. Однако, несмотря на масштабность российского рынка и выгоду геополитического положения РФ, через российскую территорию пока проходит только 5-6% общего транзита между азиатскими и европейскими странами, и тому есть реальные причины. Увеличение транзитных грузопотоков через Россию реально только в том случае, если национальные транспортные магистрали будут иметь современные выходы на международные транспортные коридоры, прежде всего европейские, а на это потребуются долгие годы. Не стоит забывать и о политической составляющей вопроса, а именно о взаимоотношениях Москва - Запад, застопоривающих развитие любого транснационального проекта среднесрочной перспективы. 

На сегодня приоритетными направлениями развития транспортных магистралей России являются Транссибирская магистраль, Северный морской (СМП) путь и коридор Север - Юг. 

Северный морской путь пока не получил статус международного транспортного коридора, хотя его протяженность почти вдвое меньше пути в Японию через Суэцкий канал. Кроме того, СМП можно выгодно использовать как транспортную артерию для перевозки минерального сырья, нефти и газа из арктических регионов России, располагающих 35% мировых запасов нефти и газа. Перевозки нефти и газа морем дешевле прокладки трубопроводов. Тормозит данный проект отсутствие необходимого количества ледоколов. В настоящее время в Арктике имеются всего 6 атомных и 6 линейных дизельных российских ледоколов, чего явно недостаточно. Специалисты российских научных институтов и ученые из Германии и Финляндии разрабатывают программу развития ледокольного флота России, по которой планируется построить к 2017 году 5 атомных и 8 дизельных ледоколов разного назначения. 

Что касается Транссиба, то в настоящее время по магистрали может перевозиться только 150 тысяч контейнеров в год. После же модернизации, которая намечена на середину следующего десятилетия, железная дорога, по оценкам специалистов, обеспечит перевозку 300 тыс. контейнеров ежегодно. Продолжительность доставки грузов от порта Восточный до российско-финской границы составляет 11-12 дней, до Бреста - 12,5 дней, до Берлина - 14,5 дней. Это в три раза быстрее, чем  когда контейнеры идут в Европу через Тихий, Индийский и Атлантический океаны. 

Развитие коридора Север - Юг также упирается в ряд трудностей. В частности, требуется строительство нового моста через реку Астара на ирано-азербайджанской границе, станции для замены колесных пар с советской на английскую ширину колеи, принятой в Иране. По мнению Минтранса России, реализация этого проекта на территории Ирана (строительство железнодорожной линии Казвин - Решт - Астара протяженностью около 300 км) на данный момент оценена слишком высоко. Азербайджан, Россия и Иран создали международный консорциум, который намерен привлекать кредиты на реализацию этого проекта. Они будут возвращаться за счет тарифов на перевозку. Но, по мнению Минтранса РФ, с учетом низких темпов роста грузовой базы инвестирование средств в создание инфраструктуры на территории зарубежных государств представляется преждевременным. 

Хотелось бы отметить, что ни один из вышеуказанных проектов в ближайшей перспективе не станет действенной альтернативой Баку - Тбилиси - Карс. В сущности по БТК уже через три года будут транспортироваться грузы из Европы в Китай, в то время как реализация северных маршрутов начнется в лучшем случае после 2015 года. 

Какой бы масштабной ни была кампания противников строительства железной дороги Баку - Тбилиси - Карс, очевидно, что Евросоюз как воплощение экономических интересов стран Старого Света не откажется от использования экономически выгодного транспортного пути. В данном контексте основным документом, определяющим транспортную политику ЕС, является так называемая "Белая" книга "Европейская транспортная политика до 2010 года: время решений", опубликованная в 2001 году. В ней большое внимание уделено строительству Трансъевропейской транспортной сети, в частности развитию железнодорожных и автомобильных магистралей на территории стран - кандидатов в ЕС и приграничных регионов.

Взаимоотношения Брюсселя и Москвы не безоблачны, и европейцам как никогда нужна надежная и экономически выгодная транспортная артерия на развивающиеся рынки Востока. 

Локомотив экономической интеграции

Начало реализации столь масштабного проекта было положено 26-29 июля 1993 года, когда совместная транспортная комиссия Грузии и Турции пришла к выводу о необходимости строительства железнодорожной ветки Тбилиси - Карс. Стороны очень скоро поняли глобальную значимость данного вопроса, и проект стал центральной темой визита президента Турции Сулеймана Демиреля (14 июля 1997 года) в Тбилиси. Полностью поддержал проект и Азербайджан. 

Как сообщил министр транспорта Турции Бинали Йылдырым, только в первый год (2010 г.) реализации проекта БТК намечена перевозка 6,5 млн. тонн грузов и 1,5 млн. пассажиров. 

И, что важнее всего, новый транспортный путь из Лондона в Китай позволил бы ежегодно перевозить более 6 млн. тонн грузов из Европы в Азию, а присоединение Казахстана к проекту увеличит объем грузопоставок почти вдвое.

На стадии завершения находится строительство туннеля под Босфором, что позволит наладить бесперебойное железнодорожное сообщение в Европу, а затем посредством туннеля под Ла-Маншем и в Лондон.

Официальный старт реализации проекта был дан 25 мая 2005 года в Баку подписанием президентами Азербайджана, Грузии и Турции декларации "О создании международного коридора Баку - Тбилиси - Карс". На проведение инженерно-подготовительных работ, которые начались 15 августа 2005 года, был выделен $1 млн. А еще через десять дней руководители министерств транспорта трех стран собрались в Стамбуле для детального обсуждения имплементации проекта, в результате чего было принято решение о создании трехстороннего консорциума.

И, наконец, настала дата 7 февраля 2007 года. В этот день лидерами Турции, Азербайджана и Грузии была подписана "Тбилисская декларация", на основе которой главы транспортных ведомств трех стран заключили итоговое соглашение по строительству БТК. 

Учитывая фактор напряженности во взаимоотношениях Грузии с Россией, в частности продолжающуюся зависимость Тбилиси от поставок российских энергоносителей, вероятность изменения позиции грузинского руководства по проекту БТК снижается. Азербайджанский газ и электроэнергия жизненно необходимы Грузии, которая не пойдет на риск ухудшения отношений с Баку взамен на удовлетворение требований армянской общины или Армении.

Азербайджану данный проект принесет не только политические прибыли, но и даст новый импульс развитию экономики страны. По прогнозам правительства республики, общий объем грузоперевозок в стране к 2012 году увеличится по сравнению с предполагаемым показателем 2007 года на 39,4% и составит 221,4 млн. тонн. Перевозка же железнодорожным транспортом в 2011 году достигнет 47,9 млн. тонн грузов (по сравнению с 2007 годом на 66,8%), морским транспортом - 14,8 млн. тонн (рост на 66,6%).

Все это еще раз подтверждает верность курса руководства Азербайджана, без поддержки которого создание новой транспортной артерии в Евразии было бы невозможным. Данный курс превратил республику в транспортный узел всего Евразийского региона.