STİMULLAŞDIRMA, YOXSA SİMULYASİYA?..

Bu yaxınlarda Moskvada Şimal-Cənub Beynəlxalq Nəqliyyat Dəhlizi (BND) layihəsinin gerçəkləşdirilməsilə bağlı məsələlərin Azərbaycan, Rusiya və İran dəmir yol administrasiyaların təmsilçilərinin iştirakı ilə növbəti müzakirəsi keçirilib. Marşrutun Qəzvin - Rəşt - Astara (İran) - Azərbaycan sərhədi seqmentinin, həmçinin dəhlizin Astara (Azərbaycan) - İran sərhədi hissəsinin inşası məsələləri müzakirə edilib. Görüşün nəticələrinə görə, üç ölkənin dəmir yol idarələrinin administrasiyaları Şimal-Cənub layihəsinin gerçəkləşdirilməsi üzrə işçi qruplar yaradılması barədə qərar qəbul ediblər.

Perspektivli layihə 

Qeyd edək ki, Şimal-Cənub BND haqqında razılaşma Rusiya, Hindistan və İran arasında 2000-ci ildə bağlanıb və 16 may 2002-ci ildə qüvvəyə minib. Layihə üç ölkənin Baltik dənizindən Ərəbistan dənizinə və Hindistan limanlarına qədər (RF  ərazisi, Xəzər dənizi və Fars körfəzindən keçməklə) tranzit nəqliyyat əlaqəsini dəstəkləmələrini nəzərdə tutur. Bu dəhliz yüklərin Şimali Avropadan Cənubi Asiyaya daşınma müddətini azı 10 gün qısaldır: Süveyş kanalından keçən dəniz yolu 35 gün, Şimal-Cənub marşrutu ilə isə - 20-25 gün çəkir. BND ildə 15020 mln t yük ötürülməsi üçün nəzərdə tutulsa da, optimistlər yük dövriyyəsinin 100 mln tona çatdırılmasının mümkünlüyünü iddia edirlər.  

Hələlik isə göstəricilər o qədər də yüksək deyil - ildə təxminən 5 mln t. Doğrudur, bu göstəricini ildə 20 mln tona qədər artırmaq perspektivi var. 

Azərbaycan Şimal-Cənub layihəsinə 2005-ci ildə qoşulub. BND layihəsində artıq Qazaxıstan, Belarus, Oman, Suriya, Tacikistan və Ermənistan da iştirak edir. Növbədə Bolqarıstan, Qırğızıstan, Türkiyə və Ukrayna var. Gürcüstan, Litva və Polşa da ona maraq göstərir. Yəni layihə coğrafi baxımdan genişlənməklə yanaşı, keyfiyyət baxımından da inkişaf edir. Tranzit sabit və böyük gəlir gətirdiyindən, artıq özünü yaxşı tanıdan layihədə iştirak etmək istəyənlərin sayı əvvəlki kimi çoxdur. Məsələn, elə təkcə Rusiya dəmiryolçuları həcmi 8 mln t, qiyməti isə $330 mln olan yük axınına yiyələnmək arzusundadırlar. Təbiidir, axı Rusiya və MDB ölkələri üçün bu dəhliz Fars körfəzi limanlarına dəmir yol vasitəsilə çıxış deməkdir. 

Şimal-Cənub dəhlizinin yaradılması barədə qərarın hələ 7 il bundan əvvəl qəbul edilməsinə, Peterburqdan Xəzərdəki Olya limanına ilk konteyner qatarının isə hələ keçən il iyulun 20-də yola düşməsinə baxmayaraq, marşrut hələ də layihə gücünə yetişə bilmir. Üstəlik, bazarda bu qəbildən olan daşımalara sabit tələbat da müşahidə edilmir. Halbuki, bu layihənin gerçəkləşdirilməsi üçün bu gün sanki heç bir maneə yoxdur. 

Bu məsələni aydınlaşdırmaq üçün, ilk növbədə, bu BND-nin inşasına nə az, nə çox - $600 lazım gələcəyini qeyd edək. Rusiya artıq dəhlizin yaradılması istiqamətində ilk addımı atıb: keçən il Xəzərdəki Olya limanı  RF dəmir yolları sistemilə birləşdirildi (Yandıki stansiyasından dəmir yolu çəkilməklə) və indi İran malları Şimali Avropaya (və əks istiqamətdə) ən qısa yolla çatdırıla bilir. Lakin dəhlizlə yük axınının optimallaşdırılması Olya limanının kifayət qədər inkişaf etməməsi üzündən mümkünsüzdür. Strateji baxımdan, bir və ya iki yox, çoxlu marşrut-dəhlizlər lazımdır. Odur ki, Qəzvin - Rəşt - Astara xətti nəqliyyat dəhlizinin təməlinə çevrilməlidir. İndi söz Azərbaycan və İranındır. 

Tehran tələsmir 

Şimal-Cənub layihəsinin Azərbaycana aid hissəsi yolun yenidən qurulması ilə birlikdə $20 mln həcmində dəyərləndirilir. Biz təxminən 8,5 km uzunluğunda dəmir yolu tikməliyik. Vəsaitin əsas hissəsi  İranda aparılacaq işlər üçün lazımdır - burada 350 km uzunluğunda dəmir yolunun yenidən qurulması nəzərdə tutulur. İşin böyük hissəsi dağlıq ərazilərdə aparılmalıdır ki, bu da tikinti işləri aparılmasını dəfələrlə mürəkkəbləşdirir.  

Niyə İran? Şimal-Cənub BND bütün infrastruktur komponentlərini - yük axınının özünü, informasiya kanalları, maliyyə axınlarını ehtiva edərək, onları vahid sistemdə birləşdirməlidir. Ayrı-ayrılıqda dəhlizin bütün hissələri - Sankt-Peterburqdan Həştərxana, Həştərxandan İranın Xəzərdəki limanlarına və hind limanlarına qədər artıq indidən mövcud olsa da, onlar vahid nəqliyyat sistemi təşkil etmir. İranın həlledici rolu elə marşrutun hissələrinin sadalanmasından da aydın görünür. Aydındır ki, bu ölkənin ərazisində belə möhtəşəm həcmdə işi bir dəfəyə yetinə yetirmək mümkünsüzdür və İİR ərazisində işlərin ləng getməsini də qismən elə bu şərtləndirir. Lakin Azərbaycan və Rusiya belə qənaətdədir ki, İran layihənin özünə aid hissəsinin gerçəkləşdirilməsini, yumşaq desək, hissolunacaq dərəcədə yubandırır. Ədalət naminə qeyd edək ki, İran tərəfi layihə üzrə təkliflərini dəfələrlə AR və RF-in müzakirəsinə təqdim edib. Üç ölkənin işçi qruplarının görüşləri də keçirilib. Lakin məsələ hələ də həllini tapmayıb. Vəziyyət o dərəcədə gərginləşib ki, artıq  Azərbaycan və Rusiyanın rəsmi şəxsləri İranın ləngliyilə bağlı kifayət qədər kəskin açıqlamalar verməyə başlayıblar. Məsələn, lap bu yaxınlarda Azərbaycanın nəqliyyat nazirinin müavini Musa Pənahov xüsusi olaraq vurğuladı ki, AR problemin həllinə belə yanaşmadan narazıdır, elə "Rusiya da iranlı tərəfdaşlarımızın ləngiməsilə bağlı narazılığını bildirir". "Şimal-Cənub layihəsində İranın fəallığı hiss olunmur", - deyə M.Pənahov bildirib ("Novosti-Azərbaycan").  

Lakin işin nəhəng həcmi heç də yeganə amil deyil. Ekspertlər güman edirlər ki, Şimal-Cənub "böyük siyasi önəmə" malikdir. Əlbəttə, Azərbaycan və Rusiyaya özlərini qüdrətli nəqliyyat dövlətləri qismində görmək xoş olsa da, daşıyıcıların çoxu Birləşmiş Ştatların "şər ölkələri" sırasına aid etdiyi İran ərazisilə yük daşımaqdan sadəcə çəkinəcək. Daha bir aspekt isə hələ də Xəzərin statusunun müəyyənləşdirilməməsidir.  

Bir sıra sırf iqtisadi səbəb də var. Hələlik, Rusiya kifayət sayda konteynerdaşıyan gəmiyə malik deyil. Öz növbəsində, İranın nəqliyyat terminalları mükəmməl olmadığından, nəhəng yük axınının öhdəsindən sadəcə gələ bilməyəcəkləri də mümkündür.  Maraqlıdır ki, belə önəmli bir çatışmazlığa baxmayaraq, cari ilin may ayında BND-nin İran tərəfindən sərmayədarları Rusiyadan yüklərin cəlb olunması ilə bağlı işi fəallaşdırmağı tələb ediblər. Doğrudur, bu zaman o da qeyd edilib ki, artıq İran özəl biznesinin təmsilçiləri Olya limanında yük terminalının inşasına vəsait qoymağa hazır olduqlarını bildiriblər. Lakin bunu elə belə, sözgəlişi dedik. Rusiya özü də yüklərin nəqli məsələsində qısırqanmayacaq. Odur ki, məsələ heç də Rusiya tərəfinin iş qabiliyyətinə malik olub-olmamasında deyil. Çoxsaylı ekspertlərin fikrincə, əmtəələrin BND ilə daşınması yolunda maneələr İran limanlarından Sankt-Peterburqa qədər daşınması üçün vahid tarif dərəcələrinin, standart konteynerlərin, İrandan Rusiyaya əks istiqamətdə yük axınının olmamasıdır. 

Ən dəqiqi isə odur ki, Şimal-Cənub marşrutu üzrə tikinti işlərinin başlanması Azərbaycandan asılı deyil. Niyə? Səbəb sadədir - bu layihə üzrə ölkəmizin ərazisinə dəmir yolunun  kiçik bir hissəsi düşür. Başqa sözlə, bu məsələdə yüklərin mövcud bütün istiqamətlərdə daşınmasında daha çox maraqlı olan Rusiya və İran aparıcı yer tutur. Rusiya ilə məsələ aydındır: Avropa və Amerikadan asılı olmaq istəməyən bu ölkə iqtisadi müstəqillik naminə hər şeyə əl atır və tam bir sıra bölgələrarası layihələr üçün açıqdır. 

İran isə tamam başqa məsələdir. ABŞ onunla "iraqsayağı" davrana bilər ki, bu da Şimal-Cənub layihəsi üzrə tikinti işlərinin potensial sərmayədarlarını qorxudur. Düzünə qalsa, son vaxtlar elə İİR də özü-özünə zərər vurur, üstəlik, ölkənin ən müxtəlif yerlərində təbii kataklizmlər səngimək bilmir.  Nəticədə, çox perspektivli bir layihənin - BND-nin iştirakçısı olan ölkələr İranın simasında son dərəcə qeyri-sabit tərəfdaşla üzləşirlər. Bu zaman isə layihənin gerçəkləşdirilməsi üçün siyasi aspektlərdən heç də daha az önəmli olmayan iqtisadi aspektlər ortaya çıxır. İran yüklərin vaxtında və sabit ötürülməsini təmin edə biləcəkmi? Nəhayət, İranın nüvə proqramlarına görə bu ölkəyə qarşı beynəlxalq iqtisadi sanksiyalar tətbiq ediləcəkmi? ABŞ mane ola biləcəkmi? Təəssüf ki, hələlik bu suallara cavab yoxdur. Üstəlik, bütün bu məqamlar bölgələrarası dəmir yolunun inşasını ləngidir, çünki elə həmin Azərbaycanın təcrübəsindən göründüyü kimi, bu qəbildən olan möhtəşəm layihələr iqtisadi və siyasi baxımdan qeyri-sabit bölgələrdə  mövcud olmaq hüququna malik deyil. Belə çıxır ki, Şimal-Cənub layihəsinin gerçəkləşdirilməsi təhlükə altındadır? Əsla.

"Biz də Şimala gedərik!" 

Layihənin gerçəkləşdirilməsi yolunda aradan qaldırılması mümkün olmuş yeganə maneə Xəzəryanı dövlətlərin, həmçinin Hindistanın bu dəhlizin yaradılması, müvafiq olaraq həm də bu marşrutla yüklərin maksimum sürətlə hərəkət etməsi üçün öz ölkələri hüdudlarında bütün zəruri şəraitin yaradılması barədə bir sıra dövlətlərarası sazişlərin imzalanmasıdır. Axı əmtəələr və yüklər bir neçə dövlət sərhədini keçməli olur. 

Gəlin yenə İran amilinə qayıdaq; axı bu gün layihəni ləngidən məhz elə bu ölkədir. Bu gün heç kim üçün sirr deyil ki, şimal istiqamətində nəqliyyat dəhlizi İİR-yə hava və su kimi lazımdır. Uzun sürən iqtisadi təcrid nəticəsində İranın müasir texnologiyalara çıxışı kifayət qədər çətinləşib. Rusiya ilə İranın qarşılıqlı coğrafi mövqeyi, beynəlxalq bazara neft və qaz nəqlində onların hərəkətlərinin əlaqələndirilməsi dünya enerji balansının sabitliyinin ən önəmli şərtlərindəndir. Bu səbəbdən, Rusiya-İran iqtisadi münasibətlərinin xarakteri elə qurulur ki, hər iki ölkə qarşısında inkişaf perspektivləri açılır. Həm də təkcə ixrac-xammal deyil, yüksək texnologiyalarla da bağlı. Bura atom energetikası da, hərbi-texniki əməkdaşlıq da daxildir. Rusiya-İran əməkdaşlığının IT sahəsində - kartoqrafiyada və müxtəlif sosial-iqtisadi məsələlərin həlli üçün aerokosmik çəkilişdən istifadə olunmasında böyük imkanlar var. Odur ki, bu gün İran üçün Avropa nəqliyyat təşkilatlarının mövqeyi son dərəcə önəmlidir. Münasibət müsbət olduğu halda, İran Krit dəhlizlərini Rusiyanın Xəzərdəki limanlarına qədər uzada biləcək ki, bu zaman İİR ixrac-xammal fəaliyyətindən nəqliyyat-emal fəaliyyətinə keçəcək, bu isə ona iqtisadi müstəqilliyin yeni səviyyəsinə yiyələnməyə imkan verəcək. Öz növbəsində, Rusiya da müəssisələrini zəmanətli sifarişlərlə yükləyəcək. Beləliklə, İranın Şimal-Cənub BND-yə marağı təkcə ticarət və ya tranzit sahələrilə məhdudlaşmır. Ölkə şimal istiqaməti vasitəsilə texnoloji müstəqillik də əldə etməlidir. İran artıq bütün dünyaya texnoloji meydan oxuyub və indi Rusiyadan kömək gözləməkdədir. Deməli, gec-tez ABŞ-ın rəyinə və hətta nüvə proqramına da baxmayaraq, Şimal-Cənub BND tikiləcək və praktikada lazımi tətbiqini tapacaq. Özü də həlledici məntəqədən - Olya limanından yük axınının hər il 6-8% artması bu gün artıq heç kimi qane etmir. Lakin Şimal-Cənub BND-nin daha dinamik inkişafı üçün qanunvericilik səviyyəsində dəstəyə ehtiyac var - işləmək və müasir nəqliyyat infrastrukturu yaratmaq üçün biznesə müvafiq şərait yaradılmalıdır. Üstəlik, tərəflər problemin həllində maraqlıdır...

P.S. Rusiya bəyan edir ki, Şimal-Cənub dəhlizini işə salmaqla məşhur İran tranzitini bərpa edir. Sifarişçilər tapılarsa, yüklərin Asiyadan Avropaya  çatdırılma müddəti təxminən 10 gün qısalar. Əgər əvvəllər əmtəələri əsasən gəmilərlə Süveyş kanalından keçərək, Avropa ətrafından dolanmaqla gəmi ilə daşıyırdılarsa, indi artıq karvanlar birbaşa İrana gəlib, oradan bərə  ilə Xəzərdən keçməklə Rusiyanın Olya konteyner terminalına yetişə biləcəklər. Daha sonra isə Rusiyanın ucsuz-bucaqsız dəmir yol şəbəkəsi vasitəsilə, yüklər həm Moskvaya, həm də Avropanın şimalına, yaxud cənubuna çatdırıla bilər. Nəqliyyatçılar ildə orta hesabla $50 mln qənaət etmək, liman işçiləri isə konteynerlərin emalında qazanmaq imkanı əldə edirlər. Rusiya nəqliyyatçıları əsas sifarişçilər sırasında öz ölkələrinin ixracatçılarını göstərirlər. Sonuncular Asiyaya metal, sellüloz və kimyəvi xammal daşıyırlar. Digər tərəfdən isə daşımaların əsas lideri məşhur çay ixracatçısı Hindistan olmalıdır. Hind tacirləri dəhlizin nə vaxt açılacağını səbirsizliklə gözləyirlər. Odur ki, Rusiya nəqliyyatçıları optimist əhval-ruhiyyədədirlər. Yaxın 6 ildə Olya-Yandıki dəmir yolu ilə daşımaların həcmini azı  ildə 35-40 mln tona qədər artırmaq planlaşdırılır.