СТИМУЛЯЦИЯ ИЛИ… СИМУЛЯЦИЯ?

Не так давно в Москве прошло очередное обсуждение вопросов, связанных с реализацией проекта международного транспортного коридора (МТК) Север - Юг, в котором приняли участие представители администраций железнодорожных управлений Азербайджана, России и Ирана. Были обсуждены вопросы строительства иранского сегмента маршрута Казвин - Решт - Астара (Иран) - граница с Азербайджаном, а также вопросы строительства азербайджанского участка коридора Астара (Азербайджан) - граница с Ираном. По итогам встречи администрациями железнодорожных управлений трех стран принято решение по созданию национальных рабочих групп по реализации проекта Север - Юг. 

Многообещающий проект 

Отметим, что соглашение о МТК Север - Юг было заключено между Россией, Индией и Ираном в 2000 году и вступило в силу 16 мая 2002 года. Оно предусматривает поддержку тремя странами транзитного транспортного сообщения от Балтийского до Аравийского моря и индийских портов (через территорию РФ, Каспийское море, Иран и Персидский залив). Этот коридор значительно сокращает время транспортировки грузов из Северной Европы в Южную Азию как минимум на 10 суток: путь морем через Суэцкий канал занимает 35 дней, а по МТК Север - Юг - 20-25. МТК рассчитан на перевалку 15-20 млн. тонн грузов в год, однако оптимисты утверждают, что его грузооборот можно довести и до 100 млн. тонн. Пока же его достижения гораздо скромнее: порядка 5 млн. тонн  грузов в год, правда, с перспективой увеличить этот показатель до 20 млн. тонн. 

Азербайджан присоединился к проекту Север - Юг в 2005 году. В МТК уже участвуют Беларусь, Казахстан, Оман, Сирия, Таджикистан и Армения. На очереди - Болгария, Кыргызстан, Турция и Украина. Свой интерес к проекту выражают также Грузия, Литва и Польша. То есть проект не только расширяется географически, но и развивается качественно. Ведь транзит предполагает стабильный и большой доход, и поэтому по-прежнему находится немало желающих поучаствовать в неплохо зарекомендовавшем себя проекте. Так, только российские железнодорожники рассчитывают получить доступ к грузопотоку объемом 8 млн. тонн и стоимостью $330 млн. Оно и понятно: для России и стран СНГ этот коридор означает железнодорожный выход к портам Персидского залива. 

Несмотря на то, что решение о создании МТК Север - Юг было принято 7 лет назад, а пуск первого контейнерного поезда, который отправился из Петербурга в порт Оля на Каспии, состоялся 20 июля прошлого года, на проектную мощность он выйти до сих пор не может. Более того, устойчивого спроса на подобные перевозки на рынке не наблюдается. Хотя, казалось бы, сегодня уже не существует никаких препятствий для реализации данного проекта. 

Чтобы разобраться в данном вопросе, в первую очередь отметим, что строительство этого МТК требует ни много ни мало $600 млн. Россия уже сделала свой шаг в создании этого коридора. Летом прошлого года каспийский порт Оля был соединен с системой железных дорог РФ (ветка от станции Яндыки), и теперь иранские товары могут поступать в Северную Европу (и в обратном направлении) по самому быстрому пути. Однако для оптимального потока по коридору мощности явно недостаточны  из-за неразвитости порта Оля. В стратегическом плане нужны не один или два, а многие маршруты-коридоры. И поэтому линия Казвин - Решт - Астара должна стать основой транспортного коридора. Так что слово за Азербайджаном и Ираном.

Тегеран не спешит

Азербайджанская часть проекта Север - Юг вместе с реконструкцией дороги оценивается в $20 млн. Нам необходимо построить около 8,5 км железнодорожной ветки. Но большая часть средств нужна на осуществление работ в Иране, где предусматривается реконструкция железной дороги протяженностью 350 км. Причем немалая часть приходится на гористую местность, что в разы усложняет ход ведения строительных работ. 

Почему Иран? МТК Север - Юг должен охватывать все инфраструктурные компоненты - собственно грузопоток, информационные каналы, финансовые и смысловые потоки, скрепляя их в единую систему. По отдельности все отрезки коридора - от Санкт-Петербурга до Астрахани, от Астрахани до иранских портов на Каспии, от Каспия до Персидского залива, от портов Персидского залива и до индийских портов - существуют уже сейчас, однако они не образуют единой транспортной системы. Из перечня отрезков маршрута видна ключевая роль ИРИ. Понятно, что разом такой гигантский объем работ на территории этой страны не проделать, что отчасти и обуславливает медленный ход работ на территории ИРИ. Однако Азербайджан и Россия придерживаются мнения, что Иран, мягко говоря, заметно медлит с реализацией своей части проекта. Справедливости ради отметим, что иранская сторона не раз выставляла на обсуждение АР и РФ свои предложения по проекту. Проводились и встречи рабочих групп трех стран. Но он до сих пор не решен. Обстановка накалилась до такой степени, что официальные лица Азербайджана и России начали делать весьма резкие заявления относительно медлительности Ирана. К примеру, совсем недавно замминистра транспорта Азербайджана Муса Панахов особо подчеркнул, что АР недовольна таким подходом к решению проблемы, да и "Россия также выказывает свое недовольство медлительностью иранских партнеров". "Активность Ирана в проекте Север - Юг не ощущается", - сообщил М.Панахов ("Новости-Азербайджан"). 

Но огромный объем работ - далеко не единственный фактор. Эксперты полагают, что Север - Юг имеет "большое политическое значение". Азербайджану и России, конечно, выгодно позиционировать себя как могучие транспортные державы. Но при этом многие перевозчики просто побоятся возить грузы через ИРИ, отнесенную всесильными Штатами к "оси зла". Еще один аспект - статус Каспия, который до сих пор не определен. 

Имеется и ряд чисто экономических причин. Россия пока не обладает достаточным количеством судов-контейнеровозов. В свою очередь иранские транспортные терминалы далеки от совершенства, значит, могут просто не справиться с огромным грузопотоком. Любопытно, что, несмотря на этот существенный недостаток, в мае текущего года иранские инвесторы МТК потребовали от России активизировать работу по привлечению грузов. Правда, при этом было отмечено, что представители частного бизнеса ИРИ уже выразили готовность инвестировать средства в строительство грузового терминала в порту Оля. Но это так, к слову. Опять-таки Россия по вопросу транспортировки грузов за ценой не постоит. Так что дело вовсе не в дееспособности российской стороны. По мнению многочисленных экспертов, барьером на пути товаров по МТК является отсутствие единой тарифной ставки от иранских портов до Санкт-Петербурга, стандартных контейнеров, обратного грузопотока из Ирана в сторону России. 

И уж совершенно точно начало строительства МТК Север - Юг не зависит от Азербайджана. Почему? Да потому, что в этом проекте наша страна не является локомотивом по той простой причине, что на нашу территорию приходится небольшой участок железной дороги. То есть главенствуют в данном вопросе Россия и Иран, которые гораздо больше, чем Азербайджан, заинтересованы в поставках грузов по всем имеющимся направлениям. С Россией все ясно: эта страна не хочет зависеть от Европы и Америки, пытаясь завоевать все больше очков в пользу экономической самостоятельности. Она открыта для целого ряда межрегиональных проектов. 

Другое дело - Иран, с которым США могут поступить "по-иракски", что отпугивает потенциальных инвесторов проекта строительства Север - Юг. Впрочем, что греха таить, и сама ИРИ в последнее время работает не в свою пользу, то есть там то и дело случаются разного рода катаклизмы. В результате страны-участницы весьма многообещающего МТК имеют в лице Ирана крайне нестабильного партнера. И тут помимо политических напрашиваются другие, не менее важные для реализации проекта аспекты - экономические. Сможет ли Иран гарантировать своевременную и стабильную перевалку грузов? Наконец, последуют ли из-за ядерных программ Ирана международные экономические санкции против этой страны? Смогут ли помешать Штаты? Увы, ответов на эти вопросы пока что не существует. Более того, все эти моменты тормозят строительство межрегионального железнодорожного сообщения, поскольку, как показывает опыт того же Азербайджана, грандиозные проекты такого рода просто не имеют права на существование в экономически и политически нестабильных регионах. Получается, что реализация проекта Север - Юг сегодня под угрозой? Отнюдь.

"А мы уйдем на Север!"

Единственная преграда, которую удалось преодолеть на пути реализации проекта, - это подписание ряда  межправительственных соглашений прикаспийских государств, а также Индии по созданию этого коридора и, соответственно, по созданию всех необходимых условий в рамках своих стран для максимально быстрого продвижения грузов по этому маршруту. Ведь товарам и грузам приходится пересекать несколько государственных границ. 

Но вернемся к фактору иранскому, тем более что сегодня именно Иран "ставит палки в колеса" проекту. 

Сегодня ни для кого не секрет, что для ИРИ транспортный коридор в северном направлении необходим как воздух. В результате длительной экономической изоляции доступ Ирана к современным технологиям весьма затруднен. Взаимное географическое положение России и Ирана, координация их действий по транспортировке нефти и газа на международные рынки - важнейший фактор устойчивости мирового энергобаланса. Так что характер российско-иранских экономических связей все больше строится сегодня таким образом, что открывает для обеих стран перспективы развития. Причем не только экспортно-сырьевые, но и высокотехнологические. Это и атомная энергетика, и военно-техническое сотрудничество. Большой потенциал российско-иранского сотрудничества лежит в области IT - в области картографии и использования аэрокосмической съемки для решения различных социально-экономических задач. Поэтому сегодня для Ирана крайне важна позиция европейских транспортных организаций. При знаке "положительно" ИРИ сможет продолжить критские коридоры до российских портов на Каспии. Тогда Иран перейдет от экспортно-сырьевой к транспортно-перерабатывающей деятельности, что позволит ему обрести новую степень экономической независимости. В свою очередь Россия загрузит свои предприятия гарантированными объемами заказов. Таким образом, интерес ИРИ в МТК Север - Юг имеется, и не только в торговой или транзитной сфере. Страна должна-таки обрести технологическую независимость через северное направление. Иран уже сделал технологический вызов всему миру и ждет помощи от России. Значит, рано или поздно, вопреки мнению Штатов и даже ядерной программе, МТК Север - Юг будет построен и найдет свое должное применение на практике. Тем более что ежегодное увеличение грузопотока через ключевую точку - порт Оля - на 6-8% сегодня уже никого не устраивает. Но для более динамичного развития МТК Север - Юг нужна законодательная поддержка - бизнес нуждается в адаптированных условиях для работы и создания современной транспортной инфраструктуры. Благо, что заинтересованность сторон в решении проблем есть…

P.S. Россия заявляет, что с запуском коридора Север - Юг возобновляет знаменитый иранский транзит. Осталось только найти заказчиков, и срок доставки грузов из Азии в Европу сократится примерно на десять дней. Если раньше товары возили в основном морем через Суэцкий канал вокруг Европы, то теперь караваны смогут пойти напрямую в Иран, потом паромом через Каспий до российского контейнерного терминала Оля. Затем, учитывая бескрайнюю отечественную железнодорожную сеть, грузы могут доставляться как в Москву, так и на север или юг Европы. Транспортники смогут экономить в среднем до $50 млн. в год, а портовики зарабатывать на обработке контейнеров. Среди главных заказчиков российские транспортники называют отечественных экспортеров. Они везут в Азию металлы, целлюлозу и химическое сырье. С другой стороны, лидером перевозок должна стать Индия с ее знаменитым чаем. Индийские купцы ждут с нетерпением, когда откроется коридор. Так что российские транспортники настроены оптимистично. По крайней мере объем перевозок по новой железнодорожной колее Оля - Яндыки за шесть лет планируется увеличить до 35-40 млн. тонн в год.