NİFAQ SƏRHƏDİ

Çoxsaylı etnik, ərazi, konfessional və digər münaqişələr arasında Hindistanla Çin arasındakı ərazi mübahisələri xüsusi yer tutur. Bir çox digər münaqişədən fərqli olaraq, bu məsələdə söhbət planetin ən nəhəng dövlətlərindən gedir. Dünyanın inkişaf etməkdə olan ən nəhəng bazarları, ən böyük insan resursları bu dövlətlərə aid olmaqla yanaşı, onlar həm də nüvə silahına sahibdirlər. Odur ki, Çinlə Hindistan arasındakı münaqişənin tammiqyaslı savaşa çevriləcəyi təqdirdə regionun, hətta dünyanın hansı fəlakətlərlə üz-üzə qala biləcəyini təsəvvür etmək çətin deyil.

Narahat Himalay

Çinlə Hindistan arasında gərginliyin növbəti mərhələsi iyunun 15-nə keçən gecə Hindistan Ordusu əsgərlərinin Çin Xalq-Azadlıq Ordusunun hərbçilərilə toqquşması ilə başlayıb. Bu, Hindistanın şərqindəki Ladakha aid Halvan çayı vadisində, dəniz səviyyəsində ən azı 4300 metr hündürlükdə baş verib.

Halvan boyunca yüksək dağ silsiləsi uzanır və Hindistanla Çin arasındakı mübahisəli ərazini məhz o bölür. Hindistan üçün böyük əhəmiyyətə malik «Daulat Beg Oldie road» trası isə bu çayın vadisindən keçir. Hindistanın regiondakı ordusu məhz bu yolla təchiz olunur. Odur ki, çinli hərbçilərin bu yola istənilən müdaxilə imkanı Hindistan tərəfindən şosenin təhlükəsizliyinə təhdid kimi qymətləndirilir.

Hindistan üçün bu regionda hərbi mövcudluq qonşuları ilə bölgədə hərbi-siyasi mövcudluğunu artikulyasiya etmək, eyni zamanda bütünlükdə şimal ərazilərinə iddiasını «ucadan səsləndirmək» imkanıdır. Digər tərəfdən Çin bu ərazilərə nəzarət etməklə, Hindistanın mübahisəli Aksay-Çin yaylasına iddialarını da nəzarətdə saxlamaq imkanı qazanır. Hələ 1962-ci ildə Hindistan faktiki olaraq Hind okeanındakı müharibəni uduzmaqla, 518 kvadrat kilometrlik bu əraziyə nəzarəti itirib. Ərazini ələ keçirən Çin isə Tibetlə Sintsyan-Uyğur muxtar dairəsini birləşdirən, strateji əhəmiyyətə malik «trass 219»u tikməklə, bu rayona daha dərindən sahib çıxıb.

Budəfəki gərginlik isə Çinin «Daulat Beg Oldie road» trassından qərbdə Çin-Pakistan iqtisadi dəhlizi layihəsini reallaşdırmaq planı ilə əlaqədar ola bilər. Söhbət daha bir mübahisəli region olan Gilgit-Baltistandan gedir. Burada Çinin faktiki nəzarət xətti Pakistanla Hindistana birləşir.

Dehli iddia edir ki, Çin artıq bir müddətdir bu regiona qoşun yığır və Hindistanla mübahisəli bölgədə içərilərə doğru hərəkət edir. Halbuki, Hindistan bütün bu əraziləri özününkü hesab edərək onun Çin və Pakistan tərəfindən işğal olunduğunu deyir. Odur ki, bu ərazi ətrafında istəniən əməl, o cümlədən yol tikintisi hindistanlılar tərəfindən qanunsuzluq kimi qiymətləndirilir.

Beynəlxalq hüquq isə ümumilikdə Çin, Pakistan və Hindistanın nəzarətlərində olan ərazilərdə hər hansı fəaliyyətini qadağan etmir və bütün mübahisələrin ikitərəfli diplomatiya yolu ilə nimazlanmalı olduğunu əsas götürür.

Marşrutların rəqabəti

Bu gün əksər ekspertlər hesab edir ki, Hindistan-Çin münasibətlərindəki gərginlik iki nəhəng nəqliyyat marşrutları arasındakı rəqabətdən qaynaqlana bilər. Söhbət Çinin təşəbbüsü ilə həyata keçirilən «Bir kəmər, bir yol» ilə əsas iştirakçılarından biri Hindistan olan «Şimal-Cənubi» layihələrindən gedir. Həm Çin, həm də Pakistan özününkü saydığı ərazilərdən istifadədə maraqlıdır və onlar bir-birinin həmin ərazilərə iddiasını qəbul edir. Dehlini narahat edənsə şimal qonşularının yollar, aeroportlar tikərkən, bənd salarkən və s. onun maraqlarını nəzərə almamasıdır. Ən başlıcası, Hindistan həmin ərazilərə iddialarını tam qanuni hesab edir.

Hindistan hökuməti həmin ərazilərə iddialarını daha ciddi şəkildə ortaya qoymaq üçün 2019-cu il avqustun 5-də Cammi və Kəşmir ştatının ləğvi haqqında qərar qəbul edib. Hazırlanmış qanun layihəsində onun iki müttəfiq əraziyə – Cammi və Kəşmirlə Ladakha bölünməsi nəzərdə tutulub. Bununla yanaşı, Aksay-Çin ərazsi Dehli tərəfindən birtərəfli qaydada Ladakha daxil edilib.

Təbii ki, bu qərarı nə Pakistan, nə də Çin bəyənib. Bundan başqa, onlar bu qərarın Kəşmir probleminin nizamlanması prinsiplərinə zidd olduğunu bildiriblər. Bununla yanaşı, Dehlinin əməlləri İslamabadı «şimal əraziləri» ətrafında fəaliyyətini gücləndirməyə vadar edib. 2019-cu ilin sonlarında Pakistanın baş naziri İmran Xan Çinin mübahisəli Kəşmirdə bənd tikməsinə icazə verib. Hindistanın buna reaksiyası sərt olub. «Biz həm Pekin, həm də İslamabadın Pakistanın işğalı altında olan Hindistan ərazilərində bu cür layihələr həyata keçirilməsinə birmənalı etirazımızı bildiririk», - deyə o zaman Hindistan Xarici İşlər Nazirliyinin rəsmisi Şri Anuraq Şrivastava bildirmişdi.

Pekin isə hindistanlıların etirazlarını rədd edib. Ölkə XİN-nin mətbuat katibi Litszyan Çjao tikintisi nəzərdə tutulan bəndin qarşılıqlı səmərəli layihə olduğunu, bundan heç kəsin uduzmayacağını bildirib. «Çinin Kəşmirlə bağlı mövqeyi ardıcıldır», - deyə Çjoa qeyd edib: «Çinə Pakistan iqtisadi inkişafa nail olmaq, yerli əhalinin rifahını yüksəltmək üçün iqtisadi əməkdaşlıq edir».

Məlumdur ki, Çin yüklərinin Çin-Pakistan iqtisadi dəhlizilə daşınmasında son məntəqə Pakistanın Ərəb dənizində yerləşən, ÇXR vəsaiti hesabına tikilmiş və təchiz olunmuş Hvadar limanıdır. Ölkənin şimalındakı bütün layihələr Çin yüklərinin məhz bu limana tədarükünü bu və ya digər dərəcədə asanlaşdırmaq məqsədilə reallaşdırılıb.

Dehli «Bir kəmər, bir yol» təşəbbüsünə ilk gündən etiraz edir və bu, layihənin mübahisəli ərazilərdən, o cümlədən Gilgit-Baltistandan keçməsilə əlaqədardır. Lakin Hindistan hadisələrin gedişini dəyişmək gücündə deyil.

Çin-Hindistan təşəbbüslərinin reallaşdırılmasına birbaşa təsir imkanında olmayan Hindistan öz növbəsində, öz layihəsini irəli sürməkdədir. Söhbət Ərəb dənizinin İran sahilində Çabahar limanının tikintisindən gedir. Bu, Ərəb dənizində yeganə İran limanıdır. O, Hindistandan gələn yüklərin İranda boşaldılması və buradan «Şimal-Cənub» dəhlizi vasitəsilə Avropaya və əks istiqamətə daşınması üçün nəzərdə tutulub.

Çinlə Pakistanın nəqliyyat-iqtisadi əməkdaşlığına qarşı Dehli Hindistan-İran nəqliyyat-iqtisadi əməkdaşlığı ilə çıxmağa çalışır. Lakin Tehranın ABŞ-ın ciddi təzyiqlərilə üz-üzə olduğu aydındır. Başqa sözlə, Vaşinqton Dehlinin Pakistanla qarşıdurmasında birinciyə dəstək versə də, onun Tehranla sıx əlaqələrini təbii ki, bəyənmir.

Buna baxmayaraq, bu ilin martında Hindistandan Çabahar limanı vasitəsilə ilk konteyner daşımaları həyata keçirilib. Daşımalara ümumilikdə 7 gün lazım gəlib – 5 gün dəniz, 2 gün İranın Çabahar limanından quru yolu ilə Əfqanıstandakı son ünvana. Müqayisə üçün qeyd edək ki, İranın Bəndər-Abbas limanından ənənəvi marşrutla daşıma 3-4 gün çəkir.

Çabahar İranın Əfqanıstan, Mərkəzi Asiya, Rusiya və sonda Avropa ilə əlaqə nöqtəsi olmaqla yanaşı, həm də «Şimal-Cənub» nəqliyyat marşrutu sistemində İranın əsas limanıdır.

Çin-Hindistan rəqabəti və Azərbaycanın maraqları

Məlum olduğu kimi, Azərbaycan regionda istər «Bir kəmər, bir yol», istərsə də «Şimal-Cənub» layihələrində iştirak edən yeganə ölkədir. Bu nöqteyi-nəzərdən Çinlə Hindistanın xüsusilə regionda reallaşdırılan layihələrlə bağlı rəqabət şəraitində olması Bakının yalnız xeyrinə işləyə bilər.

Çinin «Bir kəmər, bir yol» marşrutunun Pakistan, yaxud cənub istiqaməti Azəraycanın yerləşdiyi marşrutla rəqabət aparmır. Odur ki, onun reallaşdırılması Çindən Azərbaycan vasitəsilə daşınan yüklərin həcmi və intensivliyinə təsir etməyəcək.  Buna görə Çinin yük daşımalarının intensivliyi Hindistanın öz nəqliyyat sxemlərini, ilk növbədə, «Şimal-Cənub» layihəsini fəallaşdırmağa stimullaşdırır.

Statistika göstərir ki, hər iki istiqamətdə yük daşımalarında artım müşahidə olunur. Azərbaycan Prezidenti İlham Əliyev bu ilin mayında bildirib ki, Azərbaycan və Rusiya ərazisində «Şimal-Cənub» dəhlizilə bağlı bütün infrastruktur layihələri başa çatdırılıb. Hazırda layihə çərçivəsində əsas iş İran ərazisində gedir.

Layihə Azərbaycan, İran və Rusiyanın dəmir yollarının birləşdirilməsini nəzərdə tutur. Birinci mərhələdə «Şimal-Cənub» dəhlizi ilə 5 milyon, sonradan 10 milyon tondan artıq yükün daşınması nəzərdə tutulub.

Azərbaycanda akkreditasiya olunmuş hindistanlı diplomatlar öz hökumətlərinin mövqeyi olaraq bildirirlər ki, Hindistan Azərbaycan da daxil olmaqla, Avrasiya ölkələrilə nəqliyyat əlaqələrinin möhkəmləndirilməsi, ticarətin genişləndirilməsi nöqteyi-nəzərindən «Şimal-Cənub» dəhlizinə böyük önəm verir. Bununla yanaşı, onlar düşünür ki, «Şimal-Cənub» dəhlizinin Mumbaidən Moskvaya uzanan, Bakı və Bəndər-Abbasdan, yaxud İranın Çabahar limanından keçən marşrutu hazırkı dəniz marşrutu ilə müqayisədə daha effektiv və 40% qısa olacaq.

«Bir kəmər, bir yol» marşrutunun orta seqmentinin inkişaf perspektivinə gəlincə, mütəxəssislərin sözlərinə görə, bu seqmentin əsas hissəsi olan Trans-Xəzər dəhlizilə daşımaların həcmi davamlı olaraq artacaq. Çin 2020-ci ildə Siandan Azərbaycan və Türkiyə vasitəsilə Avropaya ən azı 150 qatar göndərmək niyyətindədir.

Bu ilin aprelində Bakı-Tbilisi-Qars (BTQ) dəmir yolu ilə kilometrlik ağır qatarların hərəkət edə bildiyi təsdiqlənib. Türkiyə BTQ ilə Azərbaycan, Qazaxıstan, Türkmənistan və Özbəkistan istehlakçılarına 940 metrlik konteyner qatarları ilə yüklər göndərib. Bu, digər iştirakçılar üçün yeni üfüqlər açır.

Bütün bunlarla yanaşı, Çinlə Hindistan sərhədində yaranmış gərginlik, təbii ki, beynəlxalq vəziyyətə də təsir edir. Son dərəcə gərgin regionlardan olan bu bölgədə sabitliyin pozulması bütün dünya üçün ciddi problem vəd edir və bu, təbii ki, Azərbaycanı da narahat etməyə bilməz. Həm Hindistan, həm də Pakistanın fəal rol oynadığı Qoşulmama Hərəkatının fəaliyyətdə olan sədri olan Azərbaycan hesab edir ki, bütün mübahisəli məsələlər mövcud beynəlxalq hüquq normalarına və Bandunq bəyannaməsinin prioritetlərinə uyğun çözülməlidir.

Qoşulmama Hərəkatının dövlət və hökumət başçılarının 2019-cu il oktyabrın 25-də Bakıda keçirilən XVIII sammitində çıxış edən Azərbaycan Prezidenti İlham Əliyev açıq şəkildə bildirib ki, hərəkat üzvləri olaraq, «beynəlxalq hüququn norma və prinsiplərinə hamılıqla əməl olunması üçün səylərimizi artırmalıyıq. Bu baxımdan, BMT-nin fəaliyyətində islahatlara böyük ehtiyac duyulur. Sərhədlərin güc yolu ilə dəyişdirilməsi, gücdən istifadə olunmaqla ölkələrin ərazi bütövlüyünün pozulması, daxili işlərə müdaxilə yolverilməzdir».

Məhz Bakı konfransı ərəfəsində Çin çədri Si Cinpin Hindistana qeyri-formal səfər etmişdi. Səfərin yekununda Hindistanın baş naziri Narendra Modi iki ölkə münasibətlərində «yeni eranın başlandığını» bildirmişdi. Si Cinpin baş nazirə cavabı belə olmuşdu: «Biz çalışmalıyıq ki, Çinlə Hindistanın dövlətlərarası münasibətləri daha güclü hərəkətverici gücə çevrilsin, Asiya sivilizasiyasına daha yaxşı şölə saçsın».

Ümid edək ki, sağlam düşüncə və indiyədək verilmiş bəyanatlara sadiqlik Çinlə Hindistanı tarixdə dəfələrlə olduğu kimi, bu dəfə də müharibənin astanasından geri qaytaracaq, nisbi də olsa sakitliyə yol açacaq.