ON İLLƏR UZUNLUĞUNDA MARŞRUT

Son dövrlər regionumuz baxımdan son dərəcə önəmli hadisələr yaşanır, tarixlər qeyd olunur. Bütün bunların fonunda kifayət qədər əhəmiyyətli daha bir tarixi xatırlamadan keçmək mümkün deyil. Düz 20 il əvvəl – 2000-ci il sentyabrın 12-də Sankt-Peterburqda nəqliyyat üzrə ikinci Avrasiya Konfransının gedişində «Şimal-Cənub» multimodal nəqliyyat dəhlizinin yaradılmasına dair hökumətlərarası saziş imzalanıb. İlkin olaraq layihənin iştirakçıları Rusiya, İran və Hindistan idi. Sonradan – 2005-ci ildə ona Azərbaycan da daxil olmaqla, başqa dövlətlər də qoşulub. Bu gün sazişi 13 ölkə ratifikasiya edib - Azərbaycan, Belarus, Bolqarıstan, Ermənistan, Hindistan, İran, Qazaxıstan, Qırğızıstan, Oman, Rusiya, Tacikistan, Türkiyə, Ukrayna. Demək, söhbət miqyaslı trans-Avrasiya nəqliyyat magistralından gedir. İlkin mərhələdə bu dəhlizlə ildə 6 milyon, sonradan 15-20 milyon ton yükün daşınması planlaşdırılır.

Azərbaycan marşrutun əsas bəndi kimi

«Şimal-Cənub» marşrutu tez-tez daha bir miqyaslı nəqliyyat layihəsi olan «Bir kəmər, bir yol» ilə müqayisə olunur. Bundan başqa, onlar bilavasitə rəqib layihələr də hesab edilir. Çünki birinci layihənin təşəbbüskarlarından biri Hindistandırsa, ikinci Çinin təşəbbüsü ilə həyata keçirilir. Lakin bu rəqabət – rəqabət demək olarsa – 2015-ci ildən sonra başlayıb: «Bir kəmər, bir yol» layihəsinin əməli olaraq reallaşdırılmasına məhz həmin ildən başlanılıb. Başqa sözlə, «Şimal-Cənub», yəqin ki, həmin dövrə mövcud olan layihələrin ən miqyaslısı sayıla bilər. Bu, özünü istər marşrutla daşınması planlaşdırılan yüklərin həcmində, istərsə də layihənin potensial və real iştirakçılarının sayında göstərir.

Marşrut ilk dövrlərdən özündə 3 istiqaməti birləşdirib: Qafqaz-Fars körfəzi (Qərb marşrutu), Mərkəzi Asiya-Fars körfəzi (Şərq marşrutu) və Xəzər dənizi-İran-Fars körfəzi (Mərkəzi marşrut).

Azərbaycan marşruta 2005-ci ildə qoşulub. Bu, bir sıra səbəbdən anlaşılan və qanunauyğun idi. Birincisi, Azərbaycan Rusiyadan Orta Şərqə və Hind okeanı ölkələrinə ən qısa yolun üzərində yerləşir. Onun bu layihəyə qoşulmaması Bakını «Şimal-Cənub» dəhlizinin iştirakçılara gətirəcəyi kifayət qədər ciddi gəlirdən məhrum edəcəkdi.

İkincisi, layihədə iştirak Bakının nəqliyyat strategiyasının hədəf və prinsiplərinə tam uyğundur. Məlum olduğu kimi, Azərbaycan davamlı olaraq tranzit potensialını gücləndirməyə, ölkənin iqtisadi əlaqələrinin şaxələndirilməsi üçün lazımi şəraiti yaratmağa çalışır.

Məhz bu səbəblərdən Azərbaycan bütünlükdə marşrutun daha effektiv işləməsinə zəmin yaradacaq layihələrin icrasında xüsusi fəallıq göstərməyə başlayıb. Bu işlər Azərbaycan Respublikası Prezidentinin 2015-ci il 7 dekabr tarixli «Şimal-Cənub» Beynəlxalq Nəqliyyat Dəhlizinin Azərbaycan Respublikasının ərazisindən keçən hissəsində işlərin sürətləndirilməsi haqqında» imzaladığı Sərəncamdan sonra daha intensiv xarakter alıb.

Onun reallaşdırılmasının ilk illərindəcə Astaraçay körpüsünədək Astara (Azərbaycan) - Astara (İran) marşrutu üzrə 8,3 kilometrlik yeni dəmir yolu çəkilib, çayın üzərində 82 metrlik körpü inşa olunaraq istismara verilib, körpüdən İran ərazisindəki yük terminalınadək 1,4 kilometrlik yol salınıb. Bundan başqa, İran Astarasında 35 hektarlıq ərazidə yüklərin boşaldılması üçün dəmir yolu stansiyası və terminallar tikilib.

Rusiya, Azərbaycan və İranı birləşdirən dəmir yolu ilə yük daşımalarının tarifləri isə bundan da əvvəl razılaşdırılıb. Beləliklə, Azərbaycan-Rusiya sərhədindən Azərbaycan-İran sərhədinədək dəmir yolu artıq 2018-ci ildə istismara tam hazır vəziyyətə gətirilib.

İndi Azərbaycan iki nəhəng regional layihənin əsas bəndidir. Söhbət «Şimal-Cənub» nəqliyyat dəhlizi və İpək yolundan gedir. 2017-ci ilin yanvarında Davosda keçirilən Ümumdünya İqtisadi Forumu çərçivəsində interaktiv «The Silk Road Effect» iclası baş tutmuşdu. Orada Azərbaycan Prezidenti İlham Əliyev Hindistan, İran, Azərbaycan, Rusiya, Şimali Avropa və Yaxın Şərqi birləşdirən «Şimal-Cənub» dəhlizinin yaxın iki ildə İpək yoluna inteqrasiya olunacağını, bununla da yeni nəqliyyat marşrutunun yaranacağını bildirmişdi.

Belə də oldu. Bu gün İran və Rusiyadan «Şimal-Cənub» marşrutu ilə daşınan yüklər İpək yolu infrastrukturunun, məsələn, Bakı-Tbilisi-qars dəmir yolunun hesabına Qərbə istiqamət alır.

İran – ən çətin bənd

«Şimal-Cənub» magistralından danışan zaman layihənin reallaşdırılması zamanı ortaya çıxmış çətinliklərdən söz açmamaq olmaz. Obyektiv olaraq, marşrutun ən çətin hissəsi İran ərazisi sayılır.

İran tərəfi Rəşt-Qəzvin dəmir yolunun inşasına hələ 2009-cu ildə başlayıb. Bu, bütün marşrut boyu ən çətin hesab olunan hissədir. Çünki bu hissədə dəmir yolu çətin dağlıq ərazilərdən keçir. Rəştdən Qəzvinədək olan hissədə aparılan tikinti işləri zamanı ümumilikdə müvafiq olaraq, 25 və 8 kilometr uzunluğunda 22 tunel və 15 körpü inşa edilib.

İlkin mərhələdə layihə, təxminən, 500 milyon dollar qiymətləndirilirdi. Lakin sonradan tikinti xərcləri 3 dəfədən də çox artıb. İranın yol və şəhərsalma nazirinin müavini Xeyrulla Xademi bildirib ki, Rəşt-Qəzvin dəmir yolu layihəsinə 1,85 milyard dollardan artıq investisiya qoyulub. O da nəzərə alınmalıdır ki, iranlılar bu işləri sərt maliyyə sanksiyaları ilə üz-üzə olduqları dövrdə görüb. Məlum olduğu kimi, həmin sanksiyalar yalnız Tehranın nüvə proqramına dair ümumi razılaşmanın əldə olunmasından sonra bir qədər yumşaldılıb. Bu, İrana tikinti işlərini sürətləndirmək, onun maliyyələşdirilməsinə lazımi məbləği cəlb etmək imkanı yaradıb.

Rəşt-Qəzvin dəmir yolu ilə ilk sınaq qatarı 2018-ci il noyabrın 22-də hərəkətə başlayıb. 175 kilometrlik dəmir yolunun rəsmi açılış mərasimi isə 2019-cu il martın 6-da olub. Mərasimdə İran prezidenti Həsən Ruhani, Azərbaycanın iqtisadiyyat naziri Şahin Mustafayev, həmçinin Pakistan və İraqın rəsmi şəxsləri iştirak ediblər.

Bununla yanaşı, 167 kilometrlik Astara-Rəşt dəmir yolunun tikintisi hələ davam edir. Maraqlıdır ki, yolun bu hissəsi düzənlik ərazidən keçir və demək, inşaat işləri texniki baxımdan çətinlik yaratmamalıdır. Başqa sözlə, problem yalnız dəmir yolunun keçməli olduğu ərazidəki ayrı-ayrı şəxslərə məxsus torpaqların alınması ilə bağlı ola bilər. İstəniləni halda, KİM-də İran rəsmilərinə istinadən, belə xəbərlərə rast gəlinir. Amma layihənin mümkün qədər tez reallaşdırılmasının vacibliyi qarşısında bu arqument də ciddi sayıla bilməz. Çünki onun reallaşdırılması xərclərinin artması fonunda layihənin istismara verilməsi gününün davamlı olaraq dəyişdirilməsi, təxirə salınması layihənin cəlbediciliyinə mənfi təsir göstərir. Belə vəziyyət nə İran tərəfini, nə də layihənin ayrı-ayrı dövlətlərdən olan müxtəlif kommersiya strukturları kimi potensial iştirakçılarını qane edə bilər.

Bu yaxınlarda Tehran öz ərazisində yeni dəmir yolu xəttinin də inşasına başlanılacağını bəyan edib. Söhbət Çabahar-Zahidan xəttindən gedir. O, əsas investoru Hindistan olan Çabahar limanını İranın dəmir yolu sistemilə birləşdirməlidir. Yəni, Fars körfəzi sahilində yerləşən Bəndər-Abbas limanı ilə birlikdə Çabahar limanı da «Şimal-Cənub» beynəlxalq nəqliyyat dəzlizinə qoşulacaq. Bununla da, Avropa ilə «Şimal-Cənub» dəhlizi vasitəsilə ticarət əlaqələri quran Fars körfəzi dövlətləri Bəndər-Abbas, Cənub-Şərqi Asiya ölkələri isə Çabahar limanından istifadə edəcək.

628 kilometrlik Çabahar-Zahidan dəmir yolu xəttinin 150 kilometrlik hissəsinin 2020-ci ilin sonuna hazır olacağı gözlənilir. Tikinti işləri yüksək templə davam etdirilərsə, dəmir yolu 3 ilə tam hazır vəziyyətə gələcək. İranın Yol və Şəhərsalma Nazirliyinin qiymətləndirməsinə görə, dəmir yolunun hazır olmasından sonra onunla ildə, təxminən, 927 min sərnişin və 2,8 milyon yük daşınacaq.

Ümid etmək istərdik ki, Rəşt-Astara dəmir yolunda da işlər ən yaxın vaxtlarda sürətlənəcək. Hər halda, İran rəhbərliyi magistral dəmir yolu tikintisi sahəsində yeni layihələrə başlaya bilirsə, tikintisinə çoxdan start verilmiş işlər də başa çatdırılmalıdır.

«Şimal-Cənub» müasir mərhələdə

Hazırda layihə çərçivəsində işlər davam edir. Maraqlısı odur ki, işlərin bir hissəsinin bütün əsas tikinti işlərini hələ bir neçə il əvvəl başa çatdırmış Azərbaycanda görülməsi planlaşdırılır. Məsələn, Asiya İnkişaf Bankı (AİB) Azərbaycana İran sərhədinədək olan dəmir yolunun müasirləşdirilməsi üçün 150 milyon dollar ayırmağa hazırlaşır. Bu kredit Bakı-Astara (İran sərhədi) dəmir yolu magistralının müasirləşdirilməsinə xərclənəcək. Bu işə daha 20 milyon dollar Azərbaycan hökuməti tərəfindən ayrılacaq. Bankdaqn bildirirlər ki, kreditin 75 milyon dollarlıq ilk tranşı 2023-cü ildə veriləcək. Bu da proqramın uzunmüddətli xarakter daşıdığını göstərir.

Azərbaycan Prezidenti İlham Əliyev 2020-ci il iyunun 1-də AİB rəhbərliyilə videokonfras zamanı bildirib ki, «biz indi Şimal-Cənub istiqamətində dəmir yolumuzun bərpa edilməsi prosesindəyik. Azərbaycan artıq bu dəhlizə böyük həcmdə sərmayə yatırıb. Onun çox böyük potensialı var. Biz qatarların sürətini artırmaq üçün bəzi vəsaiti sərmayə olaraq yatırmışıq və biz bunu etməyi planlaşdırırıq. Bu gün artıq bizim Rusiya ilə sərhədimizdə tıxaclar var. Çünki Azərbaycandan, həm də İrandan artan ixrac malların artıq yük maşınları ilə gətirilməsini mümkünsüz edir».

Görünən odur ki, «Şimal-Cənub» dəmir yolu magistralının İran hissəsinin inşası başa çatmadan belə, bu marşrutla yük daşımalarının həcmi artır. Demək, ona maraq da getdikcə yüksəlir. Yalnız onu qeyd etmək kifayətdir ki, «Şimal-Cənub» beynəlxalq nəqliyyat dəhlizinin qərb dəmir yolu xətti üzərində yerləşən Astara terminalı vasitəsilə 2019-cu ildə 363 842 ton yük daşınıb. Bu, əvvəlki illə müqayisədə 33% çoxdur. 2018-ci ildə bu göstərici 263 976 ton olmuşdu.

Bu arada, «Azərbaycan Dəmir Yolları» QSC-nin törəmə şirkəti olan «ADY Express» MMC Azərbaycan vasitəsilə tranzit rejimində daşınan daşımaları artırıb. Bu, ilk növbədə, «Şimal-Cənub» dəhlizi çərçivəsində daşınan yüklərdir.

Ümumilikdə, bir sıra çətinliklərə baxmayaraq, zaman «Şimal-Cənub» layihəsinin həyat qabiliyyətini sübut edib. Geridə qalmış onillikdə o, özünü Cənubi Asiyadan Avropaya konteynerlərin və digər növ yüklərin daha tez və ucuz daşındığı marşrut kimi təsdiqləyib.