МАРШРУТ ДЛИНОЮ В ДЕСЯТИЛЕТИЯ

В череде событий и дат последнего времени, являющихся весьма актуальными для нашего региона, едва ли можно пройти мимо одной весьма знаменательной вехи. А именно 20 лет назад, 12 сентября 2000 года, в ходе второй Евроазиатской конференции по транспорту в Санкт-Петербурге было подписано межправительственное соглашение о создании мультимодального транспортного коридора «Север - Юг». Первоначально странами - участницами проекта являлись Россия, Иран и Индия. Позже, в 2005 году к нему присоединились и другие страны, в числе которых был и Азербайджан. Всего же данное соглашение ратифицировали 13 стран (Азербайджан, Беларусь, Болгария, Армения, Индия, Иран, Казахстан, Кыргызстан, Оман, Россия, Таджикистан, Турция, Украина), что позволяет говорить о проекте как о масштабной трансъевразийской транспортной магистрали. На первоначальном этапе по коридору планируются грузоперевозки в объеме 6 млн., а в дальнейшем - 15-20 млн. тонн в год. 

Азербайджан как узловое звено маршрута

Часто маршрут «Север - Юг» сравнивают еще с одним масштабным транспортным проектом - «Один пояс - один путь». Более того, их считают прямыми конкурентами, поскольку одним из инициаторов первого выступает Индия, а второго - Китай. Но эта конкуренция, если вообще можно говорить о прямой конкуренции, стала складываться после 2015 года. Тогда магистраль «Один пояс - один путь» получила реализацию в практической плоскости. Поэтому проект «Север - Юг» мог считаться, пожалуй, самым масштабным из существовавших на тот период, как по предполагаемому объему перевозимых грузов, так и по числу потенциальных и реальных участников.

С самого начала проект включал в себя три направления: Кавказ - Персидский залив (Западный маршрут); Центральная Азия - Персидский залив (Восточный маршрут); Каспийское море - Исламская Республика Иран - Персидский залив (Центральный маршрут).

Присоединение Азербайджана к данному маршруту в 2005 году было закономерным и объяснимым по целому ряду причин. Во-первых, Азербайджан - это государство, через которое пролегает самый короткий путь из России на Средний Восток и в страны Индийского океана. Неучастие Азербайджана в проекте могло бы оставить страну в стороне от маршрута, сулящего его членам, особенно располагающим столь важными преимуществами, немалые прибыли. Во-вторых, участие в проекте вполне укладывается в принципы и цели транспортной стратегии Азербайджана, направленной на повышение его транзитного потенциала, создание условий для диверсификации экономических связей страны.

Вот почему Азербайджан сразу же стал проявлять заметную активность и продвигать проекты, способствующие эффективному функционированию всего маршрута. Наиболее интенсивный характер эта работа приняла после указа президента Азербайджана от 7 декабря 2015 года «Об ускорении работ на участке международного транспортного коридора «Север - Юг».

Уже в первые годы его реализации была построена новая железнодорожная линия протяженностью 8,3 км: Астара (АР) - Астара (ИРИ) до моста через реку Астарачай. Сдан в эксплуатацию железнодорожный мост через эту реку длиной 82 м. Построена дорога в 1,4 км от железнодорожного моста через реку Астарачай до грузового терминала на территории Ирана. Осуществлено строительство на площади 35 га в Астаре (Иран) железнодорожной станции и терминалов по разгрузке грузов.

Кроме того, еще в прежние годы были согласованы тарифы на перевозку грузов по железным дорогам, связывающим Россию, Азербайджан и Иран. Таким образом, стальная артерия от азербайджано-российской границы до границы Азербайджана с Ираном уже в 2018 году была приведена в полную готовность для эксплуатации.

Азербайджан стал ключевым звеном двух крупнейших региональных проектов - «Север - Юг» и «Шелковый путь». В январе 2017 года в рамках Всемирного экономического форума в Давосе состоялось интерактивное заседание The Silk Road Effect. Президент Азербайджана Ильхам Алиев заявил на нем, что в ближайшие два года проект «Север - Юг», соединяющий Индию, Иран, Азербайджан, Россию, Северную Европу и Ближний Восток, будет интегрирован в «Шелковый путь», что позволит открыть новый транспортный маршрут. Так оно и случилось, поскольку сегодня грузы из Ирана и России, проходящие через систему транспортных артерий магистрали «Север - Юг», следуют далее на запад, используя дорожную инфраструктуру «Шелкового пути», в частности железную дорогу Баку - Тбилиси - Карс.

Иранское звено - самое сложное

Говоря о магистрали «Север - Юг», нельзя не отметить также сложности в реализации этого проекта. Объективно самым сложным участком маршрута считается иранский. 

Еще в 2009 году иранская сторона приступила к строительству участка железной дороги между Рештом и Казвином, считающегося самым трудным на протяжении всего пути. В учет принималось то, что он проходит по непростому горному рельефу. На всем протяжении железной дороги были построены 22 туннеля и 15 мостов общей длиной 25 и 8 км соответственно.

Первоначально стоимость проекта оценивалась примерно в $500 млн., однако впоследствии расходы на строительство выросли более чем в три раза. 

По словам заместителя министра дорог и градостроительства Ирана Хейроллы Хадеми, в проект железной дороги «Казвин - Решт» было инвестировано более $1,85 млрд. Необходимо принять во внимание, что иранская сторона осуществляла строительные работы в период жестких финансовых санкций, которые были несколько смягчены лишь после подписания всеобъемлющего соглашения по иранской ядерной программе. Это дало Ирану возможность нарастить темпы строительства и привлечь для его финансирования необходимую сумму.  

Первый пробный поезд по железной дороге Казвин - Решт был запущен 22 ноября 2018 года. Официальная же церемония открытия этого 175-километрового участка состоялась 6 марта 2019 года с участием президента Ирана Хасана Рухани, министра экономики Азербайджана Шахина Мустафаева и официальных лиц Пакистана и Ирака. Вместе с тем работы на участке железной дороги Астара - Решт протяженностью 167 км все еще продолжаются. Примечательно, что этот отрезок дороги проходит по непересеченной, равнинной местности, где технически провести железнодорожную линию не представляется затруднительным. Проблема может возникнуть лишь в связи с приобретением земельных участков, принадлежащих частным лицам и располагающимся вдоль проектируемого железнодорожного полотна. Так или иначе в СМИ со ссылкой на заявления иранских официальных лиц подобная информация проходила. Но даже эти доводы не могут быть убедительными перед исключительной важностью скорейшего завершения проекта. 

Ведь на фоне роста капитальных затрат на его реализацию постоянное отодвигание окончательных сроков запуска всего маршрута сказывается на его привлекательности. Эта ситуация в конечном счете не может устраивать ни иранскую сторону, ни потенциальных участников проекта в лице различных коммерческих структур других государств. 

Недавно Иран анонсировал строительство новой железнодорожной ветки на своей территории Чабахар - Захедан. Она призвана соединить порт Чабахар, основным инвестором которого выступает индийская сторона, со всей национальной железнодорожной системой. То есть наряду с портом Бендер-Аббас на побережье Персидского залива порт Чабахар будет иметь доступ к международному транспортному коридору «Север - Юг». Таким образом, страны Персидского залива будут использовать порт Бендер-Аббас, а страны Юго-Восточной Азии - порт Чабахар для торговли с Европой через международный транспортный коридор «Север - Юг».

Ожидается, что уже к концу 2020 года будет построено и завершено 150 км дороги Чабахар - Захедан протяженностью 628 км. Быстрые темпы строительства предполагают, что вся дорога будет завершена в течение следующих трех лет.

По оценкам министерства дорог и городского развития Ирана, по завершении строительства по железной дороге будет транспортироваться примерно 927 тыс.  пассажиров и 2,8 млн. тонн грузов в год.

Конечно, очень хотелось бы надеяться, что и работы на участке Решт - Астара активизируются в ближайшее время. Ведь если иранское руководство имеет возможность запускать новые проекты в сфере магистрального железнодорожного строительства, оно должно располагать также возможностями по завершению и старых, давно строящихся.

«Север - Юг» на современном этапе

В настоящее время работы в рамках проекта продолжаются. Причем особо примечательно, что часть работ планируется осуществить в Азербайджане, в котором все основные строительные работы были завершены еще несколько лет назад. 

Так, Азиатский банк развития (АБР) планирует выделить Азербайджану $150 млн. на модернизацию железной дороги до границы с Ираном. Кредитные средства будут направлены на модернизацию железной магистрали Баку - Астара (граница Ирана). Еще $20 млн. выделит правительство Азербайджана. При этом, как отмечают в банке, первый транш кредита в размере $75 млн. будет осуществлен в 2023 году, что говорит о долгосрочном характере программы. 

Президент Азербайджана Ильхам Алиев 1 июня 2020 года в ходе видеоконференции с руководством АБР заявил, что «Азербайджан в настоящее время находится в процессе восстановления железной дороги от севера к югу. Мы уже вложили определенные инвестиции в развитие этого коридора, он имеет большой потенциал. Мы планируем вложить инвестиции в увеличение скорости движения поездов в этом направлении. На границе с Россией уже образуются пробки, а осуществлять перевозку грузов при растущих объемах экспорта из Азербайджана и Ирана невозможно».

Очевидно, что даже в условиях незавершенности строительства иранского участка железнодорожной магистрали «Север - Юг» рост объема перевозок по маршруту и, как следствие, интерес к нему растут. Достаточно отметить, что в 2019 году через терминал Астара, расположенный на западной железнодорожной ветке международного транспортного коридора «Север - Юг», было перевалено 363 842 тонны грузов, что выше показателей предыдущего года на 33%. Для сравнения, в 2018 году этот показатель составил 263 976 тонн.

В свою очередь дочерняя компания ЗАО «Азербайджанские железные дороги» ООО ADY Express увеличила некоторые виды грузоперевозок, транспортируемых в транзитном режиме через Азербайджан. Прежде всего это грузоперевозки, осуществляемые в рамках коридора «Север - Юг».

В целом, несмотря на ряд текущих сложностей, время доказало жизнеспособность проекта «Север - Юг». На протяжении всех прошедших десятилетий он остается выгодным проектом с точки зрения преимуществ для быстрой и дешевой доставки контейнеров и некоторых других видов грузов между Южной Азией и Европой. Если перефразировать выражение «Время бессильно над истинными ценностями», можно смело сказать, что время является основным фактором, доказывающим истинную цену и значение проекта «Север - Юг».