ZƏİF KANAL

Süveyş kanalında bir həftə hərəkətin dayanmasına səbəb olmuş insident beynəlxalq ticarətdə 10 milyardlarla dollar zərərə yol açıb. Çindən Niderlanda gedən 400 metr uzunluğu, 220 min ton su tutumu olan «Ever Given» yük gəmisi martın 23-də kanalın cənub hissəsində saya oturub. Bununla da, o, təxminən, 450 gəminin, o cümlədən qaz və konteyner daşıyan gəmilərin yolunu kəsib. «Ever Given»in yalnız martın 29-da yerindən tərpətmək mümkün olub və o, kanalın ensiz hissəsindən çıxarılıb.

Mütəxəssislərin hesablamalarına görə, indi burada hərəkət qrafikinin tam bərpası üçün həftələr, bəlkə də, aylar lazımdır. Bu, artıq yüklərin çatdırılması müddətinə ciddi təsirini göstərib. Nəticədə, beynəlxalq logistika şirkətləri qarşısında marşrutların şaxələndirilməsi məsələsi yenidən aktuallıq qazanıb – indi, hər kəs deyir ki, risklərin azaldılması üçün bu, vacibdir.

Kimdir günahkar – külək, kapitan, yoxsa Putin?

Beynəlxalq ticarət dövriyyəsinin təxminən 12%-nin həyata keçirildiyi Süveyş kanalında baş verənlərlə bağlı xəbər yayılar-yayılmaz, nəhəng konteyner gəmisinin saya oturma səbəbilə bağlı çoxsaylı ehtimal və versiyalar irəli sürülməyə başlayıb. Bu hadisənin, məsələn, 1 il əvvəl başlamış koronavirus pandemiyası kimi qlobal fəsadlara yol açdığını nəzərə alsaq, bir çox sosial şəbəkə istifadəçisi «Ever Given»in saya oturmasının təsadüf olmadığı qənaətinə gəliblər. Demək, Asiya ilə Avropa arasında ən sürətli əlaqəni təmin edən su macistralının bağlanması kimlərəsə sərf edirmiş. Bundan xeyir götürə biləcək qüvvələrdən danışarkən yenə «dünya hökuməti» haqda danışmağa başlayanlar da olub. Bu mənada Rusiya prezidenti Vladimir Putinin də adı çəkilir. Yeri gəlmişkən, bu, ən çox rast gəlinən versiyalardandır.

Gəminin kanala daxil olmazdan əvvəl hansısa müəmmalı manevr etdiyinə dair xəbər isə sanki konspirologiya alovunun üzərinə yağ töküb – «müəmmalı manevr» «VesselFinder» xidməti tərəfindən qeydə alınıbmış. Lakin təbii ki, hər şeyin izahı var. «Ever Given»i idarə edən «Bernhard Schulte Shipmanagement» gəmiçilik şirkətinin nümayəndəsi Almaniyanın «Der Spiegel» jurnalına bildirib ki, kanala daxil olmaq üçün növbə gözləyən gəmilər, çox vaxt, var-gəl edirlər.

İnsidentin özünə gəlincə, əsas versiyaya görə, gəmi təsadüfən, güclü külək nəticəsində kursunu dəyişib. Həqiqətən də, həmin gün regionda güclü külək əsirmiş və sürəti saatda 46 milə çatan qum qasırğası başlayıbmış. Komanda idarəetməni məhz həmin anda itirib və gəmini qumluq hissəyə tərəf döndərib.

Maraqlıdır ki, Süveyş kanalı idarəsinin rəhbəri Üsama Rabia qəzaya kanalın səbəb olmadığını, əksinə, zərərçəkən tərəf olduğunu bildirib. Halbuki sahillərdə qumun toplanmaması üçün məhz bu idarə vəziyyəti nəzarətdə saxlamalıdır. «Unutmayın ki, məsuliyyət daşıyan ilk şəxs gəmini idarə edən kapitandır», - deyə Rabia qeyd edib. Bununla da, o, dolayısı ilə əsas günahkarın kim olduğunu açıqlayıb.

İstənilən halda, araşdırılmalı və nəticə çıxarılmalı məsələlər var. «Yeni Süveyş böhranı», həqiqətən də, bizə COVID-19 pandemiyası kimi, qloballaşma prosesinin tərs üzünü göstərdi. Birinci halda Çində peyda olmuş bütün dünyaya yayılıbsa, ikinci halda Misirdəki boğazın dar hissəsində yaranmış tıxac dünyanın bir çox bölgəsində ticarətə və istehsala ciddi təsirini göstərib. Deyəsən, bəşəriyyət artıq üstünlüyün istənilən an çatışmazlığa çevrilə biləcəyinə öyrəşir. Bu, bəlkə də, yaxşı xəbərdir.

Vacib və zəif dəniz yolları

Kanallar və boğazlar hər zaman vacib hərbi-strateji və ticarət obyektləri sayılıb. Amma bu dəniz yollarının zəif cəhətləri hər zaman çox olub. Məsələn, Afrika qitəsi ilə Ərəbistan yarımadasının cənubunu ayıran, sanki Süveyş kanalının tərəfdaşı olan strateji Babül-Məndəb boğazı Yəməndəki münaqişə üzündən daim təhdid altındadır. İran ətrafında hər gərginlik yaranan zaman Hörmüz boğazı ilə neft daşımaları təhlükə altına düşür – Tehran dəfələrlə onu bağlayacağı ilə bağlı hədələr səsləndirib. Beynəlxalq ticarət üçün böyük əhəmiyyət daşıyan Malakka boğazı (Hind okeanı ilə Sakit okeanı birləşdirir) daim dəniz quldurlarının hədəfindədir.

Maraqlıdır ki, son zamanlar silahlı münaqişələr, dəniz quldurluğu və terror hücumları kimi təhdidlərə iqlim dəyişiklikləri də əlavə olunub. Məsələn, Süveyş kanalı bölgəsində qum qasırğaları tez-tez baş verərsə, «Ever Given»lə bağlı baş verənlər təkrarlana da bilər. Sumatra adasında hər il baş verən meşə yanğınlarının yaratdığı tüstü isə Malakka boğazında gəmiçiliyi çətinləşdirən səbəblərdəndir. Yenə də meşə yanğınları tez-tez Dardanel boğazının da bağlanmasına səbəb olur. Üstəlik, bu boğaz ensiz keçidləri, tez-tez çökən duman və baş verən fırtınaları ilə onsuz da kifayət qədər təhlükəlidir.

Dünyanın ən yüklənmiş kanalı olan Panama kanalı da zaman-zaman iqlim şəraitindən, məsələn, güclü daşqınlardan əziyyət çəkir. Süveyş kanalına gəlincə, alternativ marşrutlar kifayət qədərdir. Lakin onların hər birinin öz iqtisadi və geosiyasi xərcləri var.

«Bir kəmər, bir yol»

Əsas «alternativ» yollar arasında Çinin son dərəcə miqyaslı və iddialı «Bir kəmər, bir yol» («İpək yolunun iqtisadi kəməri» və «XXI əsrin Dəniz İpək yolu») layihəsinin adı çəkilir. Bu layihənin hədəfi Pekini Mərkəzi Asiya, Avropa və Afrika ölkələri ilə birləşdirəcək yeni quru və dəniz nəqliyyatı yollarının yaradılması və mövcud olanların təkmilləşdirilməsidir. Bir çox hallarda onlar yalnız yüklərin təhlükəsizliyinə zəmanət vermir, həm də daşınma müddətini xeyli azaldır. Əsas istiqamətlər isə bunlardır: Çindən Mərkəzi Asiya və Rusiya vasitəsi ilə Avropaya (Baltik dənizinədək); Mərkəzi və Qərbi Asiya vasitəsi ilə Fars körfəzi və Aralıq dənizinə; Cənub-Şərqi Asiya və Cənubi Asiya vasitəsi ilə Hind okeanına. Bundan başqa, Cənubi Çin dənizi vasitəsi ilə Hind okeanına, oradan Avropaya, hətta Cənubi Çin dənizi vasitəsi ilə Sakit okeanının cənub hövzəsinə də istiqamətlər var. Çin bu təşəbbüsünü reallaşdırmağa son dərəcə ciddi yanaşır. Artıq bu məqsədlə iki yeni maliyyə institutu da yaradılıb – Asiya İnfrastruktur İnvestisiyaları Bankı və İpək Yolu Fondu. Üstəlik, bütün cəbhələrdə – iqtisadi, texniki, diplomatik – çox dəqiq və ciddi iş aparılır.

Şimal dəniz yolu

Son zamanlar barəsində çox danışılan daha bir marşrut (indi məlum olur ki, bu danışıqlar təsadüf deyilmiş) Şimal dəniz yoludur. Qlobal istiləşmə üzündən bu yol hər il buzlardan bir qədər də təmizlənir. Şimal yolu Avropa ilə Asiyanı Süveyş kanalı ilə birləşdirən yoldan əhəmiyyətli dərəcədə qısadır. Bu, nəqliyyat şirkətlərinə zamana və xərclərə qənaət imkanı yaradır. Digər tərəfdənsə, əksinə, bildirilir ki, yüklərin buzlaq ərazilərlə daşınması tranzit xərclərini xeyli artırır, hərəkət sürətini ləngidir, bununla da, məsafənin qısalığının faydası aradan qalxır.

İstənilən halda, Rusiya artıq yeni buzqıran gəminin tikintisinə başlayıb. O, Arktikada fasiləsiz naviqasiyanı təmin etməlidir. Gəminin suya 2027-ci ildə buraxılacağı deyilir. O, 209 metr uzunluğunda olacaq və 22 dəniz mili sürətilə hərəkət edə biləcək. Yeni gəminin qalınlığı 4 metrdən artıq olan buzu qıra, buzluq ərazidə 50 metrədək uzunluğunda kanal aça biləcəyi bildirilir.

Ötən il keçirilmiş «Arktika: bu gün və gələcək» adlı forumda Rusiyanın Uzaq Şərq və Arktika məsələləri üzrə nazirinin müavini Aleksandr Krutikov bildirmişdi ki, 2035-ci ilə Şimal marşrutu ilə daşımaların həcminin 160 milyon tona çatacağı gözlənilir.

Moskva özünün strateji inkişafında bu istiqamətə çox böyük önəm verir. Bununla, o, regionda hökmranlığını nümayiş etdirməyə çalışır. Nə təsadüfdürsə, Süveyş kanalındakı insidentlə eyni vaxtda Rusiyanın ən şimal arxipelağı, Şimal Buzlu okeanının buzlaqları ilə dünyadan təcrid olunmuş Frans-İosif Torpağı ərazisinə Rusiya Hərbi Dəniz Qüvvələri Baş Komandanlığının rəhbərliyi ilə «Umka-2021» arktik ekspedisiyası göndərilmişdi. Orada müxtəlif hərbi-təlim, elmi tədqiqat və təcrübi məşqlər edilib, 300 metrlik radiusda buzların altı ilə 3 atom sualtı qayığının hərəkəti sınaqdan keçirilib. Əməliyyat uğurlu keçib və Müdafiə Nazirliyi onun görüntülərini internetə yerləşdirər-yerləşdirməz, video böyük populyarlıq qazanıb. Yeri gəlmişkən, Şimal dəniz yolunda xüsusi maraqlı olan dövlətlər arasında Cənubi Koreya, Yaponiya və Çin də var. Sonuncu bu yolun özünün Yeni İpək yolu layihəsinin bir hissəsinə çevrilməsinin də əleyhinə deyil.

«Red-Med», «Lazurit dəhlizi» və «Şimal-Cənub»

Süveyş kanalına barəsində çoxdan danışılan daha bir yerüstü alternativ onun lap yaxınlığındadır. Söhbət İsrailin yüksək sürətli «Red-Med» dəmir yolundan gedir. Bu yol Qırmızı dənizdəki Aqaba körfəzinin Eylat limanını Aralıq dənizi sahillərindəki Aşdod və Hayfa limanları ilə birləşdirir. Doğrudur, bu yol daşınan yüklərin yüklənməsi, boşaldılması üzündən Misirdən keçən kanalla müqayisədə bahalı yoldur. Buna baxmayaraq, Hindistan və Çin kimi nəhəng ixracatçılar ona böyük maraq göstərir. Bundan başqa, layihə Səudiyyə Ərəbistanının da diqqətindədir. Bu isə son illər onunla İsrail arasındakı münasibətlərin normaya salınması fonunda maraqlı görünür. Yeri gəlmişkən, Ər-Riyadın Qırmızı dəniz yaxınlığındakı səhrada saldığı futuristik meqapolis – Neom Eylata çox yaxındır.

Əfqanıstanı Xəzər dənizi, Qafqaz və Türkiyə vasitəsi ilə Avropa ilə birləşdirməli olan «Lazurit dəhlizi» də var. Daha bir dəhliz isə «Şimal-Cənub»dur. Bu beynəlxalq nəqliyyat dəhlizi Baltikyanı dövlətlərlə Hindistan arasında İrandan keçməklə əlaqəni təmin etməlidir. Bu dəhlizin əsas üstünlükləri kimi, daşıma məsafəsinin qısalığı göstərilir. Demək, daşıma tarifləri də aşağı olacaq.

Qeyd etmək lazımdır ki, bu iki layihənin, həmçinin «Bir kəmər, bir yol» təşəbbüsü çərçivəsindəki layihələrin iştirakçıları arasında Azərbaycan da var. Bununla o, müxtəlif istiqamətlərə uzanan yerüstü logistika zəncirinin hablarından birinə çevrilir. Bakının bu layihələrə cəlbinə İkinci Qarabağ müharibəsinin nəticələri də təkan verir. Məsələ ondadır ki, Ermənistan tərəfindən işğal olunmuş torpaqlarını geri qaytarmış Azərbaycan indi bu torpaqları dirçəltməklə, oraya investisiyalar cəlb etməklə məşğuldur. Ən əsasın isə Bakı ardıcıl olaraq bütün regional kommunikasiyaların açılmasının tərəfdarı kimi çıxış edir.

Ta qədimdən belə olub – canlandırılan ticarət yolları çiçəklənmə və sabitlik gətirib, sülhün qorunmasına kömək edib. Bu, müasir dünyada da belədir. Beləliklə, Süveyş kanalında baş vermiş insident bütün mümkün risklərin minimuma endirilməsi üçün alternativ marşrutların yaradılmasını zəruri edəcək. Maraqlı ölkələrin çoxluğu bu prosesin uğurlu olacağına zəmanət sayıla bilər.