DOĞRU YOL

Mühüm əhəmiyyət kəsb edən ticarət yollarının kəsişməsində yerləşən Azərbaycan tarixən şimalla cənub arasında beynəlxalq nəqliyyat-logistika qovşağı kimi çıxış edir. Ukraynadakı müharibə nəticəsində yaranan problemlər və Rusiyaya qarşı sanksiyaların artması fonunda onun logistik imkanlarına tələbat daha da artıb. Hazırda Azərbaycanın tranzit imkanlarından, demək olar ki, tam istifadə olunsa da, müxtəlif ölkələr onun genişləndirilməsinə israr edirlər.

Sanksiya böhranı

Moskvaya qarşı sanksiyalar artıq iki aydan çoxdur ki, davam edir. Odur ki, belə vəziyyət Rusiya şirkətlərinin, ilk növbədə, Avropa və Şimali Amerikadakı qlobal nəqliyyat qovşaqlarına çıxışını əhəmiyyətli dərəcədə məhdudlaşdırıb. Eyni zamanda Rusiya və Belarus ərazisindən keçən ənənəvi beynəlxalq tranzit marşrutları yenidən formatlaşdırılır. Söhbət “köhnə dünya” ölkələri ilə Mərkəzi Asiya və Uzaq Şərqi birləşdirən marşrutlardan gedir.

Yeri gəlmişkən, indi Avropanın əksər yükdaşıma şirkətləri “Rusiya Dəmir Yolları” ASC, həmçinin Rusiyanın dəniz limanları və çay nəqliyyatı şirkətləri ilə əməkdaşlığı dayandırır. Üstəlik, bu proseslər bir neçə istiqamətdə inkişaf edir. Məsələn, martın əvvəlində Hamburq, Rotterdam, Antverpen və Bremerhaven dəniz limanlarındakı ən böyük konteyner terminallarının operatorları Rusiyanın dəniz limanları üçün gəmilərə xidməti və yüklərin idarə edilməsini dayandırdıqlarını elan ediblər. Buna səbəb Avropa İttifaqının (Aİ) tətbiq etdiyi sanksiyalar olub.

Əslində, belə vəziyyət Rusiya üçün çox kritikdir. Belə ki, Avropa yüklərinin əksəriyyətinin nəqli və Çin, Cənubi və Şimali Amerikadan Rusiyanın şimalındakı dəniz limanları istiqamətində, demək olar ki, bütün tranzit sadalanan dəniz limanları qovşağı vasitəsilə həyata keçirilir. Bu qadağa Rusiyadan əks istiqamətə nəql edilən ixrac məhsullarına da şamil olunur. Nəticədə, Finlandiya və Estoniyadakı dəniz limanlarından Rusiya istiqamətində yüklərin daşınması praktiki olaraq ən aşağı həddə enib.

Bu arada, sanksiyalar üzündən Rusiyaya idxalın həcmi kəskin şəkildə azalıb. Buna görə də əsas beynəlxalq konteyner operatorları Rusiya bazarını tərk edirlər. İsveçrənin “Mediterranean Shipping Company”, Danimarkanın “Maersk”, Fransanın “CMA CGM”, Almaniyanın “Hapag-Lloyd”, Sinqapurun “Oсean Network Express” şirkətlərini misal göstərmək olar.

Bu məqamda, Moskvanın itkilərinin miqyasını qiymətləndirmək üçün bir faktı qeyd etmək kifayətdir: ötən iki il ərzində Rusiya ərazisində, orta hesabla, 1,7 milyon universal konteyner dövriyyədə olub və onun cəmi 250 mini Rusiya operatorları tərəfindən idarə edilib.

Eyni zamanda Rusiya ərazisindən tranzit yükdaşımaların məhdudlaşdırılması prosesinə start verilib: martda Şimali Skandinaviya istiqamətindən Qara dəniz limanlarına tranzit yükdaşımalar dayandırılıb. Bundan əlavə, aprelin sonunda Trans-Sibir və Baykal-Amur dəmir yolu sistemləri ilə Yaponiya və Koreyanın tranzit yüklərinin daşınması faktiki olaraq minimuma enib. Bir sözlə, belə vəziyyətdə sifarişçilər fəal şəkildə alternativ variantlar axtarır və yeni marşrutlardan istifadə etməyə başlayırlar.

Çin yenidən BTQ-yə istiqamətlənir

Doğrudur, bu gün Çin Qərbin Rusiyaya qarşı sanksiyalarına qoşulmayıb. Amma o, öz ixracatçılarını beynəlxalq sanksiyalar təhlükəsindən qorumaq üçün Rusiya vasitəsilə məhsulların daşınmasını azaltmaq niyyətindədir. Buna görə də Pekin Mərkəzi Asiya, Cənubi Qafqaz ölkələri və daha sonra Avropaya yüklərin nəqli həcmini artırır. Söhbət milyonlarla ton yükdən gedir. Bundan əlavə, Bakı-Tbilisi-Qars dəmir yolu ilə yanaşı, yük daşımalarında Gürcüstanın Qara dənizdəki limanlarından fəal şəkildə istifadə ediləcək. Daha sonra yüklər buradan Rumıniya, Macarıstan, Slovakiya və Çexiyaya nəql ediləcək. Son istiqamət isə Almaniyanın Manheim şəhəri olacaq.

Aydındır ki, Azərbaycan Pekinin təşəbbüsü ilə həyata keçirilən “Bir kəmər, bir yol” layihəsində iştirak edən tərəfdaşları – Mərkəzi Asiya ölkələri, Gürcüstan və Türkiyə ilə birgə bu istiqamətdə Çin məhsullarının tranzitinin artmasından faydalanacaq.

Yeri gəlmişkən, bu dəhlizin inkişafı üzrə aparılan işlər qatarlarla daşınan konteynerlərin sayının düz iki dəfə artması ilə nəticələnib: 2018-ci ildə 15 min tondan 2019-cu ildə 30 min tona qədər. 2019-cu ildə “China Railway Express” şirkətinin pilot tranzit konteyner qatarını istifadəyə verdiyini qeyd etmək yerinə düşər. Həmin ildən bəri Çinin multimodal marşrut üzrə tranziti bir neçə dəfə artıb.

Xatırladaq ki, ötən il Çinin Qansu əyalətində konteyner blok qatarlar istismara verilib. Azərbaycanın İqtisadiyyat Nazirliyi ilə Çinin Sian Azad Ticarət Limanının Tikintisi və Əməliyyat şirkəti arasında daimi konteyner daşımalarının təşkilinə dair razılaşmalar imzalanıb. Bu sənədlərə əsasən, Çinlə Türkiyə arasında yükdaşımaları Mərkəzi Asiya və Cənubi Qafqaz ölkələri vasitəsilə həyata keçiriləcək. Əlbəttə ki, bütün bunlar konteyner daşımalarının daimi xarakter alması ilə nəticələnib.  

Bu arada, Çin, Yaponiya, Koreya Respublikası və digər Cənub-Şərqi Asiya ölkələrindən olan məhsul tədarükçülərinin İpək yolu çərçivəsində müxtəlif marşrutlara marağı əhəmiyyətli dərəcədə artıb. Buna səbəb pandemiyadan sonra dəniz yolu ilə yükdaşımalarının bahalaşması, həmçinin gəmilərin fraxtının və konteynerlərin icarə haqqının yüksəlməsi olub. Üstəlik, ötən il Süveyş kanalında yük gəmisinin qəzası bu məsələdə mühüm rol oynayıb. Xatırladaq ki, adıçəkilən qəza nəticəsində okean vasitəsilə ənənəvi yük daşımaları uzun müddət dayanmışdı.

Bir sözlə, Ukraynadakı müharibə və antirusiya sanksiyaları fonunda Mərkəzi Asiya və Cənubi Qafqazdan keçən daha qısa dəmir yolları və bərə marşrutları daha yaxşı variant kimi qəbul edilir. Hazırda Süveyş kanalından keçərək və ya Afrika qitəsini dövrə vuraraq məhsulların dəniz yolu ilə tədarükü, təxminən, 40-50 gün ərzində mümkün olur. Müqayisə üçün qeyd edək ki, Türkiyədən Çinə qədər (8693 kilometr – iki qitə, iki dəniz və beş ölkədən keçməklə) yüklərin daşınmasının müddəti 12-14 sutkadır. Dəniz yolu ilə yüklərin daşınmasının qiymətinin əhəmiyyətli dərəcədə bahalaşdığını nəzərə alsaq, güman ki, indi ixracatçılar üçün vaxt amili mühüm əhəmiyyət kəsb edəcək. 

TRACECA-nın bütün seqmentləri işə düşür

Avropa-Qafqaz-Asiya (TRACECA) dəhlizinin digər seqmenti – təxminən, 7 il əvvəl yaradılmış Trans-Xəzər Beynəlxalq Nəqliyyat Marşrutu (TBNM) üzrə əməkdaşlıq effektli şəkildə davam edir. Bu layihə əsasən Qazaxıstan, Azərbaycan, Gürcüstan və Türkiyə arasında konteynerlər vasitəsilə multimodal yüklərin daşınması üçün nəzərdə tutulub. Daha sonra TBNM marşrutunun iştirakçıları öz proqramlarına Çini də kooptasiya ediblər. Nəticədə, onlar bu ilin fevralında Çinin Qingdao şəhərindən Tbilisiyə blok qatarlarının göndərilməsini təşkil etməyə nail olublar. İldə, təxminən, 50 belə qatarın hərəkət edəcəyi təxmin edilir.

“Əgər Gürcüstanla Azərbaycan transsərhəd prosesləri koordinasiya edərsə və yükdaşıyan şirkətləri cəlb etmək üçün konkert addımlar atarsa, TBNM marşrutu yüksək səmərəliliyə nail ola bilər”, - deyə Dünya Bankının son hesabatında qeyd olunur.

Bu bankın mütəxəssisləri iki ölkə arasında nəqliyyat sektorunda prioritet sahələri əks etdirən Strategiya və Fəaliyyət Planı hazırlayıb. Buraya gömrük prosesləri, girişin şəffaflığı və ədalətli rəqabət, blok qatarların təşkili və intermodal infrastrukturun optimallaşdırılması daxildir. Dünya Bankının ekspertləri TBNM layihəsini Aktau və Bakı dəniz limanları arasında və daha sonra Bakı-Tbilisi-Qars dəmir yolu vasitəsilə yüklərin daşınmasını təmin “Orta dəhliz”in bir hissəsinə aid edirlər. Qeyd edək ki, 2021-ci il üçün bu marşrut üzrə daşımaların həcmi 586,2 min ton, konteynerlərin daşınması isə 25 min 270 TEU olub. 2022-ci ilin yanvar-mart aylarında TBNM marşrutu üzrə 266,3 min ton yük daşınıb. Bu da ötən ilin müvafiq dövrü ilə müqayisədə düz 123% çoxdur. Konteyner daşımaları 5847 TEU təşkil edib. Bu da ötən ilin birinci rübü ilə müqayisədə 19% çoxdur.

Bu yaxınlarda Nur-Sultan şəhərində Azərbaycan və Qazaxıstanın dəmir yolu idarələrinin rəhbərləri Cavid Qurbanov və Nurlan Sauranbayev logistika və birgə layihələrin həyata keçirilməsi sahəsində əməkdaşlığa dair saziş imzalayıblar. Bu saziş onların TBNM marşrutu üzrə multimodal daşımaların gələcək inkişafına dair müzakirələr aparmasından sonra imzalanıb.

Bu arada, Azərbaycan TRACECA-nın digər seqmenti – Lapis Lazuli marşrutu üzrə konteyner yükdaşımalarının genişləndirilməsini dəstəkləyir. Bu marşrut Türkmənbaşı və Ələt dəniz limanları arasında tranzit yüklərin daşınmasını təmin edir. O, Əfqanıstan, Türkmənistan, Azərbaycan, Gürcüstan və Türkiyə arasında nəqliyyat xətlərinin vahid arteriyasını təşkil edir.

Yeri gəlmişkən, ötən ilin noyabrında Türkmənistanın paytaxtında keçirilən İqtisadi Əməkdaşlıq Təşkilatının XV Zirvə Toplantısında Bakı ilə Aşqabad bu marşrutun potensialının artırılması perspektivlərini yenidən müzakirə ediblər. Əslində, Azərbaycan Lapis Lazuli layihəsini Bakı-Tbilisi-Qars dəmir yolunun tranzit potensialını genişləndirən, gələcəkdə isə Zəngəzur dəhlizində yükdaşımalarının həcmini artıran hərəkətverici qüvvə kimi qəbul edir.

Bu məqamda qeyd edək ki, hazırda İran ikitərəfli və tranzit daşımalara icazələrin sayını artırmağı planlaşdırır. Bu məsələ beynəlxalq avtomobil əlaqələri sahəsində Azərbaycan-İran Birgə Komissiyasının 2022-ci ilin iyununda İranda keçiriləcək növbəti iclasında müzakirə olunacaq. Hökumətdəki mənbə “İnterfax-Azərbaycan” agentliyinə məlumat verib ki, ümumilikdə Bakı ilə Tehran nəqliyyat sahəsində əməkdaşlığı genişləndirməyi planlaşdırır: “Üçüncü ölkələrə dəniz yolu ilə daşımaların artırılması imkanlarının müzakirəsi planlaşdırılır”.

Bəs bütün bunlar sonda nə ilə nəticələnəcək? Təbii ki, Azərbaycan ərazisi vasitəsilə yükdaşımaları artacaq. Bu da öz növbəsində büdcə gəlirlərinin artmasına səbəb olacaq. Ümumiyyətlə, 2022-ci ilin yanvar-mart aylarında nəqliyyat vasitələri ilə yük daşınması ötən ilin müvafiq dövrü ilə müqayisədə düz 5,7% artıb.

2021-ci ildə Azərbaycanın TRACECA dəhlizi çərçivəsində yüklərin daşınmasından əldə etdiyi gəlirin 5,2% artaraq 539,8 milyon manatı ötdüyünü nəzərə alsaq, bu il rəqəmlərin daha yüksək olacağını söyləyə bilərik. Demək, nəticədə, ölkənin ümumi gəlirlərində qeyri-neft sektorunun da payı artacaq. Azərbaycanın hazırkı iqtisadi siyasətinin əsas məqsədi də elə budur.