ВЕРНЫЙ ПУТЬ

Азербайджан, находящийся на пересечении важных торговых путей, исторически выступает в качестве международного транспортно-логистического хаба между Севером и Югом. На фоне же проблем, вызванных войной в Украине и усилением санкционного давления на Россию, логистические возможности страны стали еще больше востребованы. Хотя сегодня транзитные ресурсы Азербайджана используются практически на всю мощь, заказчики настаивают на их расширении.

Санкционный кризис

Длящиеся свыше двух месяцев антироссийские санкции ощутимо ограничили доступ российских компаний к мировым транспортным узлам, в первую очередь в Европе и Северной Америке. В то же время переформатируются проходящие по территории РФ и Беларуси традиционные международные транзитные маршруты, связывавшие страны Старого Света с регионом Центральной Азии и Дальним Востоком. Большинство европейских грузоперевозчиков сворачивают сотрудничество с ОАО «Российские железные дороги», а также с российскими портами и речными транспортными компаниями. 

Причем эти процессы развиваются сразу в нескольких направлениях. Уже к началу марта операторы крупнейших контейнерных терминалов в портах Гамбурга, Роттердама, Антверпена и Бремерхафена объявили о прекращении обслуживания судов и обработки грузов для российских портов из-за санкций, введенных Евросоюзом. Такое положение крайне критично для РФ, так как большая часть европейских грузов и практически весь транзит из Китая, Южной и Северной Америки в направлении северных портов России проходит через упомянутые выше порты-хабы. Аналогичный запрет действует и на экспортные товары, направляемые из России в реверсном направлении. Практически до минимума сократилась перевалка грузов из портов Финляндии и Эстонии.

В то же время из-за санкций резко сократились объемы импорта в Россию, из-за чего уходят с ее рынка основные международные контейнерные операторы - швейцарская Mediterranean Shipping Company, датская Maersk, французская CMA CGM, немецкая Hapag-Lloyd, сингапурская Oсean Network Express и т.д. 

Для оценки масштабов потерь достаточно отметить, что в предшествующие два года в перевозках по территории России в среднем было задействовано более 1,7 млн. универсальных контейнеров, причем лишь 250 тыс. из них контролировались российскими операторами. 

Одновременно начался процесс сворачивания транзитной перевалки по российской территории: уже в марте была заморожена перевалка транзита с северного, скандинавского направления в сторону черноморских портов, а к концу апреля, по сути, сократилась до минимума перевозка японских и корейских транзитных грузов по железнодорожным системам Транссиб и БАМ. 

На этом фоне заказчики активно ищут и открывают альтернативные варианты перевалки грузов.

Китай - переориентация на БТК

Даже не присоединившийся к западным санкциям Китай намерен сокращать транспортировку грузов через территорию России, чтобы обезопасить своих экспортеров от международных санкций. При этом Пекин дополнительно увеличивает объемы перевалки (речь идет о десятках миллионов тонн грузов) через страны Центральной Азии, Южного Кавказа и далее в Европу. Причем наряду с коридором Баку-Тбилиси-Карс (БТК) будет активнее использоваться перевалка через черноморские порты Грузии и далее в Румынию, Венгрию, Словакию, Чехию с конечной точкой в немецком Мангейме. 

Очевидно, что выгоду от роста китайского транзита извлекут Азербайджан вместе с партнерами в Центральной Азии, Грузией и Турцией - участниками китайской инициативы «Один пояс - один путь». Работа по развитию этого коридора позволила добиться двукратного роста количества перевезенных поездами контейнеров: с 15 тыс. в 2018 году до 30 тыс. в 2019-м. Причем со времени запуска в 2019 году пилотного контейнерного поезда China Railway Express китайский мультимодальный транзит кратно увеличился. Контейнерные поставки обрели характер постоянных, особенно с запуском в прошлом году контейнерных блок-поездов из китайской провинции Ганьсу, а также договоренностей между Минэкономики Азербайджана и китайской Xian Free Trade Port Construction and Operation Co о налаживании постоянной контейнерной перевалки между Китаем и Турцией транзитом через регион ЦА и Южный Кавказ. 

Интерес Китая, а также поставщиков товаров из Японии, Республики Корея и других стран Юго-Восточной Азии к различным маршрутам в рамках Шелкового пути заметно возрос еще в период удорожания морской перевалки грузов после пандемии, а также фрахта морских судов и аренды контейнеров. Не последнюю роль сыграла и прошлогодняя авария сухогруза в Суэцком канале, что надолго прервало традиционную океаническую перевалку грузов. На фоне войны в Украине и антироссийских санкций преимущества более коротких железнодорожных и паромных маршрутов через Центральную Азию и Южный Кавказ видятся намного предпочтительней. 

Доставка грузов морским транспортом с проходом через Суэцкий канал или огибая Африканский континент занимает около 40-50 дней. Для сравнения: расчетное время пути из Турции до Китая (8693 км - два континента, два моря и пять стран) занимает порядка 12-14 суток. С учетом заметно возросших цен на морскую перевалку грузов фактор времени, вероятнее всего, и будет доминирующим для экспедиторов при выборе маршрута.

TRACECA - задействуют все сегменты

Не менее эффективным складывается сотрудничество по другому компоненту коридора Европа-Кавказ-Азия (TRACECA) - созданному около семи лет назад Транскаспийскому международному транспортному маршруту (ТМТМ). В основном он рассчитан на перевозку контейнерных мультимодальных грузов между Казахстаном, Азербайджаном, Грузией и Турцией. Впоследствии участники маршрута ТМТМ также кооптировали в свою программу китайский транзит и сумели наладить с февраля текущего года отправку блок-поездов из китайского Циндао до Тбилиси. Рассчитывается, что в год будет курсировать порядка 50 таких поездов.

«Маршрут ТМТМ может достичь высокого уровня эффективности, если Грузия и Азербайджан будут координировать трансграничные процессы и следовать конкретным шагам по привлечению грузоперевозчиков», - говорится в недавнем сообщении Всемирного банка. Специалисты ВБ разработали стратегию и план действий, в которых выделяются приоритетные области в транспортной сфере двух стран, включая таможенные процессы, прозрачность доступа и честную конкуренцию, организацию постоянных маршрутных поездов и оптимизацию интермодальной инфраструктуры. Эксперты ВБ относят проект ТМТМ к западной части Среднего коридора, обеспечивающей перевалку грузов между портами Актау и Баку и далее через железнодорожный коридор БТК.

Отметим, что объем перевозок по маршруту TMTM за 2021 год составил 586,2 тыс. тонн, контейнерных перевозок - 25,27 тыс. TEU. В январе-марте 2022 года по данному маршруту перевезено 266,3 тыс. тонн грузов, что на 123% больше, чем за аналогичный период прошлого года. Контейнерные перевозки составили 5847 TEU, что на 19% больше, чем в первом квартале прошлого года.

Совсем недавно главы железнодорожных ведомств Азербайджана и Казахстана Джавид Гурбанов и Нурлан Сауранбаев подписали в Нур-Султане соглашение о сотрудничестве в области логистики и реализации совместных проектов.

И подписано оно было именно после обсуждения будущего развития мультимодальных перевозок по TMTM.

Азербайджан всемерно поддерживает расширение контейнерных грузоперевозок и по другому сегменту коридора TRACECA - по маршруту Lapis Lazuli. Он обеспечивает перевалку транзитных грузов между портами Туркменбаши и Алят и составляющих единую артерию транспортные линии Афганистана, Туркменистана, Азербайджана, Грузии и Турции. В ходе состоявшегося в столице Туркменистана в ноябре прошлого года XV саммита Организации экономического сотрудничества Баку и Ашхабад вновь обсудили перспективы повышения потенциала этого маршрута. В частности, наша страна рассматривает проект Lapis Lazuli как драйвер, повышающий транзитный потенциал БТК, а в перспективе и дополнительную загрузку Зангезурского транспортного коридора.   

Одновременно Иран планирует увеличить число разрешений на двусторонние и транзитные перевозки. Этот вопрос будет обсуждаться на очередном заседании азербайджано-иранской комиссии по международным автомобильным перевозкам, которое пройдет в июне 2022 года в Иране. Как сообщил «Интерфакс-Азербайджан» источник в правительстве, в целом Баку и Тегеран планируют расширить сотрудничество в сфере транспорта. «Есть планы обсудить возможности увеличения морских перевозок в третьи страны», - отметил он.

К чему все эти процессы приведут в итоге? Естественно, к росту грузоперевозок через территорию Азербайджана и, следовательно, к увеличению поступлений в госбюджет. Впрочем, объем грузоперевозок всеми видами транспортных средств в Азербайджане в январе-марте 2022 года уже на 5,7% превысил показатель первого квартала 2021 года. 

Учитывая, что в 2021 году доходы Азербайджана от перевозки грузов в рамках коридора TRACECA возросли на 5,2%, превысив 539,8 млн. манатов, в этом году тем более цифры будут еще больше впечатлять. Значит, возрастет и доля ненефтяного сектора в общих доходах страны. А это и есть главная цель нынешней экономической политики Азербайджана.