ВЕЛИКИЕ КАНАЛЫ

Пока США, Европа и Россия заняты противостоянием в Украине, Китай спокойно и последовательно реализует свою стратегию по перекройке мировой транспортной системы в рамках нового Великого Шелкового пути, инициатива которого выдвинута Си Цзиньпином в 2013 году. Так, 12 февраля в ходе международного форума в городе Цюаньчжоу было объявлено, что Китай начал реализацию концепции Морского шелкового пути XXI века, отправной точкой которого станет провинция Фуцзянь. Известно, что основные маршруты этого пути пересекают воды Южно-Китайского и Восточно-Китайского морей, и, по замыслу Пекина, он должен стать "великим каналом торгово-экономического и культурного обмена".

О масштабах задуманного свидетельствует то, что сейчас Китай активно обсуждает с Таиландом возможность строительства канала из Южно-Китайского моря в Андаманское, что значительно укоротит переход из Тихого океана в Индийский. Речь идет о перешейке Кра - самом узком месте Малаккского полуострова, на стыке Таиланда с Мьянмой. В наиболее узком месте расстояние между побережьями составляет всего 44 км. Еще в XVII веке тайские короли собирались прорыть на этом участке канал, чтобы обеспечить быструю переброску военного флота с западного побережья на восточное. Но с тех пор планы так и остались планами, тайцы ограничились лишь намерением построить железную дорогу между двумя побережьями. Но вот, похоже, за сооружение Тайского канала взялся Китай, готовый инвестировать в этот проект до $25 млрд.

Новый канал протяженностью 50 км и пропускной способностью до 200 судов в день позволил бы сократить морской путь из Юго-Восточной Азии в Европу, Ближний Восток и Африку на 1000-1200 километров (за счет ненадобности проходить через Малаккский пролив), что составляет по времени 48-64 часа. 

В принципе канал выгоден для всех стран региона - от Японии и Индии до Камбоджи и Вьетнама. Дело в том, что большая часть нефти, проходящей через Малаккский пролив, далее перерабатывается в терминалах Сингапура и Малайзии и движется к конечному потребителю уже в виде более дорогих очищенных нефтепродуктов, что, конечно, не слишком выгодно, но пока им выбирать не приходится. Именно поэтому вместе с каналом Пекин собирается проложить через перешеек нефтепровод, а также построить нефтеперерабатывающий завод, два порта на разных концах канала, соответствующую инфраструктуру. Вся близлежащая территория должна стать свободной экономической зоной. 

Для кого строительство канала является плохой новостью, так это для Сингапура, который, можно сказать, живет за счет навигации через Малаккский пролив. Но Пекин свою позицию может хорошо обосновать, поскольку Малаккский пролив не совсем справляется со своими обязанностями. Ожидается, что к 2025 году, благодаря росту экономик стран Азии и в целом международной торговли, через узкое "горлышко" между Малайзией и Индонезией должны будут проходить около 140 тысяч судов, в то время как максимальная пропускная способность пролива не более 122 тысяч. Кроме того, у Малаккского пролива очень много "слабых" мест. Во-первых, он недостаточно широк - в районе недалеко от Сингапура его ширина составляет всего 2,5 км, а глубина в некоторых местах не превышает 25 м. Часто происходят лесные пожары, которые из-за задымления существенно снижают видимость. Немалой проблемой, как ни удивительно, является пиратство - случаи нападения увеличились за последние два десятилетия почти в 10 раз, до 200 нападений в год. Все перечисленные факторы делают пролив очень уязвимым местом перед лицом стихийных бедствий и терроризма. Ведь любое ЧП может парализовать эту торговую артерию, на которую сейчас приходится почти одна треть морских перевозок нефти (в основном из Персидского залива и Африки) и четверть всех грузовых перевозок в мире. С появлением Тайского пролива Малаккский освободился бы, как минимум, на треть. 

Но прибыльность и выгода для всех не являются существенными доводами. Поскольку главное - это контроль, и понятно, что за Сингапуром стоят США, которым не очень нравятся китайские амбиции, причем не только рядом со своим домом, но по всему миру. Так, буквально в конце прошлого года стало известно, что китайцы собираются вложить до $50 млрд. в строительство канала в Никарагуа, который должен стать альтернативой Панамскому каналу - важнейшему экономическому и военному объекту, находящемуся под полным контролем Вашингтона. Ежегодно через Панамский канал проходит около 14 тыс. судов, несущих около 300 млн. тонн груза (5% мировых океанских грузоперевозок). Вряд ли стоит пересказывать историю 1989 года, когда американцы в течение пяти дней "восстанавливали в Панаме демократию и защищали жизни более 30 тысяч американских граждан". Но эта история показывает значимость канала для США и величину ставок. Однако Китай не побоялся американской реакции - новый канал, по подсчетам, должны построить за пять лет, он будет глубже и шире Панамского и в течение 50 лет после постройки будет находиться в концессии у китайцев. Пока американцы ответили тем, что активно занимаются расширением Панамского канала - строят новые шлюзы, углубляют дно, желая увеличить пропускную способность в два раза - до 600 млн. тонн грузов в год. 

Однако серьезнее всего китайцы настроены в своем регионе, где под знаменем Нового шелкового пути вкладывают колоссальные средства (примерно $40 млрд.) в строительство новых железных и автомобильных дорог, портов, хабов, морских баз, аэродромов, коммуникаций, энергетических объектов, тем самым создавая альтернативы наземных и морских путей, находящихся под контролем стран Запада. Пекин нанизывает "нитки жемчуга" (термин впервые использован в докладе "Будущее энергетики в Азии", подготовленном для министра обороны США Дональда Рамсфельда в 2005 г.), пытаясь закрепиться в Индийском океане - от Южной Азии до Африканского побережья, вдоль главных путей транспортировки товаров, прежде всего углеводородов. Также порты "нитки жемчуга" связываются с Китаем и по суше - трубопроводами и железными дорогами. Недавно состоялось подписание договора о финансировании строительства Пан-Азиатской железной дороги, которая пройдет через страны Юго-Восточной Азии и соединит Южный Китай с Сингапуром. Китай добивается выхода на Пакистан и Афганистан через Бирму и Бангладеш. Через Центральную Азию, Афганистан, Иран и Турцию Поднебесная ищет более короткие выходы на рынки Европы. Например, на границе с Казахстаном строится логистический центр Хоргос, от которого будут расходиться маршруты по всей Евразии. Кстати, 29 января из Синьцзяна в Грузию отправился первый грузовой поезд, который прошел через Россию, Казахстан и Азербайджан, преодолев почти 5,5 тыс. км за 25 дней. Китайские планы придают новый импульс важным региональным проектам - железной дороге Казахстан - Туркменистан - Иран и, конечно, транспортному коридору Баку - Тбилиси - Карс. Последний маршрут значительно сокращает взаимодействие между Европой и Центральной Азией и Китаем.

И это не говоря уже про проникновение Китая на другие континенты - в Африку, где китайское присутствие все существеннее, и в Латинскую Америку. Это делается, прежде всего, для доступа к дешевому сырью. Но для этого Китаю нужны базы на важнейших морских маршрутах, нужен доступ к стратегическим проливам - Малаккскому, Ормузскому, Панамскому. Ну или создание им альтернативы. Пекин активно модернизирует и создает океанский флот, который сможет обеспечить надежное сопровождение торговым судам Поднебесной, чтобы избежать их возможного блокирования в случае каких-либо геополитических проблем. Сейчас с Южно-Китайского и Восточно-Китайского морей, ввиду их географического расположения и расстановки сил в регионе, КНР не только можно заблокировать, но и отсечь его суда от тылов. Например, территории Восточного Китая и его акватории были включены в операционную зону Тихоокеанского объединенного командования ВС США. Нападать на Китай вряд ли кто-то будет, а вот нанести вред энергетической безопасности Пекина могут. Например, сейчас Малаккский пролив патрулируется американскими и индийскими флотами. 

Одним из важнейших портов для Китая в этом смысле должен стать порт Гвадар в пакистанской провинции Белуджистан, что опять-таки беспокоит США, поскольку Китай действительно добивается стратегического, если пока не преимущества, то уж точно солидного противовеса. Достаточно упомянуть, что в Белуджистане сосредоточены 85% добываемого в Пакистане газа, 65% угля, а также другие полезные ископаемые, такие как медь, хромиты, свинец. Гвадар находится всего в 250 милях от стратегически важного Ормузского пролива. Более того, Китай планирует, что танкеры будут разгружаться в Гвадаре и дальше горючее будет доставляться в страну по трубопроводу или автоцистернами. Иран заинтересовался возможностью строительства рядом с портом нефтеперерабатывающего завода. Подобные хабы Китай реализовывает на Шри-Ланке, в Мьянме, Бангладеше, на Парасельских островах, Сейшелах, в Северной Корее, Африке. Примечательно, что опорная база у китайцев уже есть и в Греции - крупный порт Пирей. Учитывая политический поворот Афин в последнее время, Пекин с выбором явно не промахнулся, и его амбиции могут стать дополнительным аргументом в спорах греков с Брюсселем.

Понятно, что китайские инициативы не могут протекать гладко и не встречать никакого сопротивления. С одной стороны, соседние с "поднебесным драконом" страны также могут усилиться экономически, следуя за китайским экономическим чудом, но ведь инвестиции и рабочие места привяжут к Пекину и политически. Возможно обострение (в том числе искусственное) различных региональных проблем. Например, что касается Тайского пролива, то Таиланд опасается сепаратистских настроений на юге страны, в основном населенных мусульманами, этническими малайзийцами. Как раз эту часть - 5 округов - и отрежет будущий канал. Однако Китай, с восточной невозмутимостью реагируя на препятствия, тем не менее, уверенно движется вперед, и, видимо, залогом его успеха являются масштабность его проектов и экономические возможности. Отреагировать на такую бурную деятельность во многих регионах мира практически невозможно, и понятно, что главные линии противодействия будут проходить именно за ключевые точки. Если Китай действительно сумеет создать альтернативы Панамскому и Малаккскому проливам, это будет означать одно - его западные соперники уступили значительную часть своих позиций.