МОРЕ, МОРЕ, МИР БЕЗДОННЫЙ…

Обладающее 42 танкерами, 35 сухогрузами и 10 вспомогательными  судами Азербайджанское государственное каспийское морское пароходство (Каспар) сегодня является самым мощным на Каспии. В целях поддержания конкурентоспособности  Каспар постоянно обновляет свой флот, заказывая суда различных типов. Основной акцент сделан на развитие танкерного флота, задействованного на перевозке нефти из государств Центральной Азии. Однако в планах пароходства предусмотрена покупка новых паромов и сухогрузов. В предстоящие годы работа по модернизации флота будет осуществляться в рамках принятой год назад Госпрограммы развития морского транспорта страны на 2008-2012 годы. 

Разработанная Государственной морской администрацией Азербайджана (ГМАА) госпрограмма предусматривает обновление гражданского грузопассажирского флота, а также оговаривает осуществление ряда стратегически важных мероприятий, связанных с развитием морского транспорта. 

В их числе перенос Бакинского международного морского торгового порта в поселок Алят Гарадагского района и строительство Каспийского судостроительного завода. Программа по модернизации флота предусматривает закупку порядка четырех паромов и десяти танкеров водоизмещением от 13 тысяч тонн и более. 

Вопрос закупки новых сухогрузов и судов типа "Ро-Ро" пока еще окончательно не решен, так как в пароходстве склоняются к идее модернизации имеющихся плавсредств, что должно увеличить срок их эксплуатации еще на десятилетие. 

Танкерное преимущество Каспара 

В целях поддержания конкурентоспособности Каспар постоянно наращивает свой танкерный потенциал: за последние годы было закуплено шесть танкеров 13-тысячников. Первый заказ на крупнейшие на Каспийском море нефтеналивные суда класса "река-море" Каспар разместил в 2002 году на российском заводе "Красное Сормово". Грузоподъемность и осадка этого типа судов являются наиболее оптимальными для свободной эксплуатации во всех портах на Каспии без необходимости переоборудования портовых терминалов и дноуглубительных работ. С 2004 года с верфей российского завода сошло шесть танкеров проекта 19619 - это "Президент Гейдар Алиев", "Бабек", "Шах Исмаил Хатаи", "Кероглу", "Деде Горгуд", а в конце прошлого года было сдано в эксплуатацию нефтеналивное судно "Зангезур". Все суда данного проекта оснащены двенадцатью грузовыми отсеками для одновременной перевозки нефтепродуктов различных видов, а также имеют двойные борта и днище, что обеспечивает большую безопасность при перевозке наливного груза. Получивший название "Шуша" седьмой танкер этой же серии уже спущен со стапелей и проходит ходовые и швартовые испытания, а его прибытие в Баку запланировано на июль текущего года. 

В ближайшие несколько лет к имеющимся 42 танкерам Каспийского пароходства планируется заказать новые танкеры серии 19619, а возможно, и суда большей грузоподъемности. Глобальный экономический кризис внес незначительные коррективы в сроки размещения этих заказов, однако не стоит ставить под сомнение конечность их реализации.

Мощный танкерный флот необходим нашей стране для успешной реализации совместного с Казахстаном проекта по перевалке нефти с месторождений "Тенгиз", "Кашаган" и "Карачаганак" на западный берег Каспия. Эти проекты обеспечат на начальном этапе (после 2013 года) транспортировку через нефтепровод Баку - Тбилиси - Джейхан (БТД) 25 млн. тонн нефти в год с последующим увеличением объемов прокачки до 38 млн. тонн. Еще в ноябре прошлого года Азербайджан и Казахстан подписали соглашение о создании Транскаспийской системы транспортировки углеводородов. Согласно первоначальной оценке, проект потребует порядка $3 млрд. инвестиций. Транскаспийская система предполагает строительство порта и нефтяного терминала в поселке Курык на побережье Казахстана и Сангачал-гарадагского нефтегазового терминала на побережье Азербайджана, а также расширение танкерного флота для доставки нефти к трубопроводу БТД. 

Примечательно, что в процессе реализации планов морской перевалки "большой" нефти из Центральной Азии сколь-либо серьезных конкурентов у Каспийского пароходства пока что не имеется. Так, Казахстан сегодня обладает только пятью танкерами, еще три нефтеналивных судна заказаны российскому заводу "Красное Сормово", первый из этих танкеров будет построен уже к концу текущего года. В Казахстане периодически озвучивались планы строительства трех самых грузоподъемных на Каспии танкеров дедвейтом 60 тыс. тонн. Их планируют эксплуатировать для перевалки нефти из глубоководного Курыкского порта. Однако проект создания танкеров-гигантов может столкнуться со сложностями технического характера - необходимостью дноуглубительных работ на западном берегу Каспия и переоснащения портовых терминалов.  

Туркменистан, чтобы не отставать от каспийского лидера, также заявляет о новых планах по созданию нефтеналивного флота. Однако на сегодняшний день Туркменское морское и речное пароходство ограничилось размещением заказа на два танкера дедвейтом около 7 тыс. тонн каждое. Общая сумма контракта - $31 млн., ожидается, что танкеры будут построены на верфях все того же завода "Красное Сормово" в текущем году.

Что касается России, то ее танкерное присутствие на Каспии ограничено четырьмя нефтеналивными судами-семитысячниками класса река-море, принадлежащими судоходной компании Palmali - оператору нефтяной компании "ЛУК-ойл". 

Таким образом, сегодня именно мощный танкерный флот Каспара способен обеспечить три четверти перевозок сырья и нефтепродуктов в пределах Каспийского моря. "В прошлом году судами пароходства было перевезено 13 млн. тонн грузов, причем основная их часть пришлась на нефтеперевозки. В текущем году пароходство рассчитывает увеличить объем перевозок: объемы транзитной тенгизской нефти ежегодно будут увеличиваться и в будущем составят четыре миллиона тонн", - отметил начальник Каспийского морского пароходства Айдын Баширов.    

"Ро-Ро" - старо

В отличие от танкерного флота Каспара, который полностью задействован в перевозках на Каспии, большая часть из насчитывающего 35 судов сухогрузного флота пароходства эксплуатируется в соседних морях. Сегодня около 25 из имеющихся сухогрузов осуществляют грузоперевозки в Черном, Средиземном и отчасти Мраморном морях. У этих сухогрузов и судов типа "Ро-Ро" нет постоянных маршрутов, и они в основном фрахтуются для перевозки разовых грузов в порты Европы, Ближнего Востока и Северной Африки. На Каспии же в основном задействованы паромы. 

Вынужденная "эмиграция" сухогрузов Каспара связана с тем, что сегодня большую часть сухих и контейнерных грузов между каспийскими портами перевозят российские суда. На их же долю приходится и доставка в Каспийский бассейн большей части грузов из Черного, Средиземного и Балтийского морей. Подобное положение сложилось из-за ограничений на свободный проход через систему российских каналов в Черное и Балтийское моря. И, защищая коммерческие интересы своего флота, Россия вряд ли согласится в  ближайшее время отменить разрешительную систему и снизить высокие тарифы за прохождение судами иностранных государств своих территориальных вод. А недавно российские власти и вовсе ввели запрет на вхождение во внутренние воды страны судов сроком эксплуатации свыше 30 лет. Это очень настораживающий факт, так как сегодня 80% азербайджанских сухогрузов имеют срок эксплуатации 25-30 лет. Все эти ограничения вынуждают задействованные в Черном и Средиземных морях азербайджанские сухогрузы крайне редко заходить в бакинский порт приписки, как правило, только при необходимости капитального ремонта. Поэтому более трех четвертей всего объема перевезенных Каспаром сухих грузов приходится на зарубежные рейсы.

Сложившееся положение долгое время не способствовало расширению сухогрузного флота Каспара: последним стало приобретение в 2002 году сухогруза "Маэстро Ниязи" дедвейтом 5885 тонн. Однако сухогрузный флот Азербайджана постепенно изнашивается, и в последнее время Каспар рассматривает возможность его обновления. Но, судя по всему, речь идет не о покупке новых сухогрузов, а о модернизации имеющихся судов. "Большинство имеющихся у нас сухогрузов эксплуатируется более четверти века, и эти суда уже не впускают во внутренние воды других стран. Мы планируем модернизировать старейшие из судов и тем самым продлить их эксплуатационный срок на дополнительные десять лет", - сообщил глава Каспара Айдын Баширов.

"Плывет паром, поет вода о чем-то рядом…"

Несколько иная ситуация складывается в сфере паромных перевозок. Сегодня на балансе Каспара насчитывается семь паромов, пять из них построены еще в бытность СССР и способны принимать на борт не более 28 вагонов каждый. Два новых парома были куплены у хорватской судоверфи в городе Пуле в последние два года. Новые паромы имеют длину 154,5 метра и могут взять на борт 52 вагона или цистерны. Планы Каспара на ближайшие годы предусматривают заказ еще четырех большегрузных паромов, однако место и условия их строительства являются пока предметом переговоров пароходства с несколькими судостроительными предприятиями. 

Приобретение паромов нацелено на увеличение перевозок по морскому участку Великого Шелкового пути (TRACECA) - суда этого типа   курсируют между Баку, Туркменбаши и Актау, где активно развиваются паромные перевозки. По оценкам Каспара, в этом году ожидается двукратный рост паромных грузоперевозок. Если во второй половине 2008 года в месяц перевозки в вагонах составляли в среднем две тысячи тонн, то в этом году ожидается перевозка четырех тысяч тонн. А после 2011 года, когда будет сдана в эксплуатацию стальная магистраль Баку - Тбилиси - Карс, нагрузки на паромные переправы лишь возрастут: одна только наша страна, по самым скромным подсчетам, увеличит объем грузооборота на 7-10 млн. тонн в год, не говоря уже о возможности роста транзитного (контейнерного) грузопотока между Европой и странами Юго-Восточной Азии. Эти объемы уже сегодня оцениваются не менее чем в 20 млн. тонн в год.

Еще одним перспективным направлением для эксплуатации ненефтяного флота Каспара в пределах Каспийского моря может стать реализация совместного с Россией проекта. Речь идет об использовании судов типа "Ро-Ро" по маршруту между Баку и портом Астрахань. Транспортники России и Азербайджана давно рассматривают возможность расширения грузопотока между странами за счет  увеличения компонента морских перевозок. Эта проблема приобретает особую актуальность в весенний и летний периоды, когда существенно возрастает объем перевозок фруктов и овощей из нашей страны на рынки северного соседа. Более того, с мая 2007 года между портами Баку и Астрахань заработала морская автотранспортная переправа с использованием двух судов типа "Ро-Ро" - азербайджанского "Бястякар Гара Гараев" и еще одного российского судна такого же типа. В частности, принадлежащее Каспару судно способно за раз принять на борт 60 грузовиков марки "КамАЗ" или 40 тяжелых камионов с автоприцепами. Однако этот пилотный проект носит временный характер. Учитывая сезонную потребность в морской перевозке плодоовощной продукции, на осенне-зимний период перевозки по этому маршруту приостанавливаются и возобновляются при наличии спроса в весенне-летний сезон.    

В целом же, как видно, азербайджанское пароходство не только уверенно преодолевает тяжелый кризисный период и не снижает объемов грузоперевозок, но также планирует наращивать свой потенциал в Прикаспийском регионе.