ВСЕ ВОЗВРАЩАЕТСЯ НА КРУГИ СВОЯ

История имеет обыкновение повторяться… Когда в середине 1990-х в Азербайджане заговорили о проектах Баку - Тбилиси - Джейхан (БТД) и Баку - Тбилиси - Эрзурум (БТЭ), казалось бы, полмира восстало против их реализации. За весь период, что шло осуществление этих проектов, с подачи армянских лоббистов чинились многочисленные препятствия, давались самые пессимистические прогнозы, словом, делалось все, чтобы трубопроводы не были построены. Но добиться этого недоброжелателям не удалось. К сожалению, они даже не извлекли урока из всего происшедшего и сейчас ведут такую же пропаганду против другого стратегического для региона железнодорожного проекта - Баку - Тбилиси - Карс (БТК). Ход событий показывает, что и здесь их постигнет та же участь, что и с БТД, и с БТЭ.

Первый прорыв

Уже сегодня, когда реализация проекта еще не начата, становится ясно, что БТК повысит стратегическое значение Азербайджана. Новое железнодорожное сообщение создаст условия для возрождения исторического Шелкового пути и развития на новом уровне транспортного коридора Европа - Кавказ - Азия. Впервые в истории будет обеспечено прямое транспортное сообщение между Каспийским регионом и Европой. Выгоды Азербайджана от реализации данного проекта очевидны: БТК позволит увеличить объем грузоперевозок, а значит, и транзит экспортных товаров по территории страны. Кроме того, это поможет укреплению независимости и повысит эффективность внешнеэкономических связей. 

Принимая во внимание все эти факты, парламенты Азербайджана, Грузии и Турции поочередно ратифицировали пакет соглашений о строительстве и восстановлении БТК. Конечно же, такое положение дел не может не оставаться без внимания в такой стране, как Армения, которая по собственной же вине оказалась за порогом этих амбициозных межрегиональных проектов. Однако не только официальный Ереван, но и многочисленные представители армянского лобби выступают категорически против строительства новой магистрали. По их мнению, появление на свет БТК усилит транспортную изоляцию Армении, да и само строительство БТК "нецелесообразно, так как существует Карс - Гюмри - Тбилиси - Баку, для реанимации которого требуются незначительные средства". Конечно же, столь яростное сопротивление Еревана могло бы остаться незамеченным, если бы не одно "но". Попытки армянского лобби дискредитировать БТК в глазах мировой общественности отчасти удались. В частности, Сенат США окончательно заблокировал финансовое содействие проекту. Произошло это в октябре 2006 года, во время последнего дня сессии перед промежуточными выборами 7 ноября. Таким образом, сенаторы подтвердили решение банковского комитета Сената от 21 сентября, в котором было сказано, что Банк импорта и экспорта США не предоставит гарантии, займы или другое возможное финансирование для строительства железной дороги, которая будет строиться в обход Армении. Отказался от финансирования и Евросоюз.

Между тем правительство Азербайджана не раз заявляло о том, что строительство железнодорожного полотна Азербайджан, Грузия и Турция способны осуществить самостоятельно, без чьей-либо помощи. Это и происходит. Так, согласно проекту БТК, предполагаются строительство новой железной дороги протяженностью 105 км, а также ведение реконструкционных работ на железнодорожной линии Тбилиси - Баку. 76 километров новой железной дороги будет построено на территории Грузии, а 29 км - Турции, которая намерена самостоятельно осуществить финансирование строительства железнодорожного участка, проходящего по ее территории. Грузия для строительства своего участка получит кредит у Азербайджана в размере $200 млн. на 25 лет под 1% годовых. Кредит будет возвращен за счет доходов, полученных при эксплуатации железной дороги. Кроме того, грузинская сторона в рамках проекта намерена провести реконструкционные работы на железнодорожной линии Ахалкалаки - Марабда - Тбилиси. Общая же стоимость проекта строительства БТК составляет $422 млн. 

Говоря о финансировании азербайджанского участка магистрали, стоит отметить, что в этом году из Государственного нефтяного фонда АР (ГНФАР) в связи с началом финансирования БТК в госбюджет будет перечислено 50 млн. манатов ($58 млн.). Эти средства, по словам исполнительного директора ГНФАР Шахмара Мовсумова, будут выдаваться частично. В свою очередь министр транспорта Азербайджана Зия Мамедов заметил, что за счет этих средств в рамках проекта будут проведены первичные ремонтно-строительные работы. Оставшуюся часть средств планируется выделить после начала строительных работ.

Вместе с тем Европейский банк реконструкции и развития (ЕБРР) выразил желание сотрудничать с Азербайджаном по данному проекту. Как отмечает министр экономического развития Гейдар Бабаев, в самом скором времени стороны определят форму сотрудничества. "Правительство Азербайджана, в соответствии с распоряжением президента Азербайджана Ильхама Алиева, полностью обеспечит нужные средства для реализации проекта БТК. Поэтому никаких дополнительных средств для реализации проекта нам не требуется, в том числе и из-за рубежа. Скорее всего есть необходимость в совместной реализации проекта, и интерес со стороны ЕБРР к БТК не может не радовать нас… Это очень чувствительный вопрос, так как некоторые международные финансовые организации без объективных причин не желают принимать участие в этом проекте. Но ЕБРР сам заинтересовался БТК, в результате чего в Казани был подписан протокол по переговорам между Азербайджаном и ЕБРР по поддержке проекта БТК", - подчеркнул Г.Бабаев.

Многие отечественные эксперты полагают, что желание ЕБРР участвовать в проекте строительства БТК является победой Азербайджана над армянским лобби. 

Обсуждаем детали

А пока в Азербайджане и Турции регулярно проходят заседания рабочей группы в составе уполномоченных представителей трех стран (в том числе и глав железнодорожных ведомств), где обсуждаются все вопросы, связанные с реализацией проекта БТК. Оно и понятно: строительство новой железнодорожной магистрали - непростая задача. Так, по словам посла Турции в Азербайджане Хусейна Авни Карслыоглу, ряд участков дороги пройдут через тоннели в горах. Одновременно на турецко-грузинской границе потребуется строительство дополнительного тоннеля. "Поэтому стороны так долго и тщательно обсуждают эти вопросы", - отметил посол.

Как бы то ни было, в самое ближайшее время начнется строительство турецкого участка железнодорожного полотна. Сейчас идет процесс скупки участков земли, по которым пройдет железная дорога, и этот процесс завершится до конца июня. Тогда же Азербайджану и Грузии будут представлены полный проект строительства железной дороги от границы Грузии до Ахалкалаки, а также все тендерные документы. После совместного рассмотрения предложений и отсутствия каких-либо замечаний можно будет объявить тендер на подряд этой работы и стартуют проектные работы по проекту реконструкции станции Ахалкалаки, что предполагает наличие пункта замены колес вагонов (с европейского стандарта на экс-советский и обратно). Здесь будет также предусмотрен технический осмотр подвижного состава, путей, вагонов и локомотивов. Планируется, что проект по Ахалкалаки будет подготовлен турецкими специалистами в июле. Для строительства из госбюджета Турции уже выделены средства. Работы на территории Грузии могут начаться уже в конце августа. Там, так же как и в Турции, разрабатываются проекты для приобретения земельных участков на территории прохождения дороги. 

20 млн. тонн? Это реально!

В Азербайджане своим чередом идут работы в рамках подготовки проекта Госпрограммы по развитию Государственной железной дороги Азербайджана в 2007-2010 гг. Согласно данному документу, будут приведены в соответствие с международными стандартами железнодорожная инфраструктура, вагоны и локомотивы. Помимо этого ожидается увеличение роста международных перевозок по БТК. Сумма финансовых вложений в реализацию программы составит свыше $1 млрд. Так, проведенные совместно с Всемирным банком предварительные исследования показали, что на мероприятия до 2010 года потребуется свыше $600 млн., но позднее - в результате включения в программу некоторых мероприятий, в том числе работ по БТК, - сумма возросла. В АГЖД отмечают, что для финансирования госпрограммы будут использованы средства международных финансовых структур. Отметим, что в настоящее время по АГЖД ежегодно перевозится от 5 до 8 млн. тонн грузов. По мнению экспертов, со сдачей в эксплуатацию соединительной железной дороги БТК этот показатель может достигнуть 20 млн. тонн, в основном благодаря подключению к проекту стран Юго-Восточной Азии. Не секрет, что в перспективе к БТК намерены присоединиться Казахстан и Китай, и уже сегодня доподлинно известно, что железнодорожное сообщение позволит странам данного региона доставлять грузы в Южную Европу по более низким тарифам. Поэтому Казахстан заявил о транспортировке по БТК 10 млн. тонн грузов ежегодно. 

При этом расчет Казахстана и Китая можно оправдать еще и тем, что в перспективе линия БТК должна соединиться с европейскими и азиатскими железнодорожными сетями, в том числе с теми, что имеют выходы в порты Средиземного и Черного морей. Естественно, что Азербайджан, Грузия и Турция стараются увлечь открывающимися перспективами закаспийские страны, чтобы те по максимуму использовали маршрут через Баку в качестве альтернативы российскому "окну в Европу" с соответствующим перетеканием грузопотока. И потом, сегодня активно обсуждается и возобновление регулярных контейнерных железнодорожных перевозок по маршруту Достык - Алматы - Актау - Баку - Поти (Достык - станция нa границе Казахстана с Китаем. - Авт.). Пo инициативе Евросоюза в рамках программы ТРАСЕКА такие перевозки были организованы еще в 1996 г., но в дальнейшем прекратились. Сегодня Азербайджан рассчитывает на транспортировку грузов через Баку в направлении не только нa Карс, но и нa Поти. 

Кстати, проект БТК еще не реализован, а Азербайджан уже ведет переговоры с Турцией о строительстве железнодорожной ветки от основной магистрали БТК. Планируется, что она пройдет к турецкому городу Игдыр, а далее - к Нахчыванской АР. Как заявил президент Азербайджана Ильхам Алиев, выступая на открытии мемориала, посвященного Азербайджанской Демократической Республике, "осуществление указанного проекта позволит обеспечить железнодорожное сообщение между Баку и Нахчываном и вывести республику из блокады".