РЕКВИЕМ ПО ЖЕТОНУ,

Сегодня просто невозможно представить себе Баку без метро. Этот подземный вид транспорта уже давно и прочно вошел в нашу жизнь. Напомним, что первые станции Бакинского метрополитена были открыты 7 ноября 1967 года. В советские годы в Баку было построено 19 станций метро, а общая протяженность подземных железнодорожных линий достигала 57 километров. В настоящее время Бакинский метрополитен состоит из двух линий, 20 действующих станций, имеющих 32 вестибюля. В метрополитене задействовано 42 эскалатора общей длиной более 4300 метров. Протяженность всех тоннельных сооружений составляет 80,96 км.

Основной причиной, по которой многие из нас отдают предпочтение услугам метрополитена, является высокая скорость передвижения, благодаря которой жители столицы за считанные минуты могут очутиться в противоположном конце города. Кроме того, метро позволяет избежать простаивания в пробках, которые довольно часто образуются на столичных дорогах. Зачастую выбор падает на метро еще и по финансовым соображениям, ведь оно на сегодняшний день по-прежнему является самым дешевым видом транспорта у нас.

Уже давно идут разговоры о том, что необходимо повысить стоимость проезда в бакинской подземке, поскольку нынешняя цена в 5 гяпиков не покрывает даже малой части расходов, а потому этот вид транспорта нерентабелен для государства. Но в новом году цена осталась неизменной. Единственным изменением стало лишь то, что метрополитен отказался от жетонной системы оплаты за проезд и полностью перешел на карточную. Кому-то данный шаг пришелся по душе, ведь теперь не нужно простаивать длительное время в очереди, чтобы приобрести жетон. Однако нашлись и те, кому эта мера пришлась не по вкусу и эти люди также могут привести ряд аргументов в свою пользу.

Безальтернативный подход

В настоящее время метрополитен столицы перевозит более 500 тысяч человек ежесуточно при прогнозе увеличения ежедневного пассажиропотока в метро до 1 миллиона человек. Каждый год число пассажиров, пользующихся услугами подземки, увеличивается на 5%. Востребованность метро способствует необходимости строительства новых станций. Так, в 2008 году Бакинский метрополитен откроет очередную станцию метро на ветке "Мемар Аджеми". Назрела необходимость и в строительстве ветки метро, которая свяжет город с аэропортом, - проект этот сегодня рассматривается. Также на проработке находится вопрос возможности строительства линии метро от Баку до Сумгайыта протяженностью 26 км. 

Для того чтобы идти в ногу со временем и не превратиться в некий анахронизм, метрополитену необходимо также периодически подвергаться модернизации. Последним таким шагом стал, как упоминалось,  переход от уже устаревшей жетонной системы к карточной, которая распространена во всех развитых странах мира. Напомним, что уже в марте 2006 года Бакинский метрополитен приступил к использованию бесконтактных чиповых карт при оплате услуг за проезд, однако первые два месяца пользоваться данным новшеством могли исключительно работники подземки. Но уже с 1 мая чип-карты стали доступны и пассажирам, которые получили право выбора - покупать для проезда в метрополитене жетоны или карты.

Отметим, что Бакметрополитен первым на всем постсоветском пространстве перешел исключительно на использование чип-карт, в то время как  в других  странах  СНГ наряду с картами используются и жетоны.

Как и следовало ожидать, молодое поколение намного легче адаптировалось к нововведению, в отличие от пожилых, которые с большей настороженностью относятся к картам, порой даже не зная, как их использовать.

Пенсионер Ага Махмудов, проживающий в городе Алибайрамлы, не частый гость столицы. Но когда после январских праздников, почувствовав сильное недомогание, обратился в местную больницу, ему сообщили, что он нуждается в более тщательном обследовании, и дали направление в Республиканский диагностический центр. Пенсионеру повезло, так как его сосед в это время как раз ехал в столицу, а потому взялся подбросить его. Сосед высадил А.Махмудова возле станции метро "28 мая" и объяснил, что если он воспользуется подземкой, то уже через считанные минуты окажется  в Диагностическом центре, расположенном около станции "20 января". Достав по привычке 5 гяпиков, пенсионер подошел к кассе. Но там ему заявили, что жетонов больше не продают, а поэтому ему надо заплатить 2 маната за карту и плюс к этому он должен загрузить ее на определенную сумму для проезда. Будучи несколько ошарашен услышанным,  пенсионер решил, что это слишком дорогой для него вид транспорта, и удрученный собрался было выйти из метро. Но один из невольных свидетелей этого разговора пожалел старика и провел его через турникет посредством своей карты.

Возникшая ситуация объясняется тем, что А.Махмудов, как и многие жители и гости столицы, до сих пор не знал всех тонкостей введенной карточной системы, а кассирши в ряде случаев не торопятся с разъяснениями.

Может возникнуть вопрос, почему наряду с чиповыми картами не оставили и жетоны, ведь для тех, кто пользуется метро всего пару раз в году, это было бы оптимальным вариантом. Скажем, в Киеве при наличии карточной системы до сих пор гости столицы пользуются жетонами, и это очень даже облегчает жизнь приезжих. В Москве можно купить карту на один или несколько проездов и не обязательно для этого покупать отдельную - "постоянный" проездной. Наверняка подобный безальтернативный подход будет отпугивать не только "клиентов" подземки, но даже тех, кто раньше регулярно пользовался данным видом транспорта.

"За" и "против" карточной системы

Безусловно, в недавно внедренной системе можно обнаружить как плюсы, так и минусы. К первым можно отнести установку новых турникетов. Так, на всех станциях Бакинского метрополитена турникеты старого образца были заменены новыми, предназначенными для распознавания чип-карт. По словам сотрудников Бакинского метрополитена, внедрение новых турникетов позволит избежать столпотворения, а значит, несколько разгрузить вестибюли станций, а также улучшить культуру обслуживания пассажиров. И правда, новые турникеты выглядят гораздо более цивилизованными, нежели их советские предшественники. По крайней мере уйдет в прошлое боязнь, что заклинивший турникет, не среагировав на опущенный жетон, стукнет проходящего через него человека. Согласно заключенному с украинским производителем - компанией Lot контракту, до конца прошлого года на всех станциях метро было установлено порядка 200 турникетов общей стоимостью $2 млн.

Использование этого новшества гораздо удобнее, нежели жетонов, уверяют сотрудники метрополитена. Так, во всех вестибюлях подземки установлены специальные считывающие устройства, благодаря которым можно узнать, сколько поездок у вас осталось на балансе. Для этого нужно всего лишь приложить чип-карту к устройству, и на табло высветится количество оставшихся поездок.

При всех положительных моментах внедрения чип-карт есть, однако, и отрицательные. Так, полная ликвидация жетонной системы оплаты в метро приведет к дополнительным расходам пассажиров, пользующихся этим видом транспорта. Если раньше можно было купить жетон на один проезд, то сейчас этот номер уже не пройдет. Продажа одноразовых карт не предусмотрена, так как это нерентабельно. По мнению руководства метрополитена, данный факт может сказаться на снижении пассажиропотока, поскольку пассажиры из регионов и гости Баку не захотят осуществлять залоговую оплату карты в 2 маната. Но, как заверяют метрополитеновцы, если чип-карта человеку больше не понадобится, ее без всяких проблем можно сдать в кассу метро, где ему вернут 2 маната, внесенные в качестве залога, а также деньги за неиспользованные поездки. Тем не менее неудобства такой предварительной оплаты для пассажиров, редко пользующихся метро, очевидны.

Еще одним из наиболее существенных минусов новой системы является то, что в случае утери чип-карта не подлежит заблокированию со стороны метрополитена. Потерять жетон стоимостью 5 гяпиков - это одно, а лишиться карты, на которую, возможно, была депонирована немалая сумма денег, - совсем другое. Но, как бы то ни было, восстановить ее уже не удастся и придется приобретать новую.

Предполагается, что стопроцентный переход на чиповые карты позволит правительству выявить реальный уровень государственных дотаций метрополитену в соответствии с объемом пассажиропотока. То, что без дотаций отечественное метро не выживет, очевидно, ведь стоимость проезда в нем ниже, чем во многих странах постсоветского пространства, не говоря уже о европейских государствах.

По словам главы Бакинского метрополитена Таги Ахмедова, тарифы на проезд в ближайшее время, а именно в 2007 году, не изменятся, хотя это было бы целесообразно, учитывая все затраты. Однако, несмотря на его неоднократные обращения по этому поводу, Тарифный совет считает неприемлемым сегодня повышение цен за проезд в метро.

"С июня 1996 года цена проезда в метро остается неизменной - 250 (старых) манатов (порядка $0,05). В настоящее время цена за проезд должна была бы составить 1550 манатов, а учитывая дополнительные затраты - 2750 манатов. Цена проезда в метро в 11 раз меньше себестоимости. Если подсчитать все расходы, то получается, что мы дарим пассажирам 75 млн. манатов в год. Что касается внедрения чиповых карт, то претензии некоторых жителей столицы и регионов вызваны исключительно непросвещенностью о правилах пользования ими", - заключил глава Бакметрополитена.

Говорят, что любое нововведение - это шаг к прогрессу, но насколько это утверждение оправдает себя в данном случае, покажет только время. Простым гражданам остается лишь приспосабливаться  к сегодняшним "подземным" реалиям, в противном случае всегда есть альтернатива - наземный транспорт или передвижение на своих двоих…