БЕРЕГИСЬ АВТОМОБИЛЯ!

Машина - не роскошь, а средство передвижения. Наверное, мало кто из нас станет оспаривать эту простую и понятную истину. Но в то же время немало людей считают автомобиль одновременно как средством передвижения, так и предметом роскоши. И если судить по числу самых современных моделей автомобилей на наших дорогах, то можно с уверенностью утверждать: "Роскошно живем!". Однако не все так просто. У нас этой "роскоши" появилось так много, что передвигаться по дорогам стало просто невозможно.

О чем говорят цифры?

Согласно официальной статистике, на 1 октября 2006 года в Азербайджане зарегистрировано 656,6 тыс. автомобилей, из которых 518,4 тыс. - легковые. Причем 44,5 тыс. машин, в том числе около 39 тыс. легковых, зарегистрировано лишь за девять месяцев текущего года. Не остались, так сказать, на обочине этого прогресса также грузовики и автобусы. Их в этом году стало больше на 1,3 и 3,3 тыс. соответственно (табл. 1). Но это только официальные данные. По другим же сведениям, в целом в этом году в страну поступило более 160 тыс. автомобилей, большая часть которых еще не прошла оформление. Этой цифры не исключают даже в Госкомстате, где не остался незамеченным ажиотаж, вызванный информацией о применении со следующего года акцизного налога на импорт автомобилей. Но об этом чуть позже. А пока о структуре отечественного автомобильного рынка.

Под влиянием целого ряда обстоятельств в Азербайджане сложилась довольно сложная структура автомобильного рынка. Наряду с очевидным превалированием российских машин наши улицы все больше начинают пестреть так называемыми "иномарками" из дальнего зарубежья. По данным Государственной дорожной полиции, примерно 59,7% рынка занимают российские автомобили марки "ВАЗ", что продиктовано расположением Азербайджана на постсоветском пространстве. В то же время свои позиции на рынке укрепляют такие всемирно известные германские марки, как Mersedes-Benz и BMW, доля которых составляет 6,7% и 1,4% соответственно. Немалый рынок охватывают и южнокорейские автомобили. Наряду с "Жигулями" в семействе легковых российские автомобили превалируют и в грузовом секторе. Так, по подсчетам экспертов, в 2005 году 96% парка самосвалов Азербайджана составляли автомобили российского и всего лишь 4% - иного происхождения. Такая же ситуация сложилась к началу 2006 года и с многотоннажными тягачами. 86,3% этого сектора принадлежат российским "КамАЗам", "МАЗам" и т.д. Тягачи Mersedes-Benz занимают 2,5% данного сегмента, а еще 1,3% приходится на долю Volvo. Остальные 9,9% делят между собой тягачи прочих производителей. По возрастной структуре парк грузовиков в целом нельзя назвать молодым. 33% машин проработали более 13 лет, и лишь 5% грузовиков находятся в возрасте до 3 лет.

Немного иначе обстоят дела с автобусным транспортом, где доля российских автомобилей стремительно падает, уступая место микроавтобусам и автобусам марок Mersedes-Benz, Ford, KIA, Daewoo, Isuzu и т.д. По всей видимости, это связано с несколько большим комфортом последних. Хотя, надо заметить, по возрастной структуре и эти машины не слишком отличаются от российских аналогов. Так, более половины всего автобусного парка страны находится в эксплуатации уже 13 с лишним лет. Автобусы и микроавтобусы в пределах трехлетнего возраста занимают всего лишь 10% данного сегмента.

К концу прошлого года в Азербайджане на каждые 100 семей приходилось в среднем 26 автомобилей, в том числе 51 - в Баку. То есть по машине на каждые две семьи. Теперь представим себе ситуацию на наших дорогах в случае выхода на европейский показатель - по автомобилю на двоих. Судя по относительно небольшим масштабам нашей страны, многим придется отказать себе в удовольствии обзавестись собственным автомобилем, даже если это будет им по карману. Кстати, о кармане. Стремительный рост числа автомобилей в стране напрямую связан с развитием экономики и ростом доходов населения. Однако в то время как все сферы экономики развиваются по четко выработанной государством стратегии, автомобильный рынок развивается по собственному сценарию. Вернее, сценария как такового нет. Поэтому этот сегмент нашей экономики правильнее было бы называть не рынком, а скорее базаром. Здесь можно  купить все что угодно. Правда, в стране действуют официальные представительства большинства ведущих мировых производителей автомобилей. Ими представлены такие известные марки, как Mersedes-Benz, BMW, Volkswagen, Volvo, Hyundai, KIA, Mitsubishi, Chevrolet, а также более характерные для постсоветского рынка российские "ВАЗ", "ГАЗ", "УАЗ" и др. Но это, конечно, еще не значит, что рынок на цивильном пути развития. Порой даже кажется, что Азербайджан превратился в большой утилизационный полигон автомобилей. Хотя утилизацией у нас тоже никто не занимается. На наших дорогах самые последние писки мировой автомобильной индустрии едут бок о бок с "железными конями", давно изжившими свой век. А ведь в той же самой Европе, в которую мы стремимся, вопрос экологически чистого и безопасного транспорта стоит очень остро. В одной только Германии ежегодно списывают 1,6 млн. автомобилей. Причем владелец машины вообще не должен ни о чем хлопотать: согласно директиве Евросоюза, утилизацию в специально оборудованных и сертифицированных центрах безвозмездно выполняет сам изготовитель. Ясно, впрочем, что стоимость процедуры аккуратно спрятана в цене автомобиля. С другой стороны, законодательство развитых стран превращает эксплуатацию старого автомобиля в невыгодное дело, и владельцу старой машины выгоднее утилизировать ее (пусть даже за свой счет), чем платить крупные суммы ежегодных налогов. В Азербайджане же автомобиль списывается только в случае его полного превращения в груду металла, годного исключительно для плавки на Бакинском сталелитейном заводе. В то же время справедливости ради надо сказать, что в последние годы правительство предпринимает попытки навести определенный порядок и в этом сегменте рынка. Ведутся переговоры о налаживании местной сборки автомобилей, об обновлении автобусного парка и т.д. Но кардинальных мер и ощутимых результатов придется подождать. А теперь о кардинальных мерах.

Что нам готовит год грядущий?

Как мы уже сообщали, с 2007 года правительство Азербайджана планировало ввести акцизный сбор на импорт автомобилей. Соответствующие поправки в Налоговый кодекс предусматривали введение акцизного сбора в размере 0,5 маната за каждый куб. см для автомобилей объемом двигателя до 3 тыс. куб. см, 2 маната - с двигателем от 3 до 4 тыс. куб. см и 4 маната - для машин, объем двигателя которых превышает 4 тыс. куб. см. При этом предлагалось сохранить импортную пошлину и НДС. Эта мера была призвана направить в госбюджет дополнительные средства от автомобильного бизнеса, увеличить налогооблагаемую базу НДС и частично содействовать решению проблемы дорожных пробок. Однако в ходе обсуждений в Милли меджлисе депутаты не поддержали данные поправки и предложили смягчить условия. Поправки в налоговое законодательство вызвали также озабоченность и официальных автомобильных дилеров. Они считают недопустимым применение высокого акцизного налога на импорт автомобилей в страну, где практически отсутствует отечественная автоиндустрия. Кстати, в одном из предыдущих номеров мы уже отмечали, что в самом Азербайджане производство автомобилей, можно сказать, носит символический характер и пока не делает погоду на внутреннем рынке. По данным официальной статистики, в 2005 году на Гянджинском автомобильном заводе произведены 332 российские малолитражки "Ока". Здесь также было собрано незначительное число автомобилей марки "УАЗ". В Шамахе же налажена частичная сборка иранских легковых автомобилей на базе "Пежо" - "Азсаманд". В такой ситуации основная тяжесть обеспечения потребностей рынка ложится на импортеров. Они же считают, что применение высоких акцизов на ввозимые автомобили может серьезно ударить по их бизнесу. Это в свою очередь чревато сокращением налоговых выплат, а также рабочих мест. Ведь за каждым официальным дилером стоит целая сеть торговых и сервисных предприятий, в которых работают десятки специалистов. А самое главное, подорожание импорта может привести к резкому росту на рынке подержанных машин, зачастую не отвечающих самым обычным требованиям безопасности и экологии. Выходит, введение высокого акцизного налога зажжет зеленый свет на пути и без того хозяйничающих на рынке "серых" дилеров. Следовательно, на тротуарах, превращенных ими в выставочные площадки, увеличится количество подержанных машин или, как говорят официальные дилеры, "металлолома". Но и это еще не все. Представители организованного автомобильного рынка отметили также несовершенность изначально предложенного механизма обложения автомобилей акцизным налогом. По их мнению, нигде в мире двухцилиндровые малолитражки объемом двигателя 800 куб. см и автомобили с шестицилиндровым трехлитровым мотором не относят к одной группе. Ведь это совершенно разные по цене, техническим параметрам и назначению транспортные средства.

Надо отметить, что правительство с пониманием отнеслось ко всем прозвучавшим замечаниям и внесло значительные изменения в свои предложения по взиманию акцизов с импортируемых автомобилей. "Наши первичные предложения, касающиеся ставок акцизов, были признаны слишком высокими. Правительство пересмотрело эти ставки и подготовило новую схему взимания ставок акцизов", - заявил министр налогов Фазиль Мамедов, выступая в Милли меджлисе. По его словам, хотя дифференцированная система взимания акцизов на импортные автомобили будет сохранена, ставки все же будут снижены ("Интерфакс-Азербайджан").

Так, налог на автотранспортные средства с объемом двигателя до 2 тыс. куб. см будет составлять 0,15 маната за каждый куб. см. При объеме мотора до 3 тыс. куб. см - 300 манатов + 1 манат за каждый "кубик" свыше 2 тыс. куб. см. Для автотранспортных средств с объемом мотора до 4 тыс. куб. см ставка будет достигать 1300 манатов + 2 маната за каждый куб. см свыше 3 тыс. куб. см. А при объеме мотора свыше 4 тыс. куб. см придется платить акцизный налог в размере 3300 манатов + 4 маната за каждый куб. см свыше 4 тыс. куб. см (табл. 2).

Таким образом, к примеру, за ввоз "Жигулей" шестой модели владельцу автомобиля придется платить уже не 800 манатов акцизного налога, как предполагалось раньше, а всего 240,  за импорт "железного коня" с шестицилиндровым трехлитровым движком не 1500 манатов, как предусматривалось первичным вариантом поправок, а 1300. Но вот любителям роскоши действительно придется раскошелиться. С применением акцизов автомобили объемом двигателя более 4 тыс. "кубиков" подорожают на 3300-11300 манатов, в зависимости от движка.

Кто же останется в выигрыше?

Снизив ставки, правительство отказалось от дополнительных поступлений в бюджет. Так, при подготовке предложений о взимании акцизов с автотранспортных средств правительство изначально хотело определить поступления на уровне 50 млн. манатов. Однако после консультаций эта сумма была снижена до уровня текущего года - 35 млн. манатов.

В то же время эксперты уверены, что на автомобильном рынке достаточно и других возможностей, чтобы увеличить поступления в казну и хотя бы частично решить проблему пробок. Этого можно достичь и более оптимальной диверсификацией других, применяемых к автомобилям налогов и пошлин, в зависимости от возраста, стоимости и других параметров машины. Например, в европейских странах чем мощнее и престижней автомобиль, тем выше дорожный налог. Как говорится, за роскошную жизнь надо платить. В то же время законодательство большинства стран предусматривает более низкие налоги на коммерческие автомобили, которые используются в различных областях экономики. В той же самой Турции микроавтобусы и минивены облагаются гораздо более низкими налогами по сравнению с легковыми. В результате для перевозки сотрудников компании предпочитают один микроавтобус двум или трем легковым. Вот вам еще один путь сокращения количества машин на дорогах. Не говоря уже об ущербе, наносимом экологии старыми грузовиками и автобусами. Как раз низкий налог и вообще поощрение ввоза или местного производства коммерческих автомобилей и будут способствовать омоложению этого парка. Одно только "но". Никакие новшества не должны нарушать принцип социальной справедливости и тормозить развитие цивильного рынка.