СОБСТВЕННОЕ АВТОПРОИЗВОДСТВО? ЭТО РЕАЛЬНО!

Show must go on

Если беглым взглядом взглянуть на улицы нашего Баку и сравнить их с теми, что были каких-то 5 лет назад, можно будет с легкостью убедиться: автомобилей стало больше. Чего стоит один лишь переход шоссе в районе проспекта Нефтяников, где поток машин нужно пережидать добрых 5-6 минут! И дело вовсе не в отсутствии или наличии светофоров – машин много, значит, на дорогах пешеходам делать нечего. Разве что передвигаться по улицам на собственных авто. 

Автошоу: попытка-2006 

В 2004 году, когда в Баку впервые проводилась азербайджанская международная выставка-автошоу, многие из нас недоумевали: зачем? Если Азербайджан не может похвастаться не только собственным автомобильным производством, но и производством запасных частей и комплектующих для автомобилей. Но выставка все же состоялась, и многие назвали этот проект провальным. 

Так же обстояли дела и в прошлом году, когда экспозиция выставки была более насыщена, нежели в 2004-м, но, опять-таки, не настолько полна, как того хотелось бы. В этом же году на автошоу было представлено уже 69 компаний из 12 стран мира. Экспозиция выставки расширилась на 50%. Причем 20 компаний, участвующих в выставке, являлись азербайджанскими, т.е. дистрибьюторами и представительствами зарубежных брендов на территории нашей страны. Но что радовало больше всего – отношение к бакинской выставке тех же самых дистрибьюторов, дилеров, самих зарубежных концернов и фирм изменилось. То есть наступил тот момент, когда крупные, раскрученные бренды мирового масштаба считают своим долгом выставлять свою продукцию в Баку. Потому состоялись и премьеры новых моделей автомобилей Mercedes Benz, BMW…  

Ситуация с автошоу – всего лишь верхушка айсберга проблем автомобильного рынка Азербайджана. Если копнуть вглубь, то на ум приходит банальное: "Автомобилей на улице много". Но какие они, эти автомобили? 

"Автомобили, автомобили буквально все заполонили"

Согласно статистике, Азербайджан по количеству автомобилей на душу населения находится на 80-м месте – у нас на тысячу человек приходится 51 авто. 

Такие данные обнародовала ООН согласно составленному в этой международной организации рейтингу автомобилизации стран мира. Россия занимает 53-е место (156 авто), в Беларуси на тысячу человек приходится 106, в Украине – 98, Молдове – 49 автомобилей. В тройке лидеров 1-е место занимают США (765), 2-е – Люксембург (686), 3-е – Малайзия (641). 

Есть и другая статистика. Число автомобилей в Азербайджане, принадлежащих физическим и юридическим лицам, составляет 570 тысяч. Эта цифра на 44,7% превышает показатель 1993 года. 

Если в 1992-1993 гг. на каждые 22 гражданина приходился в среднем один автомобиль, то сейчас этот показатель равен примерно 14,4, что объективно является одним из факторов улучшения в течение последних лет материального благосостояния населения. 

Отметим, что еще в 2002 году автопарк страны составлял 457,4 тыс. машин. 

А вот еще несколько более подробных данных. По словам заместителя начальника департамента "Aвтонаглиййатсервис" Министерства транспорта АР, академика Международной академии транспорта Кявиза Абдуллаева, автомобильный парк Азербайджана, как и всех республик бывшего СССР, был сформирован, в основном, за счет автотранспортных средств, произведенных на автозаводах России, Украины и Беларуси. По статданным, в стране насчитывается около 527 тыс. единиц автомобилей, прицепов, полуприцепов и мотоциклов. Они распределены следующим образом:

грузовые автомобили – 86 879 ед.

автобусы – 20 991 ед.

легковые автомобили – 403 964 ед.

автомобили скорой медицинской помощи – 1 644 ед.

пикапы, фургоны – 3 546 ед.

прицепы, полуприцепы – 4 681 ед.

мотоциклы – 4 993 ед.

Только за последнее десятилетие количество легковых автомобилей в Азербайджане увеличилось более чем на 100 тыс. единиц.

А вот какое место среди стран постсоветского пространства занимает Азербайджан по количеству автомобилей на душу населения? По словам К.Абдуллаева, при численности населения Азербайджана 8,3 млн. на каждую тысячу человек приходится 64,26  автотранспортных единиц – без разделения их на автобусы, грузовые и легковые автомобили, прицепы и мотоциклы. 

Понятно, что речь здесь идет лишь об официально зарегистрированных авто – о тех же, что гостят у нас или проезжают транзитом, статисты умалчивают. В прошлом году премьер-министр Артур Расизаде обнародовал знаковую цифру: ежегодно в Азербайджане реализуются в среднем свыше 15 тысяч автомашин. Если же верить продавцам автопродукции, этот показатель еще выше. 

Вместе с тем К.Абдуллаев считает, что участие "серых" дилеров в авторынке Азербайджана несколько преувеличено. Он говорит, что еще в 2003 году большая часть рынка по продаже автомобилей вместо заполонивших рынок страны "серых" дилеров наконец-то перешла в руки официально зарегистрированных и уполномоченных на то фирм, прошедших регистрацию в госорганах страны. На рынке появилась категория цивилизованных поставщиков автомобилей. Это, по его словам, "большее достижение". 

Производство наладить можно 

Но могут ли эти компании безболезненно реализовывать свою продукцию? Ведь не секрет, что сегодня таможенные ставки на импортируемые автомобили, запчасти и комплектующие, мягко говоря, высоки. 

"Не то что высоки, а чрезвычайно высоки, – говорит К.Абдуллаев. – При ввозе автомобилей на таможенную территорию страны должны быть уплачены все пошлины, налоги (18% НДС для стран, с которыми не подписаны двусторонние соглашения о двойном налогообложении) и таможенные ставки (при ввозе нового автомобиля уплачивается $0,5 за каждый куб. см емкости двигателя). Я не раз говорил, что подобная форма налогообложения не позволяет решить назревшую проблему обновления парка многоместных автобусов и тяжелых автопоездов. Ведь помимо большой цены на сам автобус (автопоезд) необходимо уплачивать большие налоги на современный многоместный автобус для междугородных перевозок пассажиров". 

Таким образом, стоимость подобного автобуса составляет порядка $100 тыс. А сумма налогов, уплачиваемых при ввозе автомобилей в страну, состоит из затрат на транспортировку из Европы, Азии (до $5-6 тыс.), таможенной пошлины за емкость двигателя (за новый 12-литровый двигатель необходимо уплатить до $6 тыс.), плюс затраты на страхование КАСКО в период транспортировки (до $3-4 тыс.). И от всей этой суммы исчисляется НДС в размере 18%. С учетом всех этих показателей покупателю, скажем, автобуса приходится дополнительно уплачивать не менее $25-30 тыс., что, конечно же, нерентабельно.

Но вот что интересно. Как мы уже отмечали, в этом году в автошоу участвуют 20 местных компаний, реализующих "чужую" продукцию. Вместе с тем в Iteca Caspian уверены, что рано или поздно Азербайджан сможет представить свою собственную продукцию не только на отечественном, но и на мировом рынке автопроизводителей. В принципе предпосылки тому есть. 

В Азербайджане, являющемся во времена СССР флагманом нефтяного машиностроения, функционировало более 20 предприятий, на которых производилось до 70% всего объема нефтепромыслового оборудования. Скажем, на производственных площадях завода "Бакинский рабочий" при наличии заказов и соответствующем финансировании можно организовать серийный выпуск трубовозов, автоцистерн, топливозаправщиков. То есть всех специальных надстроек на шасси серийно выпускаемых автомобилей, в основном, производства стран СНГ. И если на Бакинском заводе специализированных автомобилей (БЗСА) ранее выпускалось в год до 3,5 тысячи автомобилей с холодильными агрегатами, то в настоящее время предприятие приватизировано и на его базе создано АО. 

Существующие производственные площади используются для ремонта и технического обслуживания автомобилей. Но там смонтировано универсальное металлорежущее оборудование, установлены прессы для крупной и средней штамповки. Имеется подготовленный инженерно-технический персонал. Так что при наличии инвестиций там можно организовать производство автобусов средней пассажировместимости.

Но и это еще не все. На базе завода "28 мая", который также входил в состав НПО "Союзнефтемаш", реально организовать производство самосвалов, трубовозов, водовозов. Что же касается Гянджинского машиностроительного завода, то он лишь по наименованию является машиностроительным. Фактически этот завод входил в состав бывшего союзного Министерства радиопромышленности СССР и не был предназначен для выпуска автомобильной техники. Что происходит на Гянджинском автомобильном заводе (ГАЗ) сегодня, мы знаем.

Кстати, в Азербайджане в настоящее время реализуется утвержденная Кабинетом министров АР комплексная программа развития машиностроительного комплекса Азербайджана. В ней нашли свое отражение проблемы развития отечественного автомобилестроения на базе Бакинского и Гянджинского автозаводов, организации и становления смежных производств на существующих заводах машиностроения, электротехники, радио и электроники, а также химического и строительного комплексов.

Нужна господдержка 

Но как быть с финансами? Ведь не секрет, что для осуществления амбициозного проекта по восстановлению промышленных мощностей каждого из заводов необходимы немалые средства. 

"Ежегодно из бюджета страны выделяются необходимые средства для обеспечения сохранности построенных объектов и приобретенного оборудования. Одновременно руководством страны проводится политика открытых дверей для привлечения иностранных инвестиций. Так что привлечение инвестиций планируется, но для реализации какого-то конкретного проекта нужно провести огромный объем работы как со стороны госорганов, так и со стороны самих инвесторов", – считает К.Абдуллаев, добавив, что наша страна в ближайшем будущем хотя бы частично сможет самостоятельно удовлетворить потребности в автопарке. Но для этого необходимо выполнить ряд внеочередных мероприятий, в том числе и по обновлению автопарка.

Как видно из структуры сложившегося в стране автопарка, в настоящее время имеется настоятельная необходимость в обновлении отдельных категорий автотранспортных средств. Во-первых, нужно полностью обновить весь автобусный парк страны как для внутригородских, так и для междугородных и международных маршрутов. Так, городскому автобусному парку необходимы 1200-1500 единиц новых многоместных автобусов, 1500-2000 единиц многоместных автобусов нужно пустить на междугородные рейсы, а это возможно осуществить только путем приобретения готовых автобусов. Что касается автобусов вместимостью до 21 пассажира, количество которых в республике превышает 11 887 единиц (или 62,9% от их общего числа), то их производство может быть налажено на базе ГАЗ. Производство автобусов вместимостью от 21 до 32 мест, количество которых доходит до 4112 (21,8 %), возможно организовать на площадях БАЗ. Необходимо лишь привлечение иностранных инвестиций или выделение долгосрочных льготных кредитов из местных банков на приемлемых для производителя условиях.

Кроме того, парк тяжелых грузовых автопоездов также нуждается в обновлении. Это может быть осуществлено как за счет иностранных кредитов, инвестиций, так и за счет снижения налогового и таможенного бремени за ввоз современного автотранспортного средства. Наконец, необходима госпрограмма поэтапного обновления парка легковых автомобилей, который насчитывает около 372 тысяч единиц. Он на 87,7% сформирован за счет автомобилей, произведенных на заводах России и Украины. Из общего числа легковых автомобилей 210 690  (64,7%) составляют автомобили "старше" 16 лет. Поэтому в целях обеспечения требований безопасности дорожного движения и охраны окружающей среды назрела необходимость в организации в стране производства современных легковых автомобилей среднего и представительского класса, оснащенных двигателями, соответствующими экологическим и техническим требованиям. При этом ежегодный выпуск должен составлять от 5 до 15 тыс. единиц для обеспечения потребностей как внутреннего рынка страны, так и для параллельной поставки продукции на традиционные рынки стран ближнего и дальнего зарубежья.

И напоследок. К.Абдуллаев убежден, что в Азербайджане возможно даже появление собственной автомобильной индустрии.

"Но при условии обязательной поддержки этой отрасли со стороны руководства страны. И таким примером может служить реализованный проект организации сборочного производства грузовых автомобилей КамАЗ". 

В целом данная отрасль промышленности должна быть отнесена к категории приоритетных направлений развития экономики страны. В этой связи необходимо осуществить ряд мер:

– законодательно поддержать иностранного инвестора  в лице одной из ведущих мировых автомобилестроительных компаний;

– ввести политику льготного налогообложения на определенный законом период;

– освободить от существующих таможенных пошлин и налогов на ввозимое оборудование, инструмент, оснастку, машинокомплекты и комплектующие изделия, а также на ввоз и вывоз готовой продукции;

– ввести для защиты интересов отечественного производителя  специальные таможенные пошлины на ввоз готовой продукции, аналогичной планируемому к выпуску на заводах республики, и т.д.