ПРОЕКТ ПРОТИВ ПРОЕКТА

В армянской экспертной и политической среде в последнее время активно обсуждается реализация через территорию Армении автотранспортного коридора «Персидский залив-Черное море». Причем для Армении он представляет собой альтернативный вариант транспортного сообщения в рамках проекта «Север-Юг», который может получить новую динамику в свете последних событий в регионе. Впрочем, похоже, так считают только в Ереване.

Мифы в транспортном переложении

Армянские наблюдатели при этом упускают из виду то обстоятельство, что в рассматриваемом ими маршруте задействовано только автомобильное сообщение. Между тем себестоимость грузовых перевозок на автомобильном транспорте выше, чем на других видах. Исключение составляют лишь воздушные перевозки.

В это же время через территорию соседнего Азербайджана осуществляются комбинированные грузоперевозки с ведущей ролью железнодорожного транспорта. Это значительно удешевляет транспортные расходы и позволяет рассматривать азербайджанский маршрут в качестве наиболее эффективного. Не случайно иранские грузоперевозчики обращают пристальное внимание на реализацию маршрутов поставок через транспортную инфраструктуру Азербайджана. А новая постконфликтная реальность в регионе, разблокирование путей сообщения открывают для соседних с Азербайджаном государств новые транзитные возможности.

Хотя, по мнению армянских аналитиков, «прошлогодняя война в Карабахе заставила тегеранских правителей задуматься о необходимости наладить сообщение в обход тюркских государств, интересы которых совпадают с интересами Ирана далеко не всегда». Это, считают они, объясняет актуальность проекта создания пролегающего через Армению транспортного коридора «Персидский залив-Черное море».

О том, что такой проект существует больше в воображении армянских авторов, свидетельствует отсутствие в его основе серьезной институциональной базы. Они настойчиво причисляют к его участникам, помимо себя, Грузию, Иран, а также Болгарию и Грецию. С 2016 года по настоящее время между представителями этих стран было проведено пять раундов консультаций - дважды в Тегеране, Софии, Тбилиси и Ереване.

Его участники рассматривали возможность подключения к проекту также Индии и Китая, которые воздерживаются от участия в консультациях. Предполагаемая логистика такая: из Индии и Китая товары поступают в иранский порт Бендер-Аббас, затем автотранспортом доставляются в Армению, далее железной дорогой до грузинского Поти и оттуда через Черное море в болгарские и греческие порты. Утверждается, что уже готов проект предварительного соглашения о принципах функционирования транспортного коридора. Правда, он нигде еще не обсуждался. Тем не менее, есть информация, что в ближайшее время в Софии может быть подписан документ, а потом сформирован координационный совет, который получит полномочия решать все оставшиеся технические вопросы.

Так ли это на самом деле, остается лишь догадываться, однако имеющаяся ситуация заставляет усомниться в реалистичности планов.

«Большая геополитика» и мелкие расчеты

Весь этот ажиотаж вокруг указанной темы со стороны Еревана можно объяснить одной фразой из аналитической статьи, характеризующей надежды армянского политического истеблишмента. «Для Еревана крайне важно, что коридор, проходящий через Сюникскую область, заставит Тегеран чувствовать свою ответственность за обеспечение неприкосновенности и безопасности этого региона». По мнению автора статьи, «необходимость обеспечения бесперебойного функционирования транспортного коридора обеспечивает легитимный мотив, способный оправдать заявку Тегерана на политическое, а в дальнейшем, возможно, даже и на военное присутствие в Сюнике». 

Проще говоря, армянские эксперты, выражающие интересы влиятельных политических групп в своей стране, всерьез полагают, что Тегеран впряжется в текущие сложности в регионе и будет защищать интересы Армении как собственные. И только потому, что через регион проходит автодорога, связывающая Иран с Арменией и продолжающаяся до Батуми. При этом не разъясняется, что истинная ценность этой дороги для Ирана нивелируется строгими расчетами и прозаическими фактами. А они говорят о следующем. Контейнеры, которые должны следовать по указанному маршруту, несколько раз придется перегружать - сначала с сухогрузов на трейлеры, затем на платформы железнодорожных вагонов, потом опять на сухогрузы, после чего вновь на платформы. Это дорого, долго и достаточно хлопотно.

Для реализации проекта в полном объеме необходимо построить либо довести до логического уровня инфраструктуру. Прежде всего речь идет о строительстве или основательной реконструкции недостающих отрезков автодорог. Даже армянские наблюдатели признаются, что Иран брать на себя все расходы не собирается. Да и не его это дело. Ведь работы на своей территории каждая из стран должна будет финансировать сама.

Если инфраструктура на территории других государств - потенциальных участников находится в целом в удовлетворительном состоянии и требуются лишь небольшие траты по ее модернизации, то на территории Армении нужны значительные дотации, которых нет. По признанию самих же армянских специалистов, полностью завершить строительство автомагистрали Север-Юг планировалось еще в 2016 году. За прошедшие годы из 490 км трассы было построено менее 100. Летом 2020 года строительство возобновилось, но поражение в войне и сложное экономическое положение Армении серьезно затормозили процесс. Кредитных средств, предоставленных Азиатским банком развития и Европейским инвестиционным банком на реализацию проекта, явно не хватит. 

Для этого нужно как-то задобрить потенциальных транзитеров, в частности Иран, и «подсластить пилюлю». Так, 24 мая 2021 года и.о. министра территориального развития и инфраструктур Сурен Папикян на встрече с министром дорожного строительства и градостроительства ИРИ Мохаммадом Эслами заявил, что армянская сторона готовит законопроект, предполагающий пересмотр тарифов за транзит через территорию Армении для иранских перевозчиков.  Предусматривается их снижение в несколько раз.

Каждая иранская фура при въезде в Армению платит порядка $250-270 - столь непомерно высокие тарифы могут отпугнуть любого потенциального перевозчика, считают армянские эксперты.

Подводные камни армянского коридора

Как бы это ни хотелось армянской стороне, но постконфликтную реальность, сложившуюся в регионе после победы Азербайджана в 44-дневной войне, вынуждена принимать и Армения. Принимать и делать соответствующие выводы. Но именно с последним все обстоит гораздо хуже, чем это можно себе представить.

Дело в том, и армянская сторона об этом упорно умалчивает, что важные участки автодорожного сообщения с Ираном проходят либо в непосредственной близости от армяно-азербайджанской границы, либо вообще заходят на территорию Азербайджанской Республики. К примеру, часть трассы Гафан-Алванк заходит на территорию Азербайджана и в настоящее время безопасность проезда по этой трассе обеспечивается российскими военнослужащими. Это фактически один из двух маршрутов из Гафана в Мегри, а также прилегающие населенные пункты. При этом он более короткий и функциональный с точки зрения прохождения по нему больших транзитных фур.  

Другой маршрут идет вдоль эксклавного азербайджанского села Кярки, которое пока находится под контролем ВС Армении. Согласно трехсторонним договоренностям, армянская сторона должна передать его Азербайджану. Что тогда будет с недостроенным армянским участком «грандиозного проекта», предположить нетрудно. Либо необходимо будет переносить дорогу и строить дополнительные участки в обход - а это многие миллионы дополнительных долларов, которые можно будет лишь брать взаймы. Либо нужно будет договариваться с Азербайджаном и привлекать его в проект в качестве одного из участников - страны-транзитера. 

Примечательно, что Азербайджан, предлагая реализовать концепцию Зангезурского транспортного коридора, рассматривает Армению как страну-партнера и готов разделить с ней все преимущества нового маршрута. Однако Ереван демонстрирует прямо противоположную позицию, желая отгородиться не только от Азербайджана, но и от новых региональных реалий. 

Частые провокации на границе свидетельствуют, что Ереван продолжает конфронтационную линию поведения, чтобы помешать деблокированию путей сообщения и создать препятствия по возвращению Азербайджану все еще находящихся под контролем ВС Армении участков границы, в том числе в районе стратегически важного села Кярки. Недавно Армения даже заявила, что приостанавливает свое участие в деятельности трехсторонней рабочей группы по Карабаху, отвечающей за транспортную разблокировку региона. Предположительно, это было сделано для ведения банального торга по пограничной тематике, а также срыва трехсторонних договоренностей от 10 ноября прошлого года.

Правда, армянская сторона уже не может особо влиять  на ситуацию, и процессы по деблокированию транспортных артерий идут безотносительно занятой Ереваном позиции. Об этом может свидетельствовать и тот факт, что на заседании правительства Армении 27 мая 2021 года было принято решение о предоставлении в безвозмездное пользование российским пограничникам земельных участков в Зангезуре, а точнее в Мегри, Кафане и Техе. Именно в этом районе должен пройти Зангезурский коридор, который восстановит прерванные в период Первой Карабахской войны транспортные коммуникации Азербайджана с Нахчыванской Автономной Республикой. Обеспечивать функционирование коридора будет Пограничное управление ФСБ РФ.

За несколько дней до этого, выступая на церемонии отправки новых вагонов на баланс армянской «дочки» РЖД - АО «Южно-Кавказские железные дороги», вице-премьер России Алексей Оверчук заявил, что «вскоре можно будет приступить к разблокированию транспортных путей в регионе Закавказья». Согласно планам компании, предусмотрено полностью переоснастить парк грузовых полувагонов до 2024 года. Это говорит о том, что Москва готовится к разблокированию железнодорожного сообщения в регионе и укрепляет позиции своих компаний, которые будут задействованы в схемах будущих грузоперевозок.

Что же касается «армянского коридора», то, судя по всему, этим мечтам так и не предстоит сбыться. Даже если Армения снизит тарифы за транзит иранских грузов через свою территорию, большая часть иранских автоперевозок все же будет идти через Азербайджан. Поскольку риски от повреждения грузов и ущерба для самих автотранспортных средств при прохождении через разбитые армянские дороги намного превышают низкие пошлины, которые будут взиматься с каждой фуры. 

Кроме того, вопрос о том, что будет иметь сама Армения от снижения пошлин, до конца не ясен. Получается, что страна готова пойти даже на убытки, лишь бы досадить соседу. Если так, то где здесь логика? Впрочем, это уже вопросы из области психологии.