РЕАЛЬНОСТЬ ПРОТИВ УТОПИИ

Глобальное значение транспортного потенциала Южного Кавказа ощутимо возросло на фоне украинского конфликта и последующих геополитических перемен. В этом плане наиболее выгодными позициями обладает Азербайджан. Сформированы разветвленная железнодорожная, автодорожная и портовая инфраструктуры для Среднего коридора и маршрута Север-Юг, стремительно развивается транспортно-логистический потенциал Зангезурского коридора. На фоне преимуществ проходящих по территории нашей страны маршрутов идея Армении вовлечь Иран и Индию в реализацию крайне затратного и технически сложного коридора Персидский залив-Черное море, мягко говоря, нелепа и утопична.  

Транзитная позиция Азербайджана

В настоящее время Азербайджан - безусловный лидер региона по темпам и уровню развития транспортных проектов, в рамках которых активно сотрудничает с Россией, Ираном, Турцией, Китаем, а также с государствами Центральной Азии и Ближнего Востока. Об успешности этой политики свидетельствуют растущие каждый год показатели: в 2022 году объем транзита грузов через страну увеличился более чем на 75%. Этот рост обеспечивался маршрутом Европа-Кавказ-Азия (TRACECA), Транскаспийским международным транспортным маршрутом (ТМТМ), а также другими проектами.

При этом наиболее ощутимая динамика грузового трафика зафиксирована по международному транспортному коридору (МТК) Север-Юг: с 1 января по 28 марта 2023 года объем перевалки по западному маршруту составил 2,15 млн тонн (рост на 84,37%). Для сравнения, за весь прошлый год по этому коридору через Азербайджан прошло 1,16 млн тонн грузов. Прогнозируется, что к 2030 году объемы грузового трафика по маршруту Север-Юг увеличатся с нынешних 17 до 32 млн тонн в год. Перевозка по МТК от балтийских гаваней РФ до индийского порта Мумбаи (около 7 тыс. км) занимает 22-23 дня и позволяет сократить транспортные расходы на 30% относительно более протяженного морского пути. К примеру, через Суэцкий канал.

Успехи транспортного сектора Азербайджана базируются на многомиллиардных вливаниях в строительство автомагистралей и морских портов, коренную реконструкцию железнодорожных путей и подвижного состава, закупку грузовых судов и т.д. Реализуется процесс модернизации Бакинского морского международного торгового порта (БММТП) в Аляте, мощность которого будет увеличена с 15 до 25 млн тонн грузов в год. Правительство финансирует расширение инфраструктуры железнодорожной линии Баку-Тбилиси-Карс - пропускная способность этой стальной магистрали будет доведена до 5 млн тонн грузов в год. 

Согласно данным Государственного агентства автомобильных дорог Азербайджана (ГААД), в стране было построено и отремонтировано 20 тыс. км автодорог различных категорий, возведено 460 новых мостов, дорожных развязок и т.п. 

Схожие по масштабам проекты осуществляются и на освобожденных от оккупации территориях Азербайджана. В сложном горном рельефе уже третий год ведется строительство дорог, мостов, туннелей и иной дорожной инфраструктуры общей протяженностью свыше 2 тыс. км. Все перечисленные достижения не так давно были отражены в отчете Давосского экономического форума, где по показателю качества дорожной сети Азербайджан занял 27-е место в мире, опережая большинство постсоветских стран и даже некоторые высокоразвитые государства.

Очередной армянский проект-«мираж»

Естественно, что по масштабам транспортного потенциала Азербайджан многократно опережает соседнюю Армению, которая на протяжении трех десятилетий занимает позицию экономического аутсайдера Южного Кавказа. Проводимая Ереваном экспансионистская политика лишила государство-агрессора исторических перспектив подключиться к проложенным в регионе международным транспортным коридорам. А отсутствие финансовых ресурсов не позволяет самостоятельно сформировать современную инфраструктуру с выходами на соседние страны. В то же время, по оценкам ряда международных экспертов, находящаяся в логистическом тупике Армения занимает первое место на Южном Кавказе по уровню коррупции в дорожно-строительном секторе. Предпринимаемые в прошлом попытки прокладки магистралей в южном и западном направлениях сводились к распилу средств и долгостроям. 

И вот на фоне всего этого в Ереване вдруг стали лелеять надежды на полноформатное подключение к коридорам Север-Юг и Юг-Запад, где Армении отводилась бы роль страны-транзитера, обеспечивающей выход на черноморские порты Грузии. Речь, в частности, идет о проекте коридора Персидский залив-Черное море, анонсированном еще в 2016 году. Ожидалось, что в нем примут участие Иран, Армения, Грузия, Болгария и Греция. Однако вопросы совместного финансирования этого начинания так и не были согласованы за все эти годы. 

Около месяца назад в Армении вновь заговорили о перспективах проекта. Толчком для этого послужили недавно активизировавшиеся переговоры между Арменией и Индией по развитию сотрудничества в сфере транспорта и обещаний Ирана участвовать в этих инициативах. Проект нацелен на сокращение расстояния между югом страны и севером, что предоставило бы Армении транзитную роль в коридоре Север-Юг. 

Но как это было в 2016 и последующих годах, Индия пока не выразила готовности взять на себя финансирование проекта «Персидский залив-Черное море», Иран тоже молчит. Зажатая санкциями и переживающая острый экономический кризис Исламская Республика крайне ограничена в расходовании валюты. 

Перспектива привлечения кредитов у международных донорских организаций также весьма туманна, учитывая, что в проекте собирается участвовать Иран. В 2021 году Ереван уже пытался использовать выделенные Евросоюзом 600 млн евро для модернизации дорог по маршруту Север-Юг, планируя привлечь иранские компании в качестве строительных подрядчиков. Однако эта комбинация не прошла - для ЕС оказалось неприемлемым финансировать проекты с участием Исламской Республики. С другой стороны, из Тбилиси пока не последовало четких сигналов о вовлечении в проект Грузии. Для нее важнее эффективное сотрудничество с Баку и Анкарой в энергетической и транспортной сферах, нежели туманные преимущества лоббируемого Ереваном проекта.

Самостоятельно же строить дороги Армения не в состоянии - как в силу отсутствия необходимых объемов бюджетных средств, так и по причине неэффективного расходования ресурсов, организационных провалов и коррупции. Тем более что модернизация ветхих автодорожных коммуникаций весьма затратна с учетом сложного горного рельефа. Так, власти Армении уже третий год не могут завершить строительство объездного участка в качестве альтернативы шоссе Горис-Капан. Этот 21-километровый участок дороги в настоящее время находится под контролем пограничников Азербайджана, так как является частью азербайджанской территории. Строительство альтернативной дороги Шамб-Татев должно было завершиться в конце 2021-го, а затем 2022 года. Но сроки несколько раз переносились, и на данный момент заасфальтировано около 6,2 км. Поэтому весь автотранспортный поток переброшен на участок Шинуайр-Татев-Капан с его крутыми перевалами и узкой дорогой, что сильно затрудняет движение. В целом попытки Армении создать автотранспортную инфраструктуру Север-Юг от иранской до грузинской границы не увенчались успехом, и к началу 2021 года из 490 км автотрассы проложено чуть менее 100 км. 

Полным фиаско закончились и попытки Армении проложить железнодорожную магистраль в Иран: сложнейший горный рельеф предполагает прокладку рельсов через туннели и мосты, на что, по предварительным расчетам, необходимо от 3 до $5 млрд. На такие расходы, при весьма сомнительной окупаемости, не готовы пойти ни Индия, ни тем более Иран. А без сквозного железнодорожного сообщения все перспективы превращения проекта «Персидский залив-Черное море» в полноценный компонент коридора Север-Юг бесперспективны. Перевалка грузов автомобильными фурами в пересчете на тонно-километры будет всегда и многократно дороже перевозок железной дорогой. 

Зачем изобретать велосипед?

В прокладке в Армении дорогостоящих альтернативных автомобильных дорог, а тем более железнодорожных линий, по сути, нет никакой необходимости - все это давно есть и исправно функционирует в Азербайджане. Достаточно лишь состыковать недостающие небольшие отрезки с коммуникациями Ирана, а в случае заключения мирного договора - и с Арменией. 

По территории Азербайджана проходит наиболее оптимальный сухопутный участок коридора Север-Юг с развитой железнодорожной и автодорожной инфраструктурами. К плюсам азербайджанского маршрута можно отнести наличие двухпутной электрифицированной и оснащенной оптическими каналами связи железной дороги, модернизация которой на отрезке Баку-Ялама велась за счет кредита Азиатского банка развития в $400 млн. Следом будет модернизирована и магистраль Алят-Астара. 

Помимо этого, к концу 2023 года в Азербайджане завершается строительство новой скоростной автомобильной дороги Самур-Баку. Также еще в 2019 году на азербайджано-российской границе на реке Самур был введен в строй автомобильный мост Ялама-Газмалар. В настоящее время функционируют новый контрольно-пропускной пункт (КПП) «Ханоба» (обрабатывает около 1000 грузовиков в день) и модернизированный КПП «Ширванлы» - для перевалки порожних фур. Благодаря принятым мерам на азербайджано-российской границе сегодня нет заторов - напротив, объем грузоперевозок последовательно наращивается. 

Столь же эффективно Азербайджан развивает транспортную инфраструктуру на своих южных границах: с 2018 года эксплуатируется многополосная скоростная автотрасса Алят-Астара-госграница Ирана протяженностью 243 км. Проложены рельсы от Астары до госграницы, построен железнодорожный мост, новые терминалы и КПП на границе, в том числе крупнейший в регионе зерновой терминал Astara Grain Terminal пропускной способностью 500 тыс. тонн зерна в год.

По степени развитости транспортной инфраструктуры в северном и южном направлениях Азербайджан вне конкуренции на Южном Кавказе. И это открывает окно возможностей для кратного расширения перевалки грузов по МТК Север-Юг: к плюсам транзита через Азербайджан можно отнести и более короткое расстояние - приблизительно 1450 км. Альтернативный восточный маршрут, соединяющий Россию с Ираном через территории Казахстана и Туркменистана, почти вдвое длиннее - пролегающая через КПП Ак-Яйла железнодорожная магистраль превышает 2500 км. То есть ведущий через Азербайджан маршрут оптимален по времени и себестоимости (тонно-километр) перевозимых грузов. Сюда можно прибавить еще более мягкий климат в нашей стране, бесснежные зимы, что способствует круглогодичному беспрепятственному движению транспорта, в особенности автомобильного. 

Железнодорожная перевалка через Азербайджан по ряду параметров не уступает даже морской перевозке грузов между российским портом Оля и иранскими гаванями - Энзели и Бендер-Аббас на Каспии. Несмотря на сравнительно короткое расстояние (1200 км) и отсутствие транзитных территорий, морской маршрут между Ираном и Россией ограничен недостаточной грузоподъемностью имеющегося у стран флота и необходимостью расширения портовой инфраструктуры. А это требует миллиардных вложений. Кроме того, преимущества морской перевалки нивелируются сложностями судоходства на Каспии в зимний период, низкими скоростями сухогрузов, задержками в их обработке, перегруженными портами. 

Перспективы Зангезурского коридора

Единственным препятствием для завершения западного маршрута коридора Север-Юг остается незаконченное строительство 167-километровой железнодорожной ветки Решт-Астара в Иране. В целом, однако, эта проблема разрешима. Ожидается, что 21 мая 2023 года состоится встреча профильных ведомств Ирана и России, в рамках которой запланировано подписание соглашения о совместном строительстве данного участка. Эти работы в несколько раз дешевле расходов на прокладку железнодорожной трассы в Армении: строительство отрезка Решт-Астара оценивается в сумму порядка $500 млн. 

Впрочем, даже если затянувшееся на многие годы строительство не удастся сдвинуть с места, существует и другой вариант расширения потенциала западного маршрута МТК. Речь идет об осуществляемых в Азербайджане уже третий год работах по формированию инфраструктуры Зангезурского коридора. Здесь достигнут весомый прогресс в строительстве автомобильной дороги протяженностью 123,6 км, а также 110-километровой железной дороги Горадиз-Джебраил-Зангилан-Агбенд. Работы по автодороге завершены почти на 75%, а по стальным магистралям - более чем на 40%. Ожидается, что к концу будущего года основной объем работ на участке Горадиз-Агбенд будет завершен.

Железнодорожная магистраль и автотрасса Горадиз-Агбенд могут быть продолжены по территории Армении или Ирана в направлении Нахчыванской Автономной Республики (НАР). После деблокирования НАР предстоит реконструировать 160 км имеющихся на территории автономии магистралей, модернизировать пограничный узел в Джульфе для выхода в Иран, а также осуществить строительство еще одного комбинированного пункта в Ордубаде для перевалки автомобилей и железнодорожных составов. В перспективе НАР будет соединена с Турцией веткой из Карса, что станет прекрасной опцией для интеграции Среднего и Южного коридоров. 

Уместно напомнить, что в марте прошлого года Баку и Тегеран достигли соглашения об альтернативной версии маршрута. По договору предусмотрены автодорога в 55 км, а также параллельно ей железная дорога Имишли (Азербайджан)-Парсабад (Иран). 

По себестоимости вложений реализуемые Азербайджаном проекты самые рентабельные и низкозатратные. И если Тегеран и Ереван вместо геополитического противостояния предпочтут наладить грамотные деловые отношения с Баку, в выигрыше останутся все без исключения.