ERMƏNİSTAN YOLAYRICI, YOXSA «PAŞİNYAN DALANI»?

«Bu gün yeni vəziyyət yaranıb, regionda bugünkü geosiyasi reallıqlar dünya birliyi tərəfindən qəbul edilib. Rusiya Azərbaycan ilə Ermənistan arasında münasibətlərin normallaşması, nəqliyyat kommunikasiyalarının açılması, normal qonşuluq münasibətlərinin qurulması üçün imkanlar yaradılması işində çox mühüm, mən deyərdim, əsas rol oynayır». Bu bəyanatla Azərbaycan Prezidenti İlham Əliyev rusiyalı həmkarı Vladimir Putin ilə Moskvada keçirdiyi görüşdə çıxış edib. O, daha sonra deyib: «Biz bu rolu çox yüksək qiymətləndiririk. Ümidvarıq ki, erməni tərəfi də bizim kimi, öz tərəfindən 2020-ci ilin noyabrında imzalanmış Bəyanatın bütün bəndlərini yerinə yetirəcək».

Kommunikasiyaların açılması mövzusu son zamanlar, həqiqətən də, siyasətçilərin, region ekspertlərinin diqqət mərkəzindədir. Bu, Ermənistana da aiddir. Hər halda, Ermənistanın baş naziri Nikol Paşinyan özü də «Ermənistanda kəsişən yollar» haqda səs-küylü bəyanatla çıxış edib.

«Ermənistanda kəsişən yollar» - proqnozlar və reallıq

Paşinyan Ermənistan hökumətinin iclasında bildirib ki, «Şimal-Cənub» avtomagistralının Sisyan-Kacaran hissəsinin tikintisi üçün tender elan olunub. Baş nazirin sözlərinə görə, regional kommunikasiyaların açılması məsələsinin müzakirəsi nəticəsində «Şimal-Cənub» layihəsi «Şimal-Cənub, Şərq-Qərb» layihəsinə çevrilib. «Bu, o deməkdir ki, yolun bir qolu – «Şimal-Cənub, Şərq-Qərb»i, daha qısa desək, Ermənistanda kəsişəcək yolların qollarından birini nəzərdə tuturam – Ermənistandan İrana uzanacaq. Digər qol Azərbaycan-Ermənistan, sonradan isə Naxçıvan-Türkiyə olacaq. Biz bu layihəni ümumi kontekstdə götürürük. Ümid edirik ki, ilin sonunadək bu işləri görəcək şirkət müəyyənləşəcək. «Şərq-Qərb» layihəsinin layihə hissəsi reallaşdırılmayıb. Lakin siyasi razılaşmalara nail olunması kontekstində bu hissəni də tez bir vaxtda reallaşdıracağıq», - deyə Paşinyan qeyd edib. Bununla yanaşı, o, hazırda Yeraxs-Culfa-Ordubad-Mehri-Horadiz yolunun Ermənistan hissəsinin tikintisi ilə bağlı konkret işlərin görüldüyünü deyib, əldə olunmuş razılaşmaların sənəd şəklinə salınacağına ümidini ifadə edib. N.Paşinyan bildirib ki, bu halda proses de-yure tam işə düşəcək.

Bu mövzu Ermənistan və İranın xarici işlər nazirləri Ararat Mirzoyan ilə Hüseyn Əmir Abdullahianın Münhendə baş tutmuş görüşündə də diqqət mərkəzində olub. Nazirlər «Fars körfəzi-Qara dəniz» nəqliyyat dəhlizi ilə bağlı razılaşma üzərində işlərin başa çatdırılmasının və onun imzalanmasının vacibliyini vurğulayıb, ekspertlərin növbəti, sayca 6-cı görüşünün keçirilməsi üçün birgə səylərin zəruriliyini qeyd ediblər.

Bütün bunları nəzərə aldıqda belə təəssürat yaranır ki, hər şey əladır: Ermənistan kommunikasiyaların, o cümlədən Zəngəzur dəhlizinin bir hissəsi olan dəmir yolu əlaqələrinin açılması üzərində işləyir. Hətta o, nəhəng nəqliyyat-logistika planları qurmağa da başlayıb.

Amma hər şey həqiqətən bu qədər ümidvericidirmi?

Köhnə coğrafiya və yeni reallıqlar

SSRİ illərində İranla dəmir yolu əlaqəsi Naxçıvanın Culfa şəhəri vasitəsi ilə həyata keçirilirdi. O zaman bu, İran üçün Rusiyaya, oradan isə Avropa ölkələrinə yeganə dəmir yolu çıxışı idi. Lakin regionda ilk olaraq dəmir yolu blokadası tətbiq etmiş erməni millətçilərinin sayəsində həmin dəmir yolu hələ XX əsrin 80-ci illərinin sonlarında, Qarabağ münaqişəsi yeni-yeni qızışmağa başlayan zaman bağlanıb. Keçmiş SSRİ ölkələrini Türkiyə ilə birləşdirən Gümrü-Qars yolu da eyni səbəbdən qapalı qalıb.

Müharibəyə və SSRİ-nin dağılmasınadək regionda ən yaxşı dəmir yolu logistikasına məhz Ermənistan malik olub. Bəli, bu, faktdır. Bu cür dəmir yolu şəbəkəsinə sahib olaraq nəqliyyat blokadasına düşmək üçün həqiqətən «çox çalışmaq» lazımdır. Amma mövzumuz bu deyil. Bu gün Ermənistan sanki münaqişə nəticəsində bağlanmış yolların açılmasından danışır – onun Horadizdən deyil, Arazdəyəndən (ermənicə Yerasx) başladığını «düşünsə» də. Lakin bu yolun bir hissəsi Zəngəzur dəhlizidir. Ermənistan isə bu haqda eşitmək belə, istəmir.

Bunu necə başa düşək?

«Horadiz» yazılır, bəs ağılda olan nədir?

Bir versiyaya görə, İrəvan İrana çıxış əldə etmək, Zəngəzur dəhlizi məsələsini isə uzatmaq üçün Yerasx-Culfa yolunun açılmasına üstünlük verir. Üstəlik, Ermənistanda əmindirlər ki, onlara lazım olan məhz İran yoludur, Zəngəzur dəhlizi isə ilk növbədə Azərbaycana sərf edir.

Amma indi bu ideyanın da əleyhdarları peyda olub. Hər halda, İrəvan Dövlət Universitetinin İranşünaslıq kafedrasının müdiri Vardan Voskanyan deyib: «İran «Fars körfəzi-Qara dəniz» multimodal nəqliyyat dəhlizini dəyişməyi, Yerasx-Horadiz dəmir yolunun işə düşəcəyi təqdirdə onu Naxçıvandan keçirməyi düşünmür. Eyni zamanda, Tehran Ermənistanın «Şimal-Cənub» avtomagistralı çərçivəsində yol tikintisini başa çatdırmasına xüsusi önəm verir». Voskanyan sözlərini sübut etməyə də çalışıb: sən demə, İranın İrəvandakı səfiri Abbas Badaxşan Zohuri bir müddət əvvəl Ermənistandan keçəcək alternativ tranzit yollarının vacibliyini vurğulayıbmış. Beləliklə, Voskanyan əmindir ki, «İran «Şimal-Cənub» yolunu «Fars körfəzi-Qara dəniz» dəhlizinin reallaşdırılması üçün əsas layihələrdən sayır. Bu səbəbdən də, İrəvanla Bakı arasında Mehri vasitəsi ilə dəmir yolu əlaqəsinin bərpası avtomobil yolu layihəsinin həyata keçirilməsinə təsir göstərməməlidir».

Voskanyanın İrəvanın son dərəcə nüfuzlu dairələrinin mövqeyini ifadə edən bu skeptisizminin tam aydın və xoş olmayan izahı var. İrəvan nə qədər «Ermənistanda kəsişən yollar»dan danışsa da, dəmir yolları layihələrinin reallaşacağı təqdirdə bu yollar Naxçıvanda kəsişəcək. «Tranzit» adlı piroqu isə Ermənistan Azərbaycanla bölmək istəmir. Ermənilər bütün qüvvəni avtomobil yolları layihələrinin reallaşdırılmasına cəlb etməyə çalışması məhz bununla bağlıdır.

Kağız üzərində hər şey yaxşı idi…

Lakin nəqliyyat-texniki reallıqlar var. Birincisi, ən yüksək səviyyəli avtomobil yolları belə, ötürücülük qabiliyyəti və yük daşımaları həcminə görə dəmir yoluna uduzur. Bu, Naxçıvandan keçən və Ermənistanda alternativi olmayan yola da aiddir. Bəli, burada bir neçə il Zəngəzur dəhlizindən keçərək Mehriyədək uzanmalı olan dəmir yolu layihəsi ilə bağlı müzakirələr aparılıb. Lakin ekspertlərin hələ 2016-cı ildə xəbərdarlıq etdikləri kimi (onların mövqeyi «R+»da da işıqlandırılmışdı), bunun üçün uzunluğu 100 kilometrdən artıq tunelin, üstəlik, 20 kilometrdən uzun körpünün inşası lazımdır. İşlərin ən yaxşı gedəcəyi halda, buna 7 il vaxt və 6 milyard dollardan artıq vəsait tələb olunur. Odur ki, bu variantın investorların marağını çəkməməsi təəccüblü deyil.

Amma indi avtomobil yolunun tikintisi ilə bağlı da hər şey qaydasında deyil. İrəvan-Mehri strateji yolu Azərbaycanın Qubadlı rayonunun ərazisindən keçir və artıq orada Azərbaycanın sərhəd-gömrük nəzarət buraxılış məntəqəsi yerləşir. Yeri gəlmişkən, bu nəzarət buraxılış məntəqəsi artıq Azərbaycan büdcəsinə, təxminən, 2 milyon dollar qazandırıb. Ermənistan, əlbəttə ki, ona alternativ yolun olduğunu bəyan ediblər. Söhbət Tatevdən keçən yoldan gedir. Lakin o, asfalt yol deyil və hər dəfə xilasedicilər palçıqda batıb qalmış yük maşınlarını xilas etmək məcburiyyətində qalırlar.

Bütün bunların fonunda İran Azərbaycanla əməkdaşlığı fəal şəkildə inkişaf etdirir. Postsovet məkanında ən yaxşı yollara, ticarət limanına, dəmir yolu şəbəkəsinə malik Azərbaycanla! Astara (Azərbaycan)-Astara (İran)-Rəşt yolu layihəsini reallaşdıran, nəhayət, ən əsası əməkdaşlığa köklənmiş Azərbaycanla! Hər halda, İran xarici işlər nazirinin iqtisadi diplomatiya üzrə müavini Mehdi Səfəri jurnalistlərə açıqlamasında deyib: «İran, Azərbaycan, Gürcüstan, Bolqarıstan və digər iştirakçılar arasında «Fars körfəzi-Qara dəniz dəhlizi» ilə bağlı razılaşmanın imzalanması üçün danışıqlar davam etdirilir. Danışıqların altıncı raundunun aprel və ya mayda Sofiyada keçirilməsi planlaşdırılır. O zaman razılaşmanın mətni imzalanma üçün hazır olacaq».

Demək? Demək, Ermənistan müharibədə məğlubiyyətə uğradıqdan sora belə, İran tranzitini itirmək riski ilə qarşı-qarşıyadır.