TƏSİR TRAYEKTORİYASI

Son illərdə ardı-arası kəsilməyən geosiyasi münaqişələr qlobal ticarətə və təchizat zəncirlərinin dayanıqlılığına birbaşa təsir göstərir. Qırmızı dənizdə ticarət əməliyyatlarının bağlanması və Rusiya-Ukrayna müharibəsinin eskalasiyası yeni marşrutların axtarışını sürətləndirib. Nəticədə, Mərkəzi Asiya və Qafqazı birləşdirən Orta Dəhliz (Transxəzər Beynəlxalq Nəqliyyat Marşrutu - TBNM) strateji alternativ kimi nəzərdən keçirilməyə başlanılıb.

Əslində, bu, tarixi İpək Yolunun müasir şəkildə yenidən dərk edilməsidir. O, Türkiyə və Qafqazı birləşdirir, Xəzər dənizini keçərək Qazaxıstan və Türkmənistan vasitəsilə Çinə qədər uzanır. Onun əsas üstünlüyü Çin və region ölkələri üçün əlavə ticarət və tranzit imkanları yaratmaq qabiliyyətidir ki, bu da onu mövcud marşrutlarla müqayisədə rəqabətqabiliyyətli edir.

Əsas imkanlar

Bu marşrutun əsas rolu haqqında Bakıda keçirilən “Qara dəniz-Xəzər Logistika Forumu 2025: dəhlizlər, yüklər, infrastruktur” konfransında da qeyd edilib. “Rhenus Logistics” şirkətinin EECCA regionunda (Türkiyə, Mərkəzi Asiya, Cənubi Qafqaz) layihələr rəhbəri Aleksandra Oqnevanın sözlərinə görə, Orta Dəhlizin alternativ və ya əlavə marşrut kimi mövcudluğu bütün Avropa ölkələri üçün böyük əhəmiyyət daşıyır: “Bu, müştərilərimiz üçün yeni həllər təqdim etməklə yanaşı, üç əsas imkan şəklində dəyər verə bilər: yeni tariflərin müəyyənləşdirilməsi, buraxılış qabiliyyətinin artırılması və etibarlılığın yüksəldilməsi. Bəli, bunun üçün vaxt lazım olacaq, amma məhz burada logistika üçün yeni reallıq qurmaq mümkündür”.

A.Oqneva vurğulayıb ki, Avropa İttifaqı üçün əsas amil etibarlılıqdır, çünki bu, Aİ-nin təchizat zəncirlərinin şaxələndirilməsi strategiyasına uyğundur: “Avropaya bütün tədarüklərin 65%-dən çoxu bir marşrutdan keçməməlidir. Məhz buna görə də Orta Dəhlizin alternativ və ya əlavə istiqamət kimi mövcudluğu bütün Avropa ölkələri üçün son dərəcə vacibdir”.

Beynəlxalq reytinq agentliyi “Moody's”in yeni hesabatında da TBNM-nin sürətli inkişafı qeyd olunur. Agentlik bildirir ki, tranzit axınlarının və marşruta investisiyaların artımı sürətli templə baş verir, bu isə iştirakçı ölkələrə, ilk növbədə, Qazaxıstan, Azərbaycan və Gürcüstana fayda gətirir. Bundan başqa, nəqliyyat və logistika sahəsinin intensiv genişləndirilməsi iqtisadi artım perspektivlərini yaxşılaşdıraraq iqtisadiyyatların şaxələndirilməsini stimullaşdırır ki, bu da ənənəvi olaraq karbohidrogen ixracından asılı olan ölkələr üçün xüsusilə aktualdır.

“Moody's”in ekspertləri hesab edirlər ki, infrastruktura dövlət investisiyaları büdcələrə yükü artırır, lakin bu yük kifayət qədər fiskal məkanla və imtiyazlı maliyyələşdirməyə çıxışla kompensasiya olunur.

Eyni zamanda bank sektorunun birbaşa iştirakı məhdud qalır. “Qısamüddətli maliyyələşdirmədən yüksək asılılıq (xüsusən Qazaxıstan və Azərbaycanda) və kapitalın bahalılığı bankların infrastrukturun maliyyələşdirilməsində birbaşa iştirakını məhdudlaşdırır. Lakin onlar subpodratçıların və bir-biri ilə əlaqəli sahələrin kreditləşdirilməsi vasitəsilə fayda əldə edirlər”, - hesabatda vurğulanıb.

Bununla yanaşı, Qazaxıstan banklarının öhdəliklərinin, demək olar ki, 80%-i və Azərbaycan banklarının öhdəliklərinin təxminən 90%-i qısamüddətli resurslar hesabına formalaşır. Bu, yüksək borc alma dəyəri ilə birlikdə onların uzunmüddətli kreditləşdirmə imkanlarını kəskin şəkildə azaldır. Gürcüstan bankları da bahalı resurslar şəraitində fəaliyyət göstərir, lakin onların bazar maliyyələşməsinin təxminən 60%-i daha uzunmüddətli vəsaitlər təmin edən beynəlxalq maliyyə inkişaf institutları tərəfindən təmin edilir.

Buna görə də əsas investisiya mənbələri dövlətlər və dövlət şirkətləri, beynəlxalq inkişaf institutları, həmçinin özəl investorlar olaraq qalır.

Bu fonda, tranzit axınlarının artımından korporativ sektor və kiçik biznes faydalanır. Yük dövriyyəsinin və infrastruktur investisiyalarının artması nəqliyyat, logistika və tikinti şirkətlərinin inkişafını dəstəkləyir, həmçinin ixracatçılara yeni satış bazarları açır.

Bütün bunlar nəticədə region ölkələrinin suveren kredit keyfiyyətinin güclənməsinə kömək edir ki, bu da iqtisadi inkişafın davamlılığı üçün son dərəcə vacibdir.

Çatışmazlıqlar və maneələr

Dinamik inkişafa baxmayaraq, Orta Dəhlizin potensialı bir sıra infrastruktur və institusional məhdudiyyətlərlə əngəllənir. “Moody's” agentliyinin qeyd etdiyi kimi, ən böyük maneələr dəmir yollarının buraxılış qabiliyyətinin kifayət qədər olmaması, köhnəlmiş logistika, limanların məhdud imkanları, həmçinin razılaşdırılmış inkişafı çətinləşdirən gömrük prosedurlarının və normativ standartların müxtəlifliyi olaraq qalır.

Beynəlxalq ekspertlər hesab edirlər ki, dəmir yolu şəbəkələri imkanlarının son həddində işləyir, hərəkət tərkibinin çatışmazlığı və köhnəlmiş siqnalizasiya sistemləri ilə üzləşirlər. Quru limanlar, anbarlar və intermodal terminallar bir-biri ilə və digər nəqliyyat növləri ilə pis inteqrasiya olunub ki, bu da yüklərin yenidən yüklənməsi zamanı gecikməyə və xərclərin artmasına səbəb olur.

“Moody's” analitikləri, həmçinin vurğulayırlar ki, Qazaxıstan və Azərbaycan limanları da müasir avadanlıqların, rəqəmsal həllərin və artan konteynerdaşıma həcmlərini emal etmək üçün güclərin çatışmazlığından əziyyət çəkir. Nəticədə, bu məhdudiyyətlər ölkələr arasında investisiya strategiyalarının koordinasiyasının olmaması və razılaşdırılmamış infrastruktur planlaşdırması ilə ağırlaşır ki, bu da vahid multimodal nəqliyyat şəbəkəsinin yaradılmasına mane olur.

Digər bir ciddi maneə isə gömrük prosedurlarının və tənzimləyici standartların müxtəlifliyi olaraq qalır ki, bu da inzibati gecikməyə, xərclərin artmasına və çatdırılma müddətlərinin qeyri-müəyyənliyinə gətirib çıxarır.

Agentlik, həmçinin iştirakçı ölkələrin dəmir yolu şəbəkələrinin buraxılış qabiliyyətini artırmaq və xidmət keyfiyyətini yaxşılaşdırmaq məqsədilə inkişafına yönəldilmiş geniş investisiya proqramları ilə bağlı yüksək maliyyə risklərini də qeyd edir.

İnfrastruktur ilə bağlı çağırışlardan əlavə, marşrut geosiyasi amillərə qarşı həssasdır. Rusiya, Çin və Aİ arasında münasibətlərin kəskinləşməsi tranzit həcmlərini azalda, biznesin etimadını sarsıda və proqnozlarda qeyri-müəyyənliyi artıra bilər.

Digər tərəfdən əməkdaşlığın yeni formatları risklərin azaldılması potensialını nümayiş etdirir. Belə ki, “Beijing Trans Eurasia International Logistics”in sədri Vansyuy Dun Bakıda keçirilən “Qara dəniz-Xəzər Logistika Forumu 2025”də çıxışı zamanı vurğulayıb ki, Çin, Qazaxıstan, Azərbaycan və Gürcüstan dəmir yollarının birgə müəssisəsi TBNM çərçivəsində prosedurların və xidmət keyfiyyətinin yaxşılaşdırılmasının hərəkətverici qüvvəsinə çevrilməlidir: “Orta Dəhlizin iştirakçıları olduğumuz üçün bu marşrutu bərpa edə və inkişaf etdirə biləcəyimizə əmin olmalıyıq. Düşünürəm ki, cavab artıq hamı üçün aydındır: infrastrukturun inkişafı, tikinti və səmərəli koordinasiya lazımdır. Şimalda sərhəd məsələləri, sənəd dövriyyəsi və Beynəlxalq Dəmir Yolu Yükdaşımalarına dair Sazişin qaydalarının koordinasiyasına görə məsul olan UTOC təşkilatı fəaliyyət göstərir. Bizə burada da oxşar struktur lazımdır. Bildiyiniz kimi, artıq Çin, Qazaxıstan, Azərbaycan və Gürcüstan dəmir yolları arasında birgə müəssisə yaradılıb. Ümid edirik ki, bu müəssisə Orta Dəhliz üzrə prosedurları tənzimləyə və xidmət keyfiyyətini artıra biləcək”. Onun sözlərinə görə, məhz yük daşımalarının optimallaşdırılması və marşrut çərçivəsində xidmətlərin inkişaf etdirilməsi region ölkələri üçün prioritet olmalıdır.

Beləliklə, TBNM-in öz potensialını reallaşdıra və rəqabətqabiliyyətli Avrasiya ticarət yoluna çevrilə bilməsi üçün region ölkələri beş əsas vəzifəni həll etməlidirlər: bu, infrastruktura uzunmüddətli investisiyaların təmin edilməsi, razılaşdırılmış strateji planlaşdırma, gömrük prosedurlarının rəqəmsallaşdırılması və unifikasiyası, regional koordinasiya mexanizmlərinin yaradılması, infrastruktur və normativ planların uzlaşdırılmasıdır. “Əks halda, Orta Dəhliz bahalı və səmərəsiz variant olaraq qala bilər və Avrasiya ticarət marşrutu kimi strateji əhəmiyyətini itirə bilər”, - “Moody's”in analitikləri xəbərdarlıq edirlər.

Aydındır ki, Orta Dəhlizin inkişafı region ölkələrinin inteqrasiyası və iqtisadi potensialının gücləndirilməsi üçün yeni imkanlar açır, korporativ sektor və kiçik biznes üçün uzunmüddətli faydalar yaradır. Göstərilən çatışmazlıqların aradan qaldırılması şərtilə marşrut mövcud Avrasiya ticarət yollarına tamhüquqlu alternativə çevrilə və bütün iştirakçılar üçün TBNM-in strateji əhəmiyyətini artıra bilər.