LİTİUMA KEÇİD

Yanvarda Bakının Qaradağ rayonunda «Dongfeng Aeolus E70» avtomobilinin alışması nəticəsində sürücünün həlak olması ilə nəticələnmiş insident dərhal Azərbaycan media məkanının əsas müzakirə mövzusuna çevrilib. Yol kənarında avlovlanmış elektrik avtomobilinin videosu Fövqəladə Hallar Nazirliyinin (FHN) rəsmi açıqlamasından daha sürətli yayılıb. Cəmiyyət üçün bu, sadəcə, yol qəzası yox, gizli narahatlıqları üzə çıxaran qorxunc hadisə olub.

Bəs niyə «Dongfeng»in yanması adi avtomobillərlə bağlı baş vermiş analoji hadisədən daha böyük şok yaradır? Burada koqnitiv dissonans

psixologiyası işə düşür: bir elektrik avtomobili ilə bağlı faciə il ərzində hamının adi, gündəlik fenomen kimi qəbul etdiyi daxili yanma mühərriki ilə çalışan yüzlərlə maşının yanması ilə müqayisədə daha ciddi müzakirələrə səbəb olur.

Elektrik avtomobilləri təhlükəsizliyin zirvəsi kimi təqdim olunur. Belə bir vəziyyətdə bu «ideal» gələcək qəflətən yolda alışıb yanırsa, beyinlər gözləntilərlə real faktların toqquşmasından sarsılır. Sosial şəbəkələr isə bu effekti daha da gücləndirir: alqoritmlər ən şokedici kontenti önə çıxarır, sanki elektrik avtomobilləri ilə bağlı «yanğın epidemiyası» var. Halbuki həmin gün bəlkə də yüzlərlə adi avtomobil alışıb yanıb, lakin bu, ümumi xəbər axını içərisində diqqət çəkmir.

«İşdə yanan» kimdir?

Bu qorxunun mahiyyətini anlamaq üçün təlaşı kənara qoyaraq müvafiq qurumların məlumatlarına nəzər salmaq lazımdır. 2024-2025-ci illərin yanğın statistikasına görə real vəziyyət populyar düşüncədən çox fərqlənir. ABŞ-nin «AutoinsuranceEZ» analitik agentliyinin Nəqliyyat Təhlükəsizliyi üzrə Milli Şurasının (NTSB) məlumatına görə məhz elektrik avtomobilləri yanğın riskinə görə ən təhlükəsiz nəqliyyat növüdür. Satılmış hər 100 min elektrik avtomobilində yalnız təxminən 25 yanğın hadisəsi baş verir. Müqayisə üçün qeyd edək ki, daxili yanma mühərrikli avtomobillərdə bu rəqəm 60 dəfə artıqdır – eyni sayda maşına nisbətdə təxminən 1530 hadisə.

Ən riskli qrup hibrid avtomobillərdir. NTSB bildirir ki, hər 100 min hibrid avtomobilinə təxminən 3480 yanğın hadisəsi düşür. Məsələ ondadır ki, bu maşınlar yanacaqla yüksək gərginlikli batareyanın eyni məkanda yerləşdiyi mürəkkəb mühəndis kompromisidir ki, bu da potensial nasazlıq nöqtələrinin sayını demək olar ki, iki dəfə artırır.

Bu yanğınların səbəbləri bir-birindən fundamental olaraq fərqlənir. Ənənəvi benzin/dizel avtomobillərdə yanğın, adətən, yanacağın qızmış egzoz kollektoruna sızması və ya köhnəlmiş elektrik naqillərində qısaqapanma ilə başlayır. Elektromobillərdə isə proses minlərlə litium-ion hüceyrəsindən birində yaranan daxili qüsur nəticəsində təsirlənir. Bu, termal qaçış  adlanan zəncirvari kimyəvi reaksiyaya yol açır: batareya öz-özünə oksigen istehsal etməyə başlayır və yanğın praktiki olaraq xarici havadan asılı olmayaraq şiddətlənir.

Alovun hərarəti inanılmaz həddə – 2700°C-yə çatır və salonu cəmi bir neçə saniyəyə sanki domna peçinə çevirir. Nəticədə, bu cür insidentlər son dərəcə təhlükəli xarakter alır.

Azərbaycanda bu vəziyyətin öz xüsusiyyətləri var. FHN-in məlumatına görə 2025-ci ildə baş vermiş yanğınların böyük əksəriyyəti köhnə avtomobillərdə köhnəlmiş naqillər üzündən baş verib. Elektrik avtomobilləri isə yanğınsöndürənlər üçün tamamilə fərqli çağırışdır. Ekspertlər bildirirlər ki, adi avtomobili bir neçə ton su ilə söndürmək mümkündürsə, litium batareyanı soyutmaq üçün onlarla ton su, uzun müddət lazımdır. Çünki bu batareyalar bir sutka sonra belə, yenidən alovlana bilər. Bu üzdən də müasir beynəlxalq protokollar sadəcə alovu söndürməyi deyil, maşını yüksək hərarət örtükləri ilə izolyasiya etməyi, hüceyrələrin dərin soyutma üsullarından istifadə etməyi

 nəzərdə tutur. Zəncirvari reaksiyanı yalnız bu cür dayandırmaq mümkündür. Bakı kimi sıx məskunlaşmış şəhərdə bu, real çətinlik yaradır, litium yanğınının infrastrukturuna və lokallaşdırılmasına prinsipial yeni yanaşma tələb edir.

Yararsız hala düşənə qədər “aşınma”

Bakının əsasən Çinin “BYD” avtomobillərindən ibarət taksi sektoru xüsusi diqqət çəkən məsələdir. Bu maşınlar «Blade» tipli innovativ batareya ilə təchiz olunur. Bu, dünyada ən təhlükəsiz hesab edilən batareyalardır. Amma Bakıda təhlükəsizlik bir çox hallarda insan amili səbəbilə risk altına düşür. Bəzi avtomobillər ölkəyə «boz idxal»la gətirilir və bu halda onların sahibləri rəsmi servislərdən uzaq düşür. Bəzən isə sürücülər maşının interfeysini yeniləmək üçün qeyri-peşəkar ustalara müraciət edir. Halbuki yanlış proqram təminatı batareyanın idarəetmə sisteminə təsir göstərə, istilik qorunma hədlərini poza bilər. Məsələn, Bakının isti yayı aylarında belə rəqəmsal müdaxilələr istehsal zamanı yol verilmiş nöqsanla müqayisədə daha çox problemə yol aça bilər.

Taksi sürücüsü üçün vaxt pul deməkdir. Bu səbəbdən onlar texniki nəzarəti, müayinəni mənfəət naminə tez-tez təxirə salırlar. 24/7 rejimində işləyən elektrik avtomobilində isə litium batareyasının «yorulma» riski sürətlə artır. Qaradağda baş verən hadisə də göstərib ki, peşəkar taksi fəaliyyəti üçün avtomobilin ildə bir dəfə yoxlamadan keçirilməsi kifayət deyil. Bunun üçün üç ayda bir ciddi texniki nəzarət vacibdir.

Digər yandan, istismar məsələsinin arxasında daha miqyaslı problem dayanır. Bu, həmin avtomobillərin «axirət həyatı»dır. Bu sahənin ən böyük çətinliyi litium batareyalarının utilizasiyası məsələsidir. Dünyada batareyaların təkrar emalı mürəkkəb və bahalı proses sayılır. BMT-nin İnkişaf Proqramının 2025-ci il hesabatına görə növbəti on ildə işlənmiş litium batareyalarının həcmi 25% artacaq, təkrar emal infrastrukturu bu həcmin öhdəsindən gələcək gücdə deyil. Avropa İttifaqında artıq bununla bağlı sərt qaydalar var: istehsalçılar 2031-ci ilədək köhnə batareyaların 61%-ni yığmaq məcburiyyətindədir. Bu isə «qapalı dairə» iqtisadiyyatı yaradır.

Azərbaycanda utilizasiya məsələsi hələ ki, qanunvericiliyin formalaşdırılması mərhələsindədir. 2025-ci ilin sonunda Milli Məclisdə litium tullantıları ilə bağlı qanunvericiliyə dəyişiklik məsələsi fəal müzakirə olunub. Çünki ölkəyə gətirilmiş ilk belə batareyaların ömrü (5-7 il) bitmək üzrədir. Hazırda ölkədə onların tam emalını həyata keçirən zavod yoxdur. Lakin “BYD” şirkəti ilə Sumqayıtda elektrik avtobusları və minik maşınları istehsalının lokallaşdırılmasına dair imzalanmış razılaşma ümidvericidir. Bu razılaşma çərçivəsində 2028-ci ildən etibarən batareyaların ölkədə yığılması və gələcəkdə işləmə müddətinin idarə olunması planlaşdırılır.

Gözəgörünməz düşmən?

Elektrik avtomobili sürücülərini və potensial sahiblərini yanma təhlükəsi ilə yanaşı, oturacağın altında yerləşən batareyanın «radiasiya» yaydığı haqda fikirlər də narahat edir. Lakin ICNIRP agentliyinin araşdırmaları göstərir ki, bu avtomobillərdə ionlaşan şüalanma yoxdur. Elektromaqnit sahəsinin səviyyəsi tibbi norma ilə müqayisədə yüz dəfələrlə aşağıdır. Yəni gün boyu sükan arxasında olan sürücü üçün bu təsir müasir ofisdə işləyən şəxs üçün olduğu qədərdir. Litium batareyalar sağlamlığa yalnız fiziki zədələnmə zamanı, ondan toksik qazlar ayrıldıqda təhlükəlidir.

Hidrogen utopiyası kabusu

Bu qorxular fonunda ortaya belə bir sual çıxır: dünyada daha təhlükəsiz yol varmı? Hələ XIX əsrin əvvəllərində İsaak de Riva hidrogenlə işləyən mühərriki patentləşdirmişdi. Cəmiyyətdə belə bir fikir geniş yayılıb ki, «su ilə işləyən avtomobillər» texnologiyası onilliklər boyu sıxışdırılıb – əvvəl neft kartelləri, indi isə akkumlyator zavodlarına trilyonlarla investisiya qoymuş litium lobbiçiləri tərəfindən.

Yalnız təmin su buxarı buraxan avtomobillər bizi ağır metalların utilizasiyasından və “Termal qaçış” riskindən xilas edə bilərdi. Amma dünya litium yolunu seçib. Çünki bu, qlobal kapital üçün daha aydın və daha asan yoldur. Mütəxəssislərin fikrincə, hidrogen texnologiyası bütün dünyada energetikanın kökündən yenidən qurulmasını tələb edir. Çünki burada söhbət nadir platin qrupuna aid metallardan istifadə edən son dərəcə mürəkkəb kimyəvi reaktordan gedir.

Amma bu gün litiumun utilizasiyası problemi bütün kəskinliyi ilə ortaya çıxdıqda kapital yenidən hidrogenə tərəf boylanmağa başlayıb. Lakin artıq minik avtomobilləri üçün yox, batareyaların çəkisinə tab gətirməyən ağır yük maşınları və gəmilərə alternativ üçün.

Yeni yanaşma

Qaradağdakı faciə bir həqiqəti hər kəsə xatırladır: hər bir texnologiya fərqli məsuliyyət mədəniyyəti tələb edir. Statistikaya görə elektrik avtomobili benzinli keçmişdən daha təhlükəsizdir. Lakin o, peşəkar diaqnostika, qeyri-peşəkar servislərə dövlət nəzarəti tələb edir. Yəni məsələni «partlayan batareyalar» mifinə çevirmək yanlış olardı. Elektrik avtomobili mahiyyətcə təhlükəli deyil. O, hazırlıqsız mühitdə təhlükəli olur. Sertifikatsız quraşdırılmış qazla işləyən, yaxud yanacaq sızması riskinə əhəmiyyət verilməyən benzin mühərrikli maşın kimi. Əsl problem benzin, yaxud elektrik seçimində deyil. Problem sistemli yanaşmanın olmamasındadır. Bəli, elektrik avtomobili fərqli istismar mədəniyyəti tələb edir: fərqli xidmət sistemi, yanğınsöndürmə xidmətlərinin yenilənməsi, fərqli utilizasiya siyasəti. Bunlar olmadıqda istənilən yeni texnologiya təhlükəli görünməyə başlayır – həqiqətən təhlükəli olduğu üçün yox, cəmiyyətin onun istismarına hazır olmadığı üçün.

Odur ki, Azərbaycanda elektrik avtomobillərinin təhlükəsi haqda danışarkən dürüst olmaq lazımdır. Nə hədsiz tərifə ehtiyac var, nə də təlaşa. Onlar nə «mütləq təhlükəsizlik»dir, nə də «təkərlər üzərindəki təhlükə». O, şəhər sisteminin zəif cəhətlərini köhnə maşınlardan daha tez üzə çıxaran mürəkkəb texnologiyadır. Nə qədər ki, bu zəif cəhətlər aradan qadırılmayıb, nadir, lakin diqqət çəkən hər bir yanğın təhlükənin sübutu kimi qəbul olunacaq. Halbuki bu, səbəb yox, simptomdur.

Bu gün Azərbaycanda elektrik avtomobillərindən qorxu daha çox tanımama qorxusudur. Həqiqət isə ondan ibarətdir ki, texnoloji inqilab yeni məsuliyyət mədəniyyəti tələb edir. Batareyalar üzərində qurulan gələcək statistik baxımdan benzinli keçmişdən daha təhlükəsizdir. Lakin hər 15-20 min kilometrdən bir peşəkar diaqnostika, ekoloji təmin avtomobilin sabahın ekoloji probleminə çevrilməməsi üçün dövlət səviyyəsində utilizasiya strategiyası lazımdır.