УЙТИ В ЛИТИЙ

Январский инцидент в Гарадагском районе Баку, где в салоне вспыхнувшего Dong-feng Aeolus E70 погиб водитель, мгновенно стал главной темой азербайджанского сегмента медиапространства. Видео с охваченным пламенем электромобилем на обочине дороги разошлось быстрее, чем официальные сводки МЧС. Для общества этот случай стал не просто дорожным происшествием, а пугающим подтверждением скрытых опасений. 

Почему огонь, охвативший Dongfeng, шокирует сильнее, чем если бы такое произошло в обычном авто? Здесь работает психология когнитивного диссонанса: одна трагедия с участием электрокара вызывает больше дискуссий, чем тысячи ежегодных с двигателями внутреннего сгорания (ДВС), которые воспринимаются нами как привычное, почти обыденное явление.

Электромобили позиционировались как венец безопасности. Когда это «идеальное» будущее внезапно вспыхивает на обочине, мозг испытывает потрясение от столкновения ожиданий с реальностью. Социальные сети лишь усиливают этот эффект: алгоритмы продвигают наиболее шокирующий контент, создавая иллюзию эпидемии пожаров, в то время как десятки сгоревших в тот же день обычных автомобилей остаются незамеченными в общем потоке новостей.

Кто «горит на работе»?

Чтобы понять истинную природу этих страхов, необходимо развести по сторонам панику и сухие данные профильных ведомств. Статистика возгораний за 2024-2025 гг. рисует картину, которая идет вразрез с популярными убеждениями. Согласно отчету американского аналитического агентства AutoinsuranceEZ, основанному на данных Национального совета по безопасности на транспорте (NTSB), электромобили являются самым безопасным типом транспорта с точки зрения риска пожара. На каждые 100 тыс. проданных электрокаров приходится всего около 25 случаев возгорания. Для сравнения, автомобили с классическими ДВС горят в 60 раз чаще - примерно 1530 инцидентов на ту же выборку. Самым рискованным звеном остаются гибриды, где, по данным NTSB, фиксируется почти 3480 пожаров на 100 тыс. авто. Гибрид - это сложный инженерный компромисс, где соседство горючего топлива и высоковольтной батареи фактически удваивает количество потенциальных точек отказа. 

Причины этих возгораний фундаментально различаются по своей природе. Если в традиционном автомобиле пламя чаще всего провоцирует утечка топлива на раскаленный коллектор или короткое замыкание в изношенной проводке, то в электрокаре процесс запускает внутренний дефект одной из тысяч литиевых ячеек. Это приводит к так называемому тепловому разгону - химической реакции, при которой батарея начинает сама выделять кислород, делая огонь практически независимым от внешней среды. Температура пламени при этом достигает невероятных 2700°C, превращая салон в доменную печь за считанные секунды, что и делает такие инциденты крайне опасными.

В Азербайджане ситуация имеет свои особенности. По данным МЧС, в 2025 г. подавляющее большинство возгораний произошло в старом парке машин с изношенной проводкой. Но для пожарных служб электромобиль представляет собой вызов совершенно иного порядка. Как отмечают эксперты, если обычную машину можно потушить парой тонн воды, то для охлаждения литиевого аккумулятора требуются десятки тонн жидкости и тактика длительного погружения, так как батарея склонна к повторному самовозгоранию даже спустя сутки. Именно поэтому современные международные протоколы требуют не просто сбивать пламя, а изолировать машину специальными высокотемпературными одеялами и использовать методы глубокого охлаждения ячеек, чтобы остановить цепную реакцию. В условиях плотной застройки Баку это создает реальные сложности и требует принципиально нового подхода к инфраструктуре и локализации литиевого огня.      

Износ «на выбывание»

Особого внимания заслуживает столичный сектор такси, где доминируют модели китайского гиганта BYD. Эти машины оснащаются инновационными батареями типа Blade, которые считаются самыми безопасными в мире. Однако безопасность в Баку часто подрывается человеческим фактором. Некоторая часть автопарка ввозится через «серый импорт», что отрезает владельцев от официального сервиса. В попытках обновить интерфейс водители обращаются к кустарным мастерам. Некорректная прошивка может вмешаться в работу системы управления батареей, сдвинув пороги температурной защиты. В условиях, например, бакинского лета такое цифровое вмешательство становится более вероятной причиной инцидента, чем заводской брак. Для таксиста время - деньги, и зачастую регламент обслуживания приносится в жертву прибыли. Когда электромобиль работает на износ в режиме 24/7, риск «усталости» литиевых ячеек растет в геометрической прогрессии. Случай в Гарадаге подчеркивает: для профессионального извоза стандартного осмотра раз в год недостаточно - здесь требуется жесткий технический контроль каждые три месяца.

С другой стороны, за вопросами эксплуатации маячит новая, более масштабная проблема - «загробная жизнь» этих автомобилей. Утилизация литиевых батарей остается ахиллесовой пятой индустрии. Мировой опыт показывает, что переработка аккумуляторов - процесс сложный и дорогостоящий. По данным отчета UNDP (Программа развития ООН) за 2025 г., объем отработанных литиевых батарей в мире вырастет на 25% в ближайшее десятилетие, в то время как инфраструктура переработки не успевает за спросом. В Евросоюзе уже действуют строгие регламенты, обязывающие производителей собирать до 61% старых батарей к 2031 г., создавая экономику замкнутого цикла. 

В Азербайджане вопрос утилизации пока находится на стадии законодательного формирования. В конце 2025 г. в Милли Меджлисе активно обсуждались поправки в законодательство, регулирующие обращение с литиевыми отходами, так как срок службы первых массово ввезенных батарей (5-7 лет) подходит к концу. На текущий момент в стране нет заводов полного цикла по переработке лития, однако подписание соглашений с компанией BYD о локализации производства электробусов и легковых авто в Сумгайыте дает надежду. В рамках этих соглашений с 2028 г. планируется создание мощностей по сборке и, в перспективе, управлению жизненным циклом аккумуляторов. 

Невидимый враг?

Помимо огня водителей и потенциальных владельцев «электричек» пугает «радиация» от батареи под креслом. Однако исследования агентства ICNIRP подтверждают: ионизирующего излучения в электрокаре нет. Уровень электромагнитного поля в сотни раз ниже медицинских порогов. Для водителя, проводящего за рулем весь день, это воздействие сопоставимо с работой в современном офисе. Литиевая батарея становится угрозой для здоровья только при физическом разрушении, когда выделяются токсичные газы.

Призрак водородной утопии

На фоне этих страхов всплывает вопрос: а был ли в мире более безопасный путь? Еще в начале XIX в. Исаак де Риваз запатентовал двигатель на водороде. Существует устойчивое мнение, что технологии «автомобилей на воде» десятилетиями подавлялись - сначала нефтяными картелями, а теперь литиевым лобби, стремящимся окупить триллионные инвестиции в заводы аккумуляторов. Водородный автомобиль, выделяющий лишь чистый пар, мог бы избавить нас от проблем с утилизацией тяжелых металлов и риска «теплового разгона». Но мир пошел по пути лития, который оказался понятнее для глобального капитала. По словам специалистов, водород требует фундаментальной перестройки всей мировой энергетики, поскольку это сложнейший химический реактор, требующий использования редких металлов платиновой группы.

Сегодня, когда проблема утилизации лития в мире встает в полный рост, капитал снова начинает поглядывать в сторону водорода - но теперь уже как решения для тяжелых грузовиков и морских судов, где батареи просто не справляются с весом.

Новый подход

Трагедия в Гарадаге - напоминание о том, что любая технология требует иной культуры ответственности. Электромобиль статистически безопаснее бензинового прошлого, но он требует профессиональной диагностики и государственного контроля над несертифицированным сервисом. Было бы ошибкой сводить разговор к мифам о «взрывающихся батареях». Электромобиль не опасен по природе - он опасен в условиях неподготовленной среды. Точно так же, как газовые автомобили становятся угрозой без сертифицированных установок, а старые бензиновые машины - без контроля утечек топлива. Настоящая проблема не в выборе между бензином и электричеством. Она в отсутствии системного подхода. Электромобиль требует другой культуры эксплуатации: другого сервиса, обновленной работы пожарных служб и другой политики утилизации. Без этого любая новая технология начинает выглядеть опасной - не потому, что она такова, а потому что общество к ней не готово.

Именно поэтому разговор о безопасности электромобилей в Азербайджане должен быть честным. Не восторженным и не паническим. Электромобили - не «абсолютное благо» и не «угроза на колесах». Это сложная технология, которая обнажает слабые места городской системы быстрее, чем старые автомобили.

И пока эти слабые места не устранены, каждый редкий, но зрелищный пожар будет восприниматься как доказательство опасности. Хотя на самом деле это - симптом.

Сегодня страх перед электромобилями в Азербайджане - это во многом страх перед неизвестным. Истина же заключается в том, что технологическая революция требует новой культуры ответственности. Будущее на батареях статистически безопаснее бензинового прошлого, но оно требует профессиональной диагностики каждые 15-20 тыс. км и государственной стратегии утилизации, чтобы экологически чистый транспорт не превратился в экологическую проблему завтрашнего дня.